Qué hayan pasado ya tres días desde que concluyó la trigésima edición de la Subida a Santo Emiliano, probablemente mi prueba favorita cada temporada, y aun no sepa muy bien que contar y como plantear este reportaje que otros años me salía prácticamente sólo es más que sintomático de las sensaciones que me ha dejado un fin de semana que, definitivamente, me ha sabido a muy poco. Pero, sea como fuere, hay que ponerse a la tarea, así que allá vamos, a contaros como vivimos nuestro decimotercer Santo Emiliano consecutivo (¡a ver si fue cosa del 12+1 ese!), empezando por una visión más general y personal para, a continuación, dedicar los ya habituales capítulos de este año a cada categoría del nacional, cerrando con un apartado dedicado al regional y una reflexión final que ha sido, realmente, lo primero que he escrito porque era lo que ya me rondaba en la cabeza desde que el domingo a media tarde volvía por la Autovía minera y en la radio del coche sonaba un más que apropiado ‘Give me more’ en el que Tara McDonald pedía lo que, hablando de carreras naturalmente, pienso que todos hubiésemos querido este pasado fin de semana en Langreo, ¡que nos diesen más!

TOCANDO FONDO

No es que yo sea de los que prefieren listas de inscritos kilométricas, ya que siempre he sido más partidario de la calidad que de la cantidad, del ‘menos es más’… pero hasta en esto hay unos límites que, desgraciadamente, parecen irse superando, en el sentido negativo, en cada prueba del Campeonato de España de Montaña. Ya lo pudimos ver en la primera de este año, la recuperada Estepona, con apenas ‘ventitantos’ completando las mangas del domingo. Y aunque en Ubrique los numerosos equipos y pilotos locales que no suelen perderse la prueba ‘faro’ de la montaña andaluza sirvieron para ‘salvar los muebles’, los síntomas eran claros y quedaron en evidencia tanto en Falperra, donde apenas una docena de ‘nacionales’ fueron en busca de los puntos del campeonato de España, como, sobre todo, en el Fito, que ya nos avisó, con la lista más corta que uno recuerda para la clásica de la montaña del Sueve, de lo que iba a ocurrir en Santo Emiliano, donde, sin los ‘europeos’ y los pilotos de otras regiones que suelen acudir a la cita de Arriondas, estaba claro que llegar a los cuarenta participantes (¡y casi a los treinta!) iba a ser poco menos que una quimera.

Evidentemente, la primera causa era el consabido bajo número de pilotos que realmente siguen el nacional de montaña, apenas esa docena que fue a Estepona o Falperra, de la que, por si fuera poco, en Langreo hubo algunas bajas, como Fombona, en sus primeras vacaciones ejerciendo de abuelo (que nadie se asuste, el hecho de que no estuviese en Santo Emiliano y que, apenas unos días antes, apareciese su Audi DTM a la venta en alguna web europea no significa que vaya a dejar las carreras ¡ni mucho menos!), Morera, con la electrónica de su Impreza WRC necesitando un buen repaso tras los graves problemas mostrados en el Fito, Maldonado, que optaba por competir en el ‘rallye de casa’, el Costa de Almería, que se disputaba el mismo fin de semana de la subida asturiana, o Iraola, que unos días antes anunciaba la venta de su Silver y el paso a Demon para próximas citas de su temporada.

Y la otra causa para que finalmente sólo 30 coches se acabasen alineando en la pista del polideportivo langreano al final de las verificaciones del viernes, era la ya comentada en el reportaje del Fito, el ‘daño colateral’ que ha supuesto la, en teoría, buena idea de incluir a todos los coches del regional en el nuevo grupo E1 del nacional, convirtiéndolos en participantes de pleno derecho del campeonato de España… con las ventajas e inconvenientes asociados. Las primeras se resumen básicamente en puntuar, si es que eso le interesa a alguien (¡por lo que parece, a ninguno!), los segundos en lo que más duele siempre, tener que pagar más, ya que su inscripción cuesta ahora lo mismo que la de cualquiera de los otros grupos del nacional, no en vano el organizador ha de sacar para ellos el mismo (y más caro) seguro que para el resto. Evidentemente, también en una prueba del nacional se disputan más mangas (seis en lugar de las tres o cuatro de las subidas regionales) pero el mayor kilometraje y el hecho de entrar en la clasificación, dos reivindicaciones habituales cuando en otras pruebas nacionales los regionales hacen menos recorrido, no cuentan en la general y se quejan de estar discriminados, es evidente que no fueron suficiente atractivo para la gran mayoría de pilotos del campeonato de Asturias que, como en el Fito, decidieron quedarse en casa y ahorrar recursos para utilizarlos en otras subidas del (largo) calendario previsto esta temporada en el regional del montaña (un calendario del que, apenas terminado Santo Emiliano, ya se caía una prueba, la de Cudillero).

Así que, entre una cosa y otra, cuando por duodécimo año consecutivo me ponía a elaborar el folleto de inscritos de la prueba, inspirado en aquellas ‘tiras’ con fotos de todos los coches conformando la parrilla de salida de las 24 horas de Le Mans que venimos haciendo desde 2003, sobraban más páginas que nunca, incluso con la presencia en la lista de participantes de varias novedades de interés como era, por ejemplo. el estreno, por fin, del esperado Sunred de Ángel Castro, equipado, eso si, con un motor Lamborghini en lugar del más potente, sofisticado y caro Judd V10 que originalmente montaban estos coches creados por el ingeniero catalán Joan Orus cuando corrían en el nacional de GT en manos de pilotos de la talle de Jordi Gené. Otro par de novedades tenían que ver con el retorno a la acción de pilotos que llevaban tiempo inactivos. El que más era el veteranísimo Juan Buenaventura, que alquilaba la Norma 2 litros de Ángel Candás para volver a competir después de más de 30 años desde que lo hiciese por última vez, allá por el principio de los 80 cuando pilotaba una Lola. No tantos años sin hacer subidas pero si ya más o menos una decena llevaba Jesús Bango, que volvía a ponerse al volante de un BRC CM05EVO. Y justo un año después de su anterior carrera, tampoco faltaba en Santo Emiliano nuestro querido ‘Doctor X’, el polifacético Xoan Sanmartín, últimamente más dedicado al triatlón pero sin perder nunca el contacto con los coches de carreras, que se iba a encargar del debut en competición oficial de otro vehículo salido de los talleres de Bango Racing Cars, el Súper 1000 ECO, que hasta ahora sólo se había podido ver en acción en ‘nuestro’ Festival del Motor, allá por el mes de Febrero, cuando lo pilotó Javi Villa en las instalaciones de CISVIAL. También aparecía en el listado otro ‘retorno’ de interés, la vuelta a la acción de ‘Viti’ Pardeiro con un EVO X, pero el coche no se acababa a tiempo por lo que finalmente veríamos al langreano durante el fin de semana en ‘traje de paisano’ paseándose con los dientes largos por las asistencias.

Echar un vistazo a estas novedades y charlar con el gran número de amigos y conocidos que cada año nos encontramos en una carrera en la que siempre estamos como en casa, era la agradable tarea del viernes, cuando teníamos ese primer contacto con la prueba que otros años era ilusionante y este, para que engañarnos, resultaba bastante decepcionante. Porque, aun sabiendo lo que nos esperaba, la visión de tan pocos coches en la pista una vez completadas las verificaciones no dejaba de ser un poquito deprimente, por mucho que entre ellos no faltase la calidad ni las máquinas de interés. Además, para aumentar la inquietud o disminuir las ganas de que llegase el día de la carrera, una espectacular tormenta caía sobre Langreo a media tarde, en lo que parecía iba a ser el preludio de un fin de semana pasado por agua… como si todo conspirase en contra de la prueba por mucho que sus organizadores estuviesen poniendo su habitual celo para que su funcionamiento fuese tan impecable como de costumbre.

Al menos, los pronósticos meteorológicos no se cumplían y tanto el sábado como el domingo el sol y los cielos azules eran la nota dominante sobre las rampas de la AS111. En ellas pasábamos buena parte de la tarde del sábado, escogiendo para ver las dos mangas de la carrera 1 un par de lugares diferentes a los de años anteriores: la rápida S de ‘CISVIAL’ para la primera, el exterior de la paella anterior a la misma para la segunda. En el primer caso se trataba de una ubicación totalmente nueva para mi, algo difícil en una subida a la que has acudido ya tantas veces. Y la verdad es que el sitio me gustaba, ya que permite ver la salida de la anterior izquierda, a la que los coches llegan realmente fuerte y de la que parten ‘dándolo todo’ a través de un par de virajes tan leves sobre el papel como complicados a esa velocidad en la que se toman, velocidad que no hay que perder levantando el pie si se quiere aprovecharlos al máximo. El segundo ya era una zona conocida de otros años, aunque hacía unos cuantos que no la visitaba, pero no por ello las sensaciones eran diferentes que en otras ocasiones, ya que se trata de un viraje más rápido de lo que su forma parece indicar, y en el que la variedad de trazadas volvía a llamarme la atención como suele ocurrir en este tipo de curvas, en las que dependiendo mucho del piloto y el coche pasas de los que se ciñen al interior para ‘recortarla’, dejando apenas unos centímetros entre su carrocería y la valla al llegar al vértice, a los que optan por ‘rendondearla’ por el exterior buscando más velocidad aunque sea a costa de recorrer más metros.

Con tan pocos coches en acción, la opción de sacarlos ‘a minuto’ para alargar el desarrollo de cada manga tenía el efecto positivo de hacer más cortas las esperas a las que obliga el poco flexible horario del nacional y el inconveniente de perderse esa agilidad y ese ritmo que dan las salidas a treinta segundos. Por lo que a mi respecta, acababa prevaleciendo más el inconveniente que la ventaja, no contribuyendo precisamente a mejorar mis sensaciones en una prueba donde tanto he disfrutado en temporadas anteriores. Fuese por todo ello o, también es posible, porque no tenía más remedio que atender simultáneamente otros dos frentes (la GP2 en Austria, el rallye de tierra en el Bierzo) el caso es que el día se me acababa haciendo pesado y, por primera vez desde que empecé a ir a Santo Emiliano, allá por el 2002, casi estaba deseando que todo acabase cuando por la tarde ya me quedaba en la zona de salida para completar en la misma el buen número de tareas que requerían mi atención en esa ya calurosa tarde de sábado.

El domingo, ya con sólo Santo Emiliano en mente, nada más que dos mangas por disputar y sin tener siquiera que madrugar, las perspectivas eran algo mejores en cuanto a disfrute personal, pero confieso que me costaba quitarme de encima la triste sensación de que mi querido nacional de montaña va de mal en peor. Sólo espero que estemos ya tocando fondo… aunque me temo que aun no, a la vista de lo que queda este año, con Arona, salvo monumental sorpresa, volviendo a ser poco menos que testimonial en cuanto a participantes del Campeonato de España, y con la nuevas incorporaciones de Alp y Leitariegos disputándose en plena época vacacional para cerrar, ya a mediados de agosto, un campeonato que empezó a principios de abril, y que habrá tenido sus ocho pruebas concentradas en menos de cuatro meses.

En todo caso, que nadie piense que en este trigésimo Santo Emiliano no hubo nada que mereciese la pena…¡ni mucho menos! Es, simplemente, que la bonita prueba langreana me tiene mal acostumbrado. De hecho, a nivel deportivo hubo unos cuantos focos de interés que merece la pena repasar y recordar. A ello vamos a dedicar los próximos cuatro capítulos de esta crónica, una vez arrancada la misma con esta especie de desahogo que tiene la ventaja de haberme permitido quitar ya de delante lo peor para centrarnos, a partir de ahora, en lo mejor, lo que los pilotos y sus máquinas hicieron durante los días 21 y 22 de junio de 2014 en las técnicas y rápidas rampas de la AS111.

CATEGORÍA I:
UN FIN DE SEMANA DE RECORDS

Una de las características que siempre me han gustado más de la montaña es lo que tiene de desafío íntimo para cada piloto, de lucha contra uno mismo, contra sus propios records y límites. Muchas veces lo de menos es, o debería de ser, la clasificación final, al fin y al cabo las grandes diferencias de monturas habituales de la especialidad (otro de sus grandes atractivos, por cierto) hacen que la comparación directa entre los cronos de unos pilotos y otros tenga un valor mucho más relativo del que puede deducirse de ella en otras disciplinas del motor, en las que los diferentes pilotos compitan con máquinas de prestaciones más equivalentes.

Por eso, cada vez que voy a una subida del nacional llevo anotado en un papel (¡que la memoria ya no es lo que era!) los mejores cronos de cada categoría en años anteriores y, en ocasiones, hasta de cada uno de los pilotos que siguen habitualmente el campeonato. Porque, aun con la salvedad que siempre impone el hecho de que la carretera nunca está exactamente en iguales condiciones de un año para otro, esos ‘topes’ de cada grupo y de cada piloto no dejan de ser buenas referencias para deducir, más allá de lo que las no siempre certeras sensaciones de cuneta te pueden hacer ver, si este o aquel está sacando más o menos partido a su máquina, si está empleándose más o menos a fondo, si está siendo capaz de batirse a si mismo y de superar sus propios límites.

Y si hablamos de límites y de records, en Santo Emiliano existía este año la oportunidad, si la lluvia nos respetaba como finalmente ocurrió, de poner a todos de acuerdo respecto a cual será a partir de ahora el mejor crono absoluto jamás realizado en su recorrido. Y digo esto porque, entre que el recorrido cambió hace ya más de una decena de años, con el añadido de esa ‘chicane’ que es el paso bajo el puente que comunica la AS111 con el ‘corredor del Nalón’, y que, desde el 2000, los vehículos más rápidos (barquetas y fórmulas) no puntuaban para el nacional, por lo que sus cronos no se tenían en cuenta a efectos del record ‘oficial’ de la prueba, el resultado era de lo más confuso. Por un lado, estaba el mejor crono del recorrido en su configuración ‘prechicane’, establecido por Aitor Zabaleta y su poco menos que inmortal Lola T297 con un registro de 2:10.335 logrado en el ya muy lejano 1997. Por otro lado teníamos el 2:09.745, obtenido en 2003, ya con el recorrido actual, por Andrés Vilariño al volante del potente Reynard Fórmula 3000… tiempo que, a efectos ‘oficiales’ no ‘contaba’ por haber sido logrado ‘fuera del nacional’… y, rizando el rizo, se podría incluso considerar record ‘oficial’ de la prueba, en su trazado ‘moderno’, el 2:15.883 logrado por Javi Villa con el BRC CM05EVO en el 2012, por ser el mejor crono obtenido hasta ahora en el mismo por un coche acorde a la reglamentación del Campeonato de España.

Todo un galimatías al que se podía poner fin este año, al haberse admitido de nuevo a las barquetas en la normativa técnica del nacional. Ello daba un aliciente extra al ya habitual duelo generacional y familiar en que Andrés y Ángela Vilariño han convertido la nueva categoría I del Campeonato de España, en la que al menos esta vez tenían compañía, aunque la presencia del veterano Juan Buenaventura fuese, lógicamente, meramente testimonial a efectos de luchar por la victoria.

Por mi parte, tenía claro que, como mínimo, ambos iban a bajar el, digamos, ‘record oficial con chicane’ de 2:15.883 (ya el año pasado había hecho Andrés, encuadrado en el ‘Trofeo Regional’ y, por tanto, no contando a efectos de record ‘oficial’, un 2:11.178 con la Norma que ahora iba a utilizar Ángela)… siendo también bastante probable que al menos uno de ellos pudiese con los otros dos topes anteriormente mencionados, el ‘record oficial sin chicane’ de 2:10.335 y ¿por qué no? el ‘oficioso con chicane’ de 2:09.745.

Una duda que ya casi quedaba desvelada a la primera, cuando en los entrenos 1 Andrés paraba el crono con la Osella 2000 en 2:10.967, a apenas un segundo del mejor crono que él mismo había conseguido con aquel rugiente monoplaza azul cuya imagen fue habitual protagonista en nuestras primeras crónicas del regional de montaña asturiano, cuando esta web arrancaba allá por el 2002. Si en su primer intento, aun sin forzar al máximo, como es lógico en entrenos, ya se había quedado tan cerca, estaba definitivamente claro que el record, que todos los records, iban, por fin, a caer y a unificarse en uno sólo, incuestionable y que ha de servir como referencia para futuras ediciones de la prueba. Un nuevo tope por debajo de esa barrera del 2:10 que caía echa añicos en la siguiente manga, la primera oficial del fin de semana, cuando el mayor de los Vilariño cruzaba la línea de meta con la ágil Osella 2000 en 2:07.874, casi dos segundos mejor que su crono de hace once años con el fórmula 3000. Toda una demostración tanto del arrojo que aun conserva el veterano piloto vasco, que se bajaba feliz del coche nada más lograr la hazaña, como de la evolución tecnológica, que permite ser más eficaz a un vehículo mucho menos potente pero más ligero y con mejor paso por curva como es la nueva ‘criatura’ concebida por el mago italiano de las barquetas de montaña. Un modelo que parece hecho a medida para una subida como la de Santo Emiliano, en la que el ritmo lo es todo, en la que si las trazadas son buenas (y el piloto tiene el valor suficiente para mantener el ‘pié abajo’) se puede sostener una velocidad increíble durante mucho más tiempo del que la cabeza te hace creer que es posible cuando te incita a ‘aflojar’ la presión sobre el pedal del acelerador. Y venciendo a esa tentación de levantar el pie, confiando en que la aerodinámica, el chasis y las suspensiones hagan su trabajo, permitiendo a la Osella dibujar el recorrido de Santo Emiliano en apenas un solo e ininterrumpido trazo, Andrés Vilariño todavía encontró otro segundo y pico más en la carrera 2, la que cerraba la jornada del sábado, subiendo el listón del record hasta un 2:06.310 que aun pensaba en mejorar al día siguiente, cuando el piso estuviese algo más fresco al mediodía de lo que lo estaba el sábado a media tarde después de varias horas siendo calentando por el sol del primer día del verano.

Desafortunadamente, una avería en la bomba de gasolina durante la manga de entrenos de la mañana del domingo le complicaba la tarea al piloto vasco. Con la reparación culminada ‘in-extremis’ la concentración para tratar de volver a batir el record no era, lógicamente, la óptima, y probablemente en esos nervios de no saber si iba a poder salir o no se le quedaban a Andrés las insignificantes 26 milésimas que le separaban de lograr su tercer record del fin de semana. Un record, ese 2:06.310 conseguido en la tarde del sábado 21 de junio de 2014, que es, desde ahora, y ya sin ningún género de dudas, el nuevo record oficial de la Subida a Santo Emiliano. Un record al que se acercaba de forma espectacular Ángela en la última manga del domingo, culminando una progresión más que notable desde el 2:12.880 de la primera de entrenos del sábado, ya cercano al mejor crono de su padre con la Norma el año pasado, hasta el 2:06.570 que la dejaba a apenas un par de décimas de ser ella la que se quedase finalmente con ese nuevo record cuya obtención era uno de los alicientes de un fin de semana que estaba realmente necesitado de ellos.

CATEGORÍA II:
LA BUSQUEDA DE LA PERFECCIÓN TIENE SUS RIESGOS

Cuando alguien domina con la autoridad que lo viene haciendo Javi Villa desde que, hace ya tres años (¡como pasa el tiempo!) lograse su primera victoria al volante de un BRC, precisamente en Santo Emiliano, el resultado de cada carrera se da poco menos que por descontado: va a ganar una vez más ‘el de siempre’. Y para que eso no ocurra han de producirse circunstancias muy especiales, bien sea la presencia de otro piloto de nivel internacional, como fue el caso de Dani Sordo cuando logró batirle, aunque sólo fuese en ‘una de tres’ durante aquel precioso duelo que ambos protagonizaron hace dos temporadas en Liébana, o un trazado tan particular como el de Falperra, en el que Fombona y su Audi DTM aprovecharon el mes pasado la que parecía iba a ser única oportunidad de superar a Javi esta temporada.

Pero, además de todo lo anterior, faltaba lo que no se había producido hasta ahora y se dio en Santo Emiliano: que el binomio Villa-BRC no rindiese a su mejor nivel y, además, que hubiese un rival, Óscar Palacio, capaz de aprovechar, con su rapidez, esa rara ocasión. Y justo eso fue lo que pasó en la subida langreana. Basta echar un vistazo a los tiempos del fin de semana, especialmente a los de Javi, para notar que ‘algo raro’ tuvo que ocurrir. Porque, independientemente de que fuesen peores, no ya que los absolutamente estratosféricos que logró en el 2012 con el CM05EVO en su tope de evolución, sino, también, de los del año pasado, en el inicio del desarrollo del B49, lo realmente extraño es que fuesen casi siempre mejores en las subidas de entrenamientos que en las de carrera. Algo totalmente anormal y que tiene su explicación en una combinación de dos factores: por un lado ese inconformismo y afán de perfección de Javi, que le lleva a no conformarse ‘sólo’ con ganar, buscando siempre ese ‘algo más’ para seguir mejorando, lo que, en esta ocasión le jugó una mala pasada, y por otro la reglamentación de neumáticos del grupo CM. Lo primero se tradujo en Santo Emiliano en la decisión de Javi y su equipo de usar unos nuevos neumáticos, más anchos, de perfil más bajo y de compuesto más blando que, en teoría, debían mejorar el comportamiento dinámico del BRC B49. Lo segundo hizo que, una vez comprobado, en la primera subida oficial del sábado, que las nuevas gomas no daban, ni de lejos, el rendimiento esperado, no fuese posible desecharlas ya que la normativa exige que se compita en las tres carreras puntuables con el juego de neumáticos (y sus correspondientes ‘comodines’) elegido antes del inicio de la competición y ‘marcado’ a tal efecto durante las verificaciones.

De ahí que tras lograr Villa el mejor tiempo en los entrenos 1, montando gomas viejas, un ‘tranquilo’ 2:22.097 (a más de seis segundos de su record del 2012 y a dos y medio de su mejor registro del 2013 con el B49), su mejoría en la primera oficial, la del estreno del nuevo modelo de neumáticos, fuese mínima, apenas tres décimas, y, desde luego, claramente insuficiente para plantar cara a un inspirado Óscar Palacio, que paraba el crono en un 2:20.249 mucho más acorde a sus posibilidades y las de su Silver, la unidad que utiliza 'Mael' Peón en el regional.

A partir de ahí, la suerte del fin de semana estaba poco menos que echada para ambos contendientes. Por un lado, Javi se encontraba en un ‘callejón sin salida’, condenado a usar las gomas ‘nuevas’ también en las otros dos subidas de carrera, sabiendo que con ellas no iba a poder estar en los cronos que hubiese obtenido de haber optado por un juego de neumáticos frescos del modelo habitual. Por el otro, Óscar tenía ante si una magnífica oportunidad que, con su habitual espíritu competitivo, no iba a dejar escapar.

Los resultados de las mangas de la carrera 2 eran aun más significativos que las de la 1, de nuevo con Javi siendo el más rápido en la de práctica, con ruedas usadas, para empeorar vistosamente (casi un segundo más lento) con las ‘nuevas’ en la oficial. Por su parte, Óscar, aun cediendo algunas décimas respecto a su tiempo ganador de la primera oficial, volvía a ‘adelantarle’ cuando llegaba la hora de la verdad y sumaba, de este modo, su segunda victoria del fin de semana a efectos del nacional. Además, el langreano tomaba ventaja en lo que realmente le importa este año, el regional, para el que el sábado estaba en juego la ‘Fase A’, cuyo resultado se decidía con el mejor tiempo de cada piloto en las dos subidas de carrera, siendo el de la primera de ambos el que contaba para la clasificación provisional que, si a las nubes no les daba por acabar llegando, iba a ser sólo eso, provisional, ya que, en buena lógica, los cronos del domingo por la mañana, con el asfalto algo más fresco, suelen ser siempre mejores en Santo Emiliano si está seco los dos días.

Y, efectivamente, sobre seco se disputaban las mangas del domingo, cuyo desenlace era poco menos que calcado a las del sábado, aunque, al menos, con la emoción que daba la igualdad de los tiempos en la pasada final. Decidido a vender cara su derrota, Villa, que acababa de lograr en entrenos el que, a la postre, sería el mejor crono de los CM en todo el fin de semana (un 2:19.244 logrado de nuevo con ruedas viejas de las utilizadas en pruebas anteriores), salía en plan ‘todo o nada’ en la última oficial, y al paso por el punto de cronometraje intermedio su registro, aunque ya una décima peor que el de entrenamientos, era un par de ellas mejor que el logrado por Óscar. Sin embargo, de ahí a meta la ventaja de Javi se deshacía tanto o más que la goma de sus fracasados neumáticos de nuevo modelo y al cruzar la línea de meta apenas si bajaba del 2:20 mientras que Óscar había detenido el crono en un 2:19.789 (su mejor tiempo del fin de semana) que, por apenas un par de décimas, le daba tanto el triunfo en la carrera 3 del nacional como, definitivamente, la victoria a efectos del Campeonato de Asturias, para cuya clasificación final se toma este año el mejor crono de cada piloto en las subidas oficiales del fin de semana.

Se completaba así lo que visto desde fuera no dejaba de ser una notable sorpresa pero que, en realidad, acababa respondiendo a la lógica de las circunstancias que concurrían en los dos contendientes a lo largo del fin de semana. Javi no había podido estar a su nivel, lastrado por su habitual búsqueda de la perfección, una búsqueda que había jugado esta vez en su contra, no acertando en su apuesta por las nuevas gomas, lo cual es un error capital en el grupo CM del nacional de montaña ya que te condena a usar las que hayas elegido ‘si o si’, funcionen o no. Óscar, en cambio, si que había estado al suyo (o, al menos, mucho más cerca, que él también tiene mejores cronos otros años en la subida), no fallando en ninguna de las mangas de carrera para acabar logrando una de esas victorias que, por la categoría del rival, tienen, sin duda, mejor sabor. Un triunfo que, además, anima el regional de montaña si es que Javi se decide, como parece, a seguirlo en lo que queda de temporada. 
 
CATEGORÍA III:
EL AÑO DEL PANETE

Después de ganar, por fin, en el Fito, Raúl Borreguero se quitaba en Santo Emiliano otra ‘espina clavada’ después de tantos años visitando la subida langreana sin haber conseguido nunca la victoria en ella. Y, al igual que en la clásica subida de Arriondas, el triunfo de ‘Panete’ en las rampas de la AS111 era claro, rotundo, incuestionable. Con el piso perfectamente seco los dos días, Borreguero y su Mosler eran los grandes favoritos y hacían honor a los pronósticos imponiéndose con holgura ya desde la primera manga de entrenamientos. Que su 2:32.7 de ese primer contacto con la prueba, aun sin ‘tirar a tope’ y sin montar gomas nuevas, fuese un crono inalcanzable para cualquiera de sus rivales en cualquiera de las tres subidas oficiales del fin de semana deja bien a las claras el tipo de superioridad ejercida por el piloto levantino y su potente GT en esta trigésima edición de Santo Emiliano. Raúl y su equipo han trabajado duro este invierno y el binomio hombre-máquina está más acoplado que nunca desde que el espectacular coche británico abandonó su habitat natural de los circuitos para aventurarse en las carreteras de montaña. Sus cronos de las dos oficiales del sábado, 2:29.041 en la primera, 2:28.652 en la segunda, sólo hubiesen podido estar al alcance de su principal rival, José Antonio Aznar, de competir el almeriense al volante del fantástico Audi A4ST con el que ganó en 2012 rompiendo la barrera del 2:30. Pero con el Porsche, coche más versátil y que le permite disfrutar del éxito también en los rallyes, José Antonio sabía que le iba a ser poco menos que imposible bajar de esa barrera, contra la que aquel año se había topado Manuel Cabo, cuando era el cántabro el que buscaba la victoria con uno de los GT3 de Stutgart.

Y, efectivamente, así era. El sábado Aznar era segundo en las dos carreras, cediendo en ambas más de cuatro segundos respecto a Borreguero. Y el domingo, mientras el levantino se lo tomaba con (relativa) calma, ‘dejándose ir’ hasta un 2:30 que seguía estando totalmente fuera del alcance de sus rivales, el andaluz caía dos posiciones en la tabla cuando los cambios de reglajes que aplicaba a su Porsche no daban los efectos deseados, empeorando en casi tres segundos sus cronos de la víspera y viéndose superado por el furioso ‘duelo local’ protagonizado por los EVOs de Alberto Ordóñez y Joselo Alonso al que dedicamos el siguiente capítulo de este relato.

En resumen, tres de tres para Borreguero por tercera prueba consecutiva, las dos últimas en lucha directa con su principal adversario, Aznar, al que le queda aun la esperanza (a él y al interés del campeonato) de remontar ganando en Arona (a donde veremos cuantos ‘peninsulares’ acuden, ¡imagino que más bien pocos!) y en las dos últimas citas del certamen, las subidas de Alp y Leitariegos, nuevas para ambos y en las que los dos tendrán, por tanto, que partir de cero en la búsqueda de los reglajes y el ‘feeling’ con el trazado. Factores ambos que pueden tener su importancia y a los que, en todo caso, se ha de agarrar el que va por detrás en la tabla, como última esperanza para romper una tendencia que cada vez parece más clara: después de tanto tiempo este tiene toda la pinta de que va a ser, definitivamente, el año del Panete.

En cuantos a los otros grupos de la categoría de carrozados, en el N Jesús Chao dio la sorpresa el domingo rompiendo el total monopolio ejercido desde el arranque de la temporada por Jesús Pañella superando al catalán en la carrera 3 después de que este hubiese añadido dos triunfos más a su cuenta el día anterior pese a no encontrarse muy a gusto en el trazado de Santo Emiliano, que descubría y del que no es fácil conocer todos sus ‘trucos’ al primer intento. En grupo A, Aldo de Alberto no tenía problemas para batir a su habitual rival este año, el murciano Julián Bornás, en A2 David Martínez estaba sólo y sumaba un pleno de puntos que le ponen a tiro el título si se anima a salir de Asturias y competir en las restantes citas, algo que no parece probable por lo que nos comentaba el domingo cuando le preguntábamos al respecto mientras esperar para tomar la salida en la última manga. Y, finalmente, en Históricos, se repetía el duelo Clemente-Sanz del Fito, con 2 a 1 en la cuenta de victorias para el andaluz y su 124 pero primer puesto en el cómputo total (y, por tanto, el podio final) para el asturiano al haber perdido mucho tiempo su rival en la carrera 1 del sábado, cuando se tuvo que parar al romperse el cable del acelerador, reemprendiendo la marcha varios minutos después una vez hecha una reparación de emergencia que, al menos, le permitió completar la subida.

CAMPEONATO DE ASTURIAS:
¡MENUDO PIQUE!

Comentada ya la escasa participación, de cuyas causas hablamos tanto en el reportaje del Fito como en el arranque de este, y el desenlace de su categoría I, para el que vale todo lo escrito al respecto de la categoría II del nacional unas líneas más arriba, nos queda, en lo que concierne al Campeonato de Asturias, comentar el que fue otro de los alicientes que se pudieron encontrar a lo largo del fin de semana de esta trigésima edición de la subida a Santo Emiliano: el cerrado duelo por la victoria entre los carrozados (categoría II en el certamen regional) que volvieron a protagonizar Alberto Ordóñez y José Luis Alonso con sus Mitsubishi.

Un duelo que se había truncado de mala manera en la primera jornada del Fito, con fuerte golpe para el EVO IX de Alberto y avería en el VIII de ‘Joselo’, pero que ya se pudo vivir con toda intensidad en la siguiente cita del campeonato asturiano, la subida a Muncó, donde las diferencias entre ambos fueron mínimas, con ventaja final de 86 milésimas, tan insignificante como decisiva, para Ordóñez. En Santo Emiliano ambos partían de nuevo como máximos favoritos a la victoria en la categoría II del regional, que es lo que realmente les importaba, siendo también serios aspirantes al podio absoluto del nacional, en el que, de paso, iban a dirimir también entre ellos la supremacía en ese grupo E1 que tan buena idea parecía sobre el papel y que, sin embargo, está acabando por producir más desventajas que ventajas a la hora de añadir participantes a las depauperadas listas de inscritos del Campeonato de España.

El sábado, el primer asalto del regional era, en realidad, doble, ya que para la Fase A contaban las dos subidas oficiales del nacional, escogiéndose de ellas el mejor crono. En la primera el más rápido era Alberto, con un tiempo de 2:36.554 que le situaba casi nueve décimas por delante de ‘Joselo’, quien daba cumplida réplica en la segunda, bajando hasta un 2:34.667 que hacía inútil la mejora de su rival, autor también en la última manga de la jornada de su mejor registro del día: 2:35.215. Cronos que si a efectos del Campeonato de España ya deparaban resultados tangibles (un tercer puesto para cada uno en la categoría III del nacional, algo así como ‘empate a uno’ en su particular duelo), por lo que respecta al regional no hacían sino aumentar la tensión y el interés de cara al desenlace del día siguiente cuando, presumiblemente, iban a bajarse los tiempos y lo hecho la víspera de poco o nada iba a valer.

Por eso justo antes de iniciarse la manga final del domingo visitábamos los ‘boxes’ de ambos, situados prácticamente uno al lado del otro en la habitual zona de asistencia de Santo Emiliano, el parking del ‘economato de Ensidesa’. Y nos resultaba cuando menos curioso comprobar como los dos venían a decirnos prácticamente lo mismo… que no era lo que te puedes esperar en estos casos de ‘¡ahora voy a ganar yo!’ sino, más bien, todo lo contrario. Tanto Alberto como ‘Joselo’ se mostraban no se si cautos, pesimistas o con esa especie de superstición que te hace, en ocasiones, querer pensar que todo va a salir mal porque si esperas que salga bien y luego no sucede la decepción puede ser mayor. Sea como fuere, tanto el de ‘Saneamientos Bimenes’ como el de ‘Autos Tapia’ veían a su rival como favorito, los dos me comentaban que ya estaban sin ruedas, uno, ‘Joselo’ porque ya había gastado las nuevas, el otro, Alberto, porque sólo tenía un juego ‘fresco’ pero lo había comprado para usar en ‘la Faya’. Y, para seguir con las coincidencias, ambos me comentaban que el coche del otro ‘corre más’, bien por ser más moderno o más ligero o por estar más ‘gordo’, destacando también los dos el hecho de que ya estaban rodando en cronos a la altura de los mejores conseguidos nunca por un Mitsubishi en Santo Emiliano, concretamente de ese 2:34.723 de Marcelino Hevia con su EVO X grupo N el año pasado, tiempo que ya había batido ‘Joselo’ en la subida que cerraba la jornada del sábado.

Sea como fuere, lo que me quedaba claro es que ambos estaban cien por cien metidos en la pelea y, en su fuero interno, más que decididos a salir a por todas en la manga que cerraba el fin de semana. Y, en efecto, así era. De entrada con ventaja para ‘Joselo’, que en el vertiginoso primer sector de la subida cruzaba la ‘célula’ en 1:20.366, con casi un segundo de margen respecto a Alberto... que le daba ‘la vuelta a la tortilla’ en la técnica segunda mitad del trazado para detener las cifras del crono en un fantástico 2:34.508, que batía en un par de décimas el tiempo del día anterior de ‘Joselo’ y en algo más de tres el que acababa consiguiendo en esta ocasión el piloto del occidente asturiano. El resultado era, por tanto, victoria para Ordóñez, la segunda consecutiva tras la lograda en Muncó, acompañada además en esta ocasión del premio extra que suponía ser segundo en la carrera 3 del Campeonato de España y acabar subiendo también al podio absoluto en la categoría de carrozados del nacional. Ese podio que ya les habíamos pronosticado a los habituales del certamen en el Fito que podría ver ocupado alguno de sus peldaños por cualquiera de estos dos rápidos pilotos asturianos de los Mitsus, protagonistas de un ‘pique’ en toda regla dentro de la carretera que, y eso es lo mejor de todo, no les impide llevarse luego estupendamente fuera de ella. Un ‘pique’ sano que fue otro de los buenos momentos que nos dejó una prueba en la que siempre solemos disfrutar pero que este año, definitivamente, nos supo a muy poco para lo que estamos acostumbrados.

¡NOS MERECEMOS MÁS!

Esa es, al menos por mi parte, la más clara conclusión del fin de semana en Langreo. La montaña, en general, y Santo Emiliano, en particular, merecen más (¡mucho más!) de lo que ahora mismo tienen. Y para conseguirlo lo que hace falta es unión entre sus protagonistas, sean estos pilotos de unas u otras categorías, organizadores o federativos. Que todos ‘remen’ en la misma dirección, que cada uno trate, en lo posible, de dejar a un lado, aunque sólo sea un poco, sus intereses particulares, que haya mucha más ‘anchura y altura de miras’ de la que gran parte de ellos suelen tener, centrados quizás en exceso (quizás, también, lógicamente) en su propia y particular visión de lo que hace falta. Porque la solución no está, o no sólo, en que haya una clasificación scratch, en que las inscripciones cuesten menos, en que haya premios en metálico, en que los costes de montaje de las pruebas bajen, en que aumente la repercusión mediática, en que sea libre el uso de neumáticos en todas las categorías o se limite en todas ellas, en que se admitan también los fórmulas o se permitan nuevos motores en los CMs o se quiten las bridas a los GTs o se cambie el sistema de puntuación o haya más o menos carreras puntuables y más o menos mangas en cada una de ellas… reivindicaciones todas estas que venimos oyendo por parte de unos y otros a lo largo de mucho tiempo.

Muy probablemente, la solución o, al menos, parte de ella, estará un poco en todo eso y, probablemente, hasta en alguna cosa más. Pero si cada uno se dedica sólo a pensar en lo suyo mal vamos. Especialmente si desde ‘arriba’, desde esos despachos de Madrid donde se deciden calendarios, normativas y reglamentos deportivos y técnicos, no se toma conciencia de lo que ya lleva muchos años pasando, no sólo en el nacional de montaña sino, también en los de rallyes (apenas cuarenta y pocos coches la semana anterior en el asfalto de Orense, poco más de una treintena en la tierra del Bierzo el mismo fin de semana en que sólo treinta eran los que salían en la subida de Santo Emiliano). Para todos los que estamos metidos en esto los síntomas son más que evidentes desde hace ya demasiado tiempo, pero nosotros poco o nada podemos hacer más que, en nuestro caso, tratar de dar la mayor difusión que podamos a las carreras, y procurar analizarlas, en lo posible con rigor, sin caer en esa triste tendencia de la prensa actual, a todos los niveles, basada en verlo todo negro o todo blanco en función de la línea editorial del medio en cuestión. Contar lo que pasa, lo que vemos y como lo vemos, guste a muchos, pocos o ninguno, es lo único que está en nuestra mano hacer, y en ello trataremos de seguir, aunque si las cosas no mejoran también nosotros acabaremos siendo víctimas de una espiral descendente, la del automovilismo español, que no parece tener fin.