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16-17|05|2012
SUBIDA A SANTO EMILIANO

Cto. España Montaña, 4ª prueba, Cto.Asturias Montaña, 3ª prueba
 
CRONICA

La coincidencia de fechas entre la subida a Santo Emiliano y el rallye de Orense significaba pasarse los dos días posteriores a ambas pruebas escribiendo un buen número de comunicados de prensa sobre la participación en ambas de nuestros diferentes clientes que, en más de una decena, estaban de un modo u otro involucrados en las dos competiciones. Confieso que al acabarlos todos terminaba bastante saturado de tiempos, clasificaciones y demás datos, lo que me quitaba las ganas de seguir escribiendo para ponerme a contaros la prueba langreana, a la que acudíamos en el que era nuestro particular décimo aniversario en las rampas de la AS111. Así que he acabado dejando pasar unos días para dedicarle la tarde noche del jueves (¡y al final también la mañana del viernes!) a esta crónica, de nuevo elaborada en forma de varios relatos independientes, con la que espero haceros llegar las sensaciones de nuestro fin de semana en Santo Emiliano que, a nivel personal, rodeado de amigos y en una carrera que me encanta, fue, un año más, de lo más satisfactorio.

Otro triplete con record incluido para Javi Villa, que sigue invicto en la categoría 2

Aznar ganó las tres carreras de la categoría 1 y se consolida como líder de la general

El liderato en la categoría 2 pasó a manos de Oscar Palacio, segundo en las 3 mangas

Manuel Cabo fue segundo de carrozados en las tres subidas oficiales

LA ‘TARGA’ DE LA CUENCA

El año pasado, la ya habitual coincidencia de fechas entre Santo Emiliano y las 24 horas de Le Mans me daba pie para buscar un enfoque diferente a la crónica sobre la subida langreana, ‘jugando’ a encontrar similitudes entre dos pruebas tan dispares y que, sin embargo, si le echábamos un poco de imaginación, acababan teniendo más puntos en común de lo que pudiese parecer. Este año, mientras me encargaba de buscar temas para el Twitter de TVMotor en los días previos a la subida, me daba cuenta de que además de compartir fin de semana de nuevo con la clásica cita de resistencia francesa, Santo Emiliano se disputaba también los mismos días que el rallye Targa Florio, la primera prueba italiana del IRC esta temporada. Un rallye que heredó hace ya bastantes años el nombre de una carrera de esas que son ya historia, la que empezó a disputarse por las carreteras de Sicilia a principios del siglo pasado, ideada por un noble de la zona, Vincenzo Florio.

El apellido del mecenas siciliano quedó, para siempre, inmortalizado por una competición hoy día impensable que, hasta mediados de los años setenta, reunía en un circuito formado por carreteras de uso diario a los mejores pilotos y coches de lo que entonces se conocía como el ‘mundial de marcas’. Un ‘circuito’ de 72 kilómetros de longitud, en su versión más conocida (y, aunque parezca increíble ¡más corta!, por algo se llamaba el ‘piccolo’) que atravesaba pueblos, valles y montañas de una Sicilia pobre en medios pero rica en entusiasmo y afición al automovilismo. Un circuito en el que se daban cita desde prototipos de Le Mans, hasta modestos turismos pasando por ligeros sports y aparatosos GTs. Un circuito en el que la gente vibraba a pié de cuneta, en las terrazas de sus casas o las aceras de sus calles mientras veía pasar, a cortos intervalos de tiempo, a los coches pilotados por sus ídolos: las estrellas de la fórmula 1 como Stirling Moss, los héroes de los rallyes como Sandro Munari, los especialistas de las pruebas de carretera como Helmut Marko (¡el que ahora decide quien vale y quien no en Red Bull!) los polifacéticos capaces de pilotar en cualquier tipo de competición como Vic Elford o, por encima de todos ellos, el héroe local, ‘il preside volante’, el siciliano Nino Vacarella, un tranquilo director de escuela que durante los días de la Targa se transformaba en el piloto más duro, en el rival más temible, en el hombre a batir.

La magia de ‘la Targa’, una de esas pruebas que me hubiese gustado ver en directo y que siempre me ha fascinado, me ‘atrapaba’ mientras visionaba en YouTube unos cuantos viejos vídeos, cuyos enlaces proponía a nuestros seguidores en Twitter. Y viéndolos pensaba que, después de todo, las subidas de montaña, en general, y ‘nuestro’ Santo Emiliano, en particular, no dejan de ser los herederos de aquellas ‘grandes carreras en ruta de los ‘años locos’ del motor. Al fin y al cabo ¿dónde sino en una subida de montaña podemos ver todavía tal variedad de coches compitiendo juntos? ¿dónde lo hacen, además, en carreteras normalmente abiertas al tráfico, bordeadas de casas, árboles, postes de la luz? ¿dónde podemos encontrar en la misma prueba a pilotos de rallyes, de montaña, de circuitos, amateurs y profesionales, todos juntos compartiendo la misma pasión? La respuesta es clara, sólo en la montaña. Así que, si el año pasado, por un par de días, convertíamos Santo Emiliano en Le Mans, esta vez íbamos a dejar que la imaginación volviese a trabajar y nos llevase, en el espacio, mucho más al sur, atravesando el mediterráneo hasta la isla de Sicilia y, en el tiempo, hasta los años sesenta y setenta, la última época de la ‘Targa auténtica’.

De entrada, si hablamos de coches participantes, Santo Emiliano 2012 nos presentaba ya en la tarde del viernes esa variedad que era típica de la Targa y que hoy todavía nos ofrece la montaña, por mucho que las reglamentaciones actuales sean mucho más restrictivas. En la pista del polideportivo de Langreo pronto se iban encontrando desde el veterano y cuidadísimo Mini del portugués Marco Ruivo hasta la potente barqueta Norma con motor V8 3 litros de Andrés Vilariño. Entre ambos extremos, representativos por la mayor edad del modelo en el primero y la mayor potencia del motor en el segundo, había un amplio abanico para todos los gustos. Por ejemplo, los sports prototipos procedentes de los circuitos que dictaban ley en la Targa siciliana estaban representados en su versión langreana por las barquetas, como la ya citada Norma o las Juno portuguesas, entre cuyos pilotos se encontraba este año el siempre rápido Pedro Salvador.

Tercer puesto para Aritz Egozkue en las tres subidas de la categoría 1

Doble tercer lugar en carrozados para el Cupra de Angel Castro

Eduardo Noriego subió al podio de la carrera 1 y ganó el grupo N en las tres mangas

Marcelino Hevia retornó con victoria en la Fase A del Campeonato de Asturias

Por lo que respecta a los vehículos pensados ‘exprofeso’ para la especialidad, como eran en el caso de la Targa los ágiles Porsche 908-3, denominados ‘bicicletta’ por los aficionados italianos dada su ligereza, su equivalente del siglo XXI en la montaña asturiana eran, sin duda, los CM, coches que hacen de su poco peso y su manejabilidad dos de sus mejores armas. Entre sus pilotos destacaba el retorno de Javi Villa, tras su forzada ausencia de Falperra debido a la coincidencia de fechas con las NASCAR europea en Brands Hatchs, y la sorpresa que suponía ver de nuevo en la lista de inscritos a todo un clásico de nuestras subidas, Pantxo Egozkue. Ambos compartirían ‘box’ en BRC, el joven piloto procedente de los circuitos y el veterano especialista de la carretera, algo así como cuando en la Targa del 65 hicieron equipo el prometedor piloto de monoplazas Lorenzo Bandini y el experto 'rutero' Nino Vacarella. Sus rivales, los equivalentes de los Bonnier y Maggioli de entonces, serían otro dúo que compartía marca, Oscar Palacio y Aritz Egozkue, con sus Silver enfrascados, a su vez, en esa pelea por el título que viene ya del año pasado.

Siguiendo con el repaso por grupos y sus más o menos plausibles paralelismos con la histórica prueba italiana, si hablamos de GTs, no faltaban en Langreo los herederos directos de aquellos Porsche y Ferrari que se solían jugar cada año la categoría en las carreteras de Sicilia. De los primeros, la representación era amplia, con el 911 GT3 Cup de Manuel Cabo acompañado por el imponente 996 RSR de Fombona y el novedoso 969 de Fernando Navarrete que, por cuestiones de presupuesto, abandonaba su aventura al volante del BRC y se traía el GT ‘familiar’, procedente de la copa de circuitos que hace años organizó la marca alemana en las pistas españolas. De los segundos, en cambio, sólo estaba el precioso 360 Modena de Abia, así que aquí si que flaqueaba nuestra ‘targa asturiana’ ¡porque si algo había en ‘la de verdad’ eran Ferraris! A cambio, teníamos más variedad de marcas de ‘gran turismos’ de lo que solía ser habitual en la isla mediterránea, con el Mosler de Raúl Borreguero, el Cupra de Ángel Castro, el Nissan de Jesús Chao y la novedad del Lotus Exige de Fran Cima completando un muy nutrido y animado grupo GT. A todos ellos se iba a enfrentar el Audi A4ST de Aznar, un turismo 4x4, algo que era aun ciencia-ficción incluso en los últimos tiempos de la Targa, cuando los Alfa Romeo GTA eran los principales favoritos en la categoría en la que competían las berlinas más cercanas, al menos en su aspecto, a los coches de calle.

Los coches de rallyes, cuya máxima expresión, el Lancia Stratos, es otra de las imágenes clásicas de las últimas ‘targas’ de principios de los 70, también estaban bien representados en la cuarta cita del nacional de montaña, aunque a los actuales EVOs les falte, evidentemente, el extraordinario atractivo de la ‘máquina de ganar rallyes’ que fue el estilizado coupé diseñado por Bertone. De todas formas, la pelea entre los ‘derivados de la serie’ tenía un inesperado aliciente, el retorno a las carreras de Marcelino Hevia, que volvía a la acción tras más de cuatro años de ausencia y que, con el EVO X ‘ex-Pons’ recientemente adquirido a RMC, se presentaba como serio competidor para los IX de Eduardo Noriego, César Gutiérrez y Blanco Rosales o el Subaru de ‘Viti’ Pardeiro , habituales ocupantes de las primeras plazas de la categoría esta temporada. También procedente de los rallyes es el Seat Córdoba WRC de Manuel Maldonado, con el que el almeriense era el claro favorito de la categoría… aunque como muchas veces ocurría en la Targa, la combinación de mal tiempo y piloto local con coche más modesto pero mejor conocimiento del terreno, le iban a complicar las cosas más de lo esperado.

No faltaban tampoco en Santo Emiliano algunos coches que, por edad, si que podían haber competido en la legendaria prueba italiana, los de la categoría de Históricos. Por desgracia, sólo había tres, de los que el más competitivo, el Seat 124 de Clemente, es un modelo que nunca pisó aquellas carreteras, por las que si se vio algún que otro Lotus o BMW similares a los de Noguera y Goyo Castro, que hacía en Langreo su primera aparición del año en el nacional de montaña.

Para cerrar esta comparación de los coches ‘Targa-Santo Emiliano’, que nos ha permitido dar un repaso bastante completo a la notable lista de inscritos de la edición de este año de la subida langreana, nos queda sólo la representación de Mercedes, que también la había. Evidentemente, entre el 190 de Antonio Corujo y los extraordinarios 300SLR que pilotaban Moss o Fangio sólo hay en común la inconfundible estrella de tres puntas que adorna el morro del turismo que competía por segundo año en la subida, pero este último detalle nos sirve para dejar preparado el arranque de esa ‘Targa de la cuenca’ que se iba a desarrollar ante nuestros ojos, y en nuestra imaginación, durante las dos siguientes jornadas.

Dos cuartos puestos para Raúl Borreguero, que sufrió sobre piso mojado el sábado

Fombona fue a más a medida que avanzaba el fin de semana, siendo quinto en la carrera 3

Pantxo Egozkue retornó a la acción con un cuarto puesto de CM en la carrera 1

Fermín Busta erró con las gomas en la carrera 1, fue cuarto en la 2 y rompió en la 3

El resto de puntos en común entre ambas competiciones los aporta, sobre todo, el escenario. Los primeros 5.2 kilómetros de la AS111 que une Langreo con Mieres configuran un trazado rutero ‘de los de antes’, en el que se pueden encontrar aun vestigios, visuales o sensoriales, de cómo debían de ser aquellas ‘Targas’ de los 60 y 70 en el ‘Piccolo Madonie’. De entrada, la siempre populosa zona de salida, en las inmediaciones de Sama, no deja de ser una versión en pequeño de los metros iniciales de la Targa saliendo de las afueras de Floriopoli, con sus banderas y pancartas publicitarias aportando colorido y con el bullicio de los espectadores en unas tribunas que, en nuestro caso, son los soportes del puente bajo el que pasan los coches nada más tomar la salida y en cuyos muros, como curioso guiño para aumentar aun más el paralelismo, tampoco faltan las pintadas alusivas al nombre, formado por cuatro letras, de algún piloto muy querido por la afición, en Sicilia ‘Nino’, en Asturias ‘Mota’.

Nada más superar ese primer escollo que supone el paso bajo el puente, al igual que en la Targa la carrera deja enseguida atrás el pueblo y la velocidad aumenta sin parar en la vertiginosa zona inicial de Santo Emiliano, con la recta que pasa ante la gasolinera siendo nuestra particular versión asturiana de la interminable cinta de asfalto que, partiendo de Campofelice, significaba casi seis kilómetros de pie a fondo, con sólo el acero de los quitamiedos separando la carretera de los árboles que la bordeaban. En la Targa aquella larguísima recta era el último tramo de cada vuelta, en Santo Emiliano es, en cambio, una especia de ‘rampa de lanzamiento’ hacía ‘Las Teyeras’, la zona que mejor recuerda a las imágenes más clásicas de la legendaria carrera siciliana, con los protos y las barquetas pasando como una exhalación entre las casas de Cerda y Collesano. Una zona en la que, más que en ninguna otra, los pilotos y el público tienen todavía sensaciones de otros tiempos, con los coches circulando a toda velocidad a escasos centímetros de las edificaciones mientras sus pilotos mantienen esa lucha interior entre cabeza y corazón que, a veces, gana la primera, haciendo que el pie derecho se levante ligeramente del acelerador mientras los ojos ven cada vez más cerca el hormigón de una amenazadora barandilla en el exterior de la curva situada tras el famoso ‘bote’, o cuando el cuerpo siente como la fuerza centrífuga empuja más y más y el ancho asfalto se queda pequeño en la vertiginosa izquierda del merendero. Los que mejor conocen la subida dicen que ese es uno de los puntos clave para ‘hacer tiempos’. Un punto en el que levantar unos milímetros el pie puede suponer dejarse unas décimas que luego serán muy complicadas de recuperar en el resto del recorrido, cuya segunda parte arranque unos metros más allá, en la primera paella. Tanto esta cerrada derecha, como las siguientes curvas, menos rápidas (¡lento no hay nada en Santo Emiliano!) pero muy técnicas, son el aperitivo del engañosamente parecido trazado de casi todo el resto de la prueba, con sus enlazadas entre frondosa vegetación que son nuestra versión asturiana de la serpenteante carretera que en Sicilia llevaba a los participantes de la Targa hasta Caltavuturo, cerca del punto medio del recorrido.

En esas series de curvas izquierda-derecha, que se siguen sin apenas descanso, caían cada año un buen número de coches, víctimas de errores de sus pilotos al confundir alguna más cerrada con otra que no lo era tanto. Y lo mismo suele suceder cada año en Santo Emiliano, especialmente si la niebla acude a la cita, como ocurrió en la mañana del sábado, cuando la visibilidad cambiaba casi al paso de cada participante, otorgándole a la zona alta de la subida un halo fantasmal, con el sonido de los motores anunciando la llegada de los coches mucho antes de que la vista los pudiese distinguir, envueltos en una espesa bruma que se cobró este año su víctima en el EVO IX de Rosales, cuya trasera acabó subida al quitamiedos como efecto del error de su piloto, confundido por la niebla para tomar más deprisa de lo debido una curva que, en realidad, no era la que el pensaba.

Entrando y saliendo de la niebla discurrió la parte final de la subida para todos los participantes en las primeras mangas de un sábado que amaneció lluvioso y con pinta de no mejorar a lo largo de toda la jornada. Un clima decididamente poco ‘siciliano’, aunque también hubo ‘targas’ lluviosas, como la del 66. En todo caso, ni la lluvia ni la niebla nos iban a impedir disfrutar de nuestra ‘targa de la cuenca’ así que cubiertos del ‘orbayu’ por un paraguas seguimos nuestra costumbre cada año y vimos las primeras subidas de la prueba en la zona alta del recorrido. Para la segunda elegimos la popular curva de ‘la casa de los gitanos’, que nos deparó otra postal propia de la Targa siciliana, ya sin lluvia además, mientras que para la primera nuestro punto de observación fue la siempre delicada curva final: una derecha traidora, en la que su anchura no siempre permite compensar las fuerzas que produce sobre los coches su engañoso radio, que la hace cerrarse más de lo que parece. Subidos en lo alto del talud exterior recibimos, a media mañana, la terrible noticia de que en la Targa Florio del 2012 (‘sólo’ un rallye como la definíamos unos días antes en nuestro Twitter para recalcar la diferencia con la histórica prueba que es nuestro hilo conductor en este relato) se había producido el accidente que le costaba la vida al copiloto Gareth Roberts. Una tragedia que nos recordaba como, pese a que las carreras son hoy día infinitamente más seguras de lo que eran en los años más heroicos de la Targa, el riesgo sigue existiendo y nunca hay que banalizar los peligros a los que se enfrentan los actuales competidores ni bajar la guardia en cuestiones de seguridad.

Algo sobre lo que todavía tendríamos otro aviso unas horas después, cuando el Saxo de Julio Riestra se iba derecho contra ese talud en lo alto del cual tan seguros nos habíamos sentido por la mañana, por el que el coche ‘trepaba’ monte arriba y daba el susto del fin de semana. Por fortuna, pese a lo aparatoso del incidente, que terminaba con el coche volcado en la carretera, su piloto atrapado dentro y algún espectador levemente contusionado por los restos de plástico de las protecciones que salían despedidos a causa del fuerte impacto, las consecuencias eran mínimas y en apenas media hora el dispositivo de seguridad de la prueba, dirigido por Luis Miranda con voz firme y sin perder la calma ni un instante, resolvía la situación para poner la carrera de nuevo en marcha. Afortunadamente, en el desenlace del peor accidente del fin de semana, nuestra Targa de la cuenca no se parecía en nada a la siciliana que, lógicamente, se cancelaba en señal de duelo por el joven copiloto británico, víctima de un guardarail sin proteger en una prueba que, aun siendo ahora ‘sólo’ un rallye, sigue encerrando (como cualquier competición del motor en mayor o menor grado), ese componente de riesgo que es consustancial a las carreras y que, por mucho que nos duela, de vez en cuando se cobra su peaje del modo más cruel posible.

El domingo, con el cielo azul dando un ambiente decididamente mucho más propio de la Targa siciliana al paisaje de la prueba, tras sacar algunas fotos de 'acción' desde el interior de la primera paella, me paseaba camino de salida por la zona de las casas de la parte inicial del recorrido, deteniéndome para aguardar la llegada de la caravana de participantes y completar las postales de nuestra 'targa asturiana'. Allí, viendo pasar a los coches a ritmo lento al lado de los edificios mientras los aficionados les aplaudían en su retorno a la asistencia, la imaginación me transportaba definitivamente a las calles de Cerda o Collesano y decidía que el año próximo, ya que no podré nunca vivir en directo la 'targa auténtica', habrá que hacer todo lo posible para ver desde alguna de esas terrazas a pié de carretera el vertiginoso paso de los participantes en una de las mangas de nuestra muy particular 'targa de la cuenca'.

Marcos Marzoa estrenó su nuevo 206 con victoria en el grupo A de la carrera 1

Sobre piso seco Maldonado impuso su Córdoba WRC en el grupo A de las oficiales 2 y 3

Fran Cima debutó con el Lotus en el nacional de montaña siendo quinto en la carrera 1

César Gutiérrez sumó dos nuevos podios en el grupo N del nacional

¿DONDE ESTÁ EL LÍMITE? (Campeonato de España, categoría 2)

Si hay dos deportes en los que el juez último es el cronómetro, esos son el atletismo y la natación. En ambos, los records caen a medida que pasa el tiempo por una combinación poco menos que imparable entre la mejora de las tecnologías y la aparición de atletas o nadadores más dotados o mejor preparados. Pero, de todas formas, siempre hay records que, cuando se baten, hacen surgir la pregunta de ¿dónde está el límite? Y eso ocurre especialmente en las disciplinas en las que se recorre menor longitud ya que, lógicamente, son las que ofrecen menos margen de mejora. Así fue la primera vez que Jim Hines bajó de los diez segundos en los cien metros lisos de atletismo o que Jim Montgomery rompió la barrera de los cincuenta segundos en los cien libres de natación. Dos ‘techos’ expresados en números redondos que parecían insuperables y que, sin embargo, ahora, más de treinta años después, han quedado muy atrás para los nuevos plusmarquistas de cada especialidad.

Viene esto a cuenta porque esa pregunta ¿dónde está el límite? se la hacía el domingo a Javi Villa cuando, tras haber pulverizado el sábado el record de los CM en Santo Emiliano, rebajándolo en más de tres segundos pese a que el trazado presentaba aun algunas humedades en la parte alta, lo volvía a batir el domingo. Y lo hacía, además, pese a empeorar su crono en el primer y rapidísimo parcial de la prueba, presumiblemente porque el calor del segundo día de carrera hacía ‘respirar’ peor al motor de su BRC. Y Javi, con su habitual franqueza, nos decía que no sabía donde estaría ese hipotético límite pero estaba seguro de que todavía se podía bajar más, por mucho que su crono de 2:15.883 nos pareciese ya poco menos que de ‘ciencia ficción’ para ser logrado por un CM.

Y, sin embargo, la historia de la categoría, que cumple justamente ahora diez años, nos demuestra que el límite está tanto en la imparable evolución de los coches como, sobre todo, en cada piloto y su capacidad para buscarlo y batir tanto a sus rivales como, sobre todo, a si mismo. En estos diez años han sido varias las veces en que hemos pensado que un piloto era la referencia absoluta… hasta que otro se ha encargado, más pronto o más tarde, de tomarle el relevo en eso de 'mover' el límite un poco más allá. En el 2002 era el propio Jesús Bango el que causaba sensación al volante de sus primeros BRC y recuerdo como el mismo, con su habitual modestia, nos decía siempre que sus cronos se podrían bajar con facilidad en cuanto un piloto "que corra de verdad" se subiese a sus coches. Algo que pronto demostraba Oscar Palacio, convirtiéndose de inmediato en la referencia de la categoría. En aquellas subidas del 2003 y 2004, el langreano era imbatible y pensar en que alguien le pudiese ganar parecía una quimera. Sin embargo, en el 2005 apareció Gorka Apalantza y movió esa línea imaginaria del límite a una distancia que nadie parecía poder alcanzar… hasta que en el 2007 Pedro Roca se encargó de redefinir todos los límites de la categoría con una racha de victorias y records que le proponían como nuevo y aun más claro referente.

La ‘semiretirada’ del balear el año pasado, dejó libre ese puesto de ‘hombre a batir’, repartiéndose los honores entre Oscar Palacio, que siguió todos esos años superando sin parar sus propios límites, y Aritz Egozkue, que en poco tiempo se situó también a la altura de los mejores. Pero ambos ya tuvieron el año pasado, en Santo Emiliano, un aviso de que el límite por el que ellos se movían, con ser muy alto, no era infranqueable porque, en su primera subida del nacional con un BRC, Javier Villa ya se quedaba cerca de ganar el sábado para vencer el domingo y dejarles pensando como habría sido posible.

Sin embargo, aquello no era nada comparado con lo que está haciendo Javi este año, redefiniendo los límites de la categoría de un modo que ni Oscar, ni Gorka, ni siquiera Roca, pudieron hacer en su momento. Algo lógico, por otra parte, ya que estamos hablando de un piloto profesional, con nivel cercano a la fórmula 1 (¡como mínimo!) y con una formación técnica labrada en varios años compitiendo en categorías de gran exigencia en ese sentido. Una combinación de factores que le hace estar muy por encima de los habituales de la montaña, todos ellos, no lo olvidemos, pilotos amateurs, con lo que ello implica de menos horas de volante y menor dedicación a todas las cuestiones relacionadas con la competición del motor.

Así que este año pienso que nadie tenía dudas de quien iba a ganar las tres carreras de los CM en Santo Emiliano, la duda estaba en hasta donde podría llegar Javi en una subida que ya conocía y con un coche mejorado respecto al año anterior, tanto en motor (entonces totalmente de serie, ahora preparado al mismo nivel que el del resto de punteros de la categoría), como en puesta a punto tras su trabajo al respecto en Ubrique y el Fito.

Navarrete cambió el BRC por este Porschecon el que acabó noveno en la carrera 2

Miguel Angel Clemente no tuvo problemas para sumar tres victorias más en históricos

Juanjo Abia logró su mejor resultado el domingo, terminando octavo con el Ferrari

Dos terceros puestos en grupo N para Angel Paniceres

Sólo la lluvia del sábado por la mañana le ponía algo de incertidumbre a la carrera 1. En entrenos el piso estaba muy mojado pero como las gomas son libres en las mangas ‘no oficiales’ cada uno montaba lo que quería o tenía, bien fueses neumáticos para lluvia o viejos slicks rayados… lo que, en el caso de los Avon utilizados en los CM no deja de ser lo mismo salvo por la diferencia de que el reglamento (o, mejor dicho, los comisarios técnicos de la española, que el reglamento sigue sin dar todos los detalles que serían necesarios) sólo considera ‘gomas de lluvia’ las que se compran directamente a Avon, con un compuesto y carcasa concretas y un ‘dibujo’ hecho por el fabricante a partir de tallar un slick. El caso es que la mayoría subía con unas gomas que luego no iban a poder usar en carrera, y Oscar lograba el mejor tiempo por delante de Javi, lo que dejaba en el aire la posibilidad de que, después de todo, si hubiese margen para la sorpresa.

Sin embargo, a la hora de empezar la carrera, la lluvia ya había cesado y la parte de debajo de la subida se secaba con rapidez mientras que la de arriba estaba todavía bastante húmeda. Escenario ideal para unos slicks ligeramente tallados… que la normativa no permite, así que tocaba jugar al cara o cruz: o los de agua, con dibujo pero compuesto más duro, o los de seco, lisos pero de goma más blanda. Por los primeros optaban Busta y Castillo, por los segundos el resto… y eran los que montaban los slicks los que acertaban de pleno. Pese a lo muy húmeda que estaba aun la mitad superior de la prueba, la ligereza de los CM y lo blando de los Avon lisos hacía que estos fuesen mucho más efectivos que los específicos para agua, que no dejan de ser eso que en F1 se llama ‘full wets’, es decir sólo mejores cuando llueve mucho y hay charcos en la pista.

En esas condiciones, el primer triunfo del fin de semana era ya para Javi Villa, aunque su diferencia respecto a Oscar Palacio, poco más de segundo y medio, no era lo abultada de las conseguidas en el Fito. Algo en lo que el mérito era sobre todo del piloto asturiano de Silver, porque al tercer clasificado, Aritz Egozkue, ya le caía toda una losa en forma de cuatro segundos. A otros tantos del navarro terminaba su tío, Pantxo, cuarto en su retorno a las carreras, un magnífico resultado para alguien que, como nos había comentado por la mañana en la zona de asistencia, quería, sobre todo, ‘matar el gusanillo’.

A medida que avanzaba el día, aunque el cielo seguía gris la lluvia no volvía a hacer acto de presencia por lo que la carrera 2, con la que se cerraba la jornada de sábado, se disputaba con piso ya mucho más seco aunque aun con alguna humedad en las partes más sombrías del trazado. Que aun con esas zonas mojadas Javi Villa marcase el tiempo que logró, un 2:16.151 que rebajaba el anterior record en más de tres segundos fue lo que nos hizo pensar por primera vez durante el fin de semana en eso de ¿dónde está el límite?. Especialmente cuando, minutos después, Javi nos comentaba que todavía había margen, lo que a la vista del brutal recorte que le había dado al crono, aventajando además en tres segundos y medio a Oscar, de nuevo el primero del resto, parecía imposible.

Pero si algo nos ha demostrado Villa en estas pruebas que lleva haciendo del nacional de montaña con el BRC es que cuando te dice que se puede bajar es porque sabe donde y como hacerlo. Algo que demostraba el domingo, ya con cielo azul y pista totalmente seca aunque, a cambio, las temperaturas más altas hacían bajar el rendimiento de los delicados motores de los CM. Que pese a empeorar su primer parcial en aproximadamente dos segundos Javi batiese su record de la víspera en casi tres décimas no hacía sino confirmar lo que nos había adelantando, había margen, el límite no se había alcanzado ¡se podía bajar más!

Y si Javi había ‘traspasado los límites’ una vez más, Oscar también hacía lo propio, al menos los suyos, ya que rebajaba en un segundo su mejor registro ‘de siempre’ para ser, de nuevo, segundo y volver a batir, por tercera vez consecutiva a un Aritz que también progresaba pero al que Santo Emiliano se le sigue atragantando. En la guerra particular entre ambos, la que decidirá el título de la categoría 2 del nacional, la ‘batalla de Langreo’ era para Palacio, y sobre ello y su rebaja de tiempos hablábamos con él al acabar la subida, diciéndole que era para estar muy contento… a lo que Oscar, sincero, contestaba sonriente “¡si no fuera por Javi estaría muy contento!”. Y es que, evidentemente, ningún piloto, amateur o profesional, se conforma con ser segundo, aunque ser batido por alguien como Javi no sea, en si mismo, una derrota sino que debe de entenderse como lógico y servir de acicate para seguir progresando, algo en lo que Oscar era el que sacaba mejor nota de los habituales del nacional de CM en Santo Emiliano.

Jairo Pesquera se midió sin complejos a los habituales del nacional de CM

Angela Vilariño fue ganando posiciones hasta terminar quinta en la carrera 3

El vasco Aitor Arakistain debutó en el nacional causando buena impresión

Isaac Moro se metió entre los diez mejores del campeonato de España en la carrera 1

EL COCHE QUE DESAFÍA AL PASO DEL TIEMPO  (Campeonato de España, categoría 1)

Hace diez años, en nuestro primer Santo Emiliano ‘en directo’, un coche era ya la referencia en el campeonato de España de Montaña, el Audi A4ST. Un vehículo procedente del mundial de turismos y que, previo paso por el añorado CET, acababa por convertirse en el ‘arma absoluta’ de la montaña español en manos de Roberto Méndez. El ‘Cholo’ era el primero que veía en el 4x4 alemán las cualidades de ‘escalador’ en las que nadie había reparado hasta entonces, y a su volante conseguía lo que parecía imposible, batir al imbatible binomio que formaban Xavi Riera y su BMW. Los duelos entre ambos fueron épicos, librados a un ritmo tan alto que muchos de sus records siguen intactos, como si hubiesen sido cincelados directamente sobre la dura roca de las montañas donde los consiguieron.

Diez años han pasado desde entonces, con los Audi dominando nuestras subidas, principalmente en manos de José Antonio Fombona, que precisamente estrenaba en aquel ya lejano Santo Emiliano 2002 el primero de los varios A4ST que en temporadas posteriores irían pasando por el taller de lo que entonces era B9 racing y ahora es FAST Motorsport. Coches con los que el gijonés logró cinco títulos consecutivos de campeón de España y con los que también fueron protagonistas destacados del nacional Ángel Castro, Raúl Borreguero, Andrés Vilariño y Jesús Fernández ‘Tano’.

Diez años en los que aquel primer Audi ‘montañero’, el de Roberto Méndez, ha seguido en la brecha, pasando tras la retirada del ‘Cholo’ a manos de un piloto que se ha ido ganando el afecto de la afición gracias a su pundonor y entrega, José Antonio Aznar. El almeriense tuvo un estreno complicado con el A4, sufriendo un fuerte golpe contra un durísimo pino en la curva final de La Santa 2005, apenas su segunda carrera con un coche al que le costó adaptarse pero con el que, a base de trabajo, ha ido estableciendo una relación cada vez más cercana, en la que los disgustos se han visto finalmente superados por las satisfacciones. De estas últimas la mayor fue, sin duda, la obtención del título nacional el año pasado, en Ibiza, aunque estoy seguro que este fin de semana triunfal que ha tenido en Santo Emiliano 2012 no le ira mucho a la zaga. La progresión de Aznar en la subida langreana no deja de ser sino el fiel reflejo de cómo José Antonio ha ido ganando confianza en si mismo y sus posibilidades al volante del Audi a lo largo de los años. De ser un trazado en el que no se encontraba a gusto y donde solía quedar bastante más lejos de la cabeza que en otras pruebas del nacional, Aznar ha pasado a dominarlo como lo ha hecho este año, ganando en todas las condiciones posibles del asfalto ante una auténtica ‘horda’ de GTs que esperaban lanzar sus caballos en estampida camino de la victoria por las rápidas rampas que parten de Langreo.

Sin embargo, los planes de los pilotos de los GT se empezaban a truncar el sábado por la mañana, con esa lluvia fina y persistente que mojaba de arriba a abajo los 5200 metros de Santo Emiliano. Una lluvia que Aznar recibía jubiloso con un sonriente “¡hace buen tiempo!” cuando charlábamos con él antes de iniciarse la primera manga de la jornada. Entre que al almeriense, por raro que resulte en alguien que viene del sur, le gusta pilotar en agua y que, con el asfalto mojado, la tracción total hace de su Audi, más que nunca, el arma definitiva, especialmente ante los potentes GT empujados sólo por sus ruedas traseras, el desenlace de las dos carreras del sábado estaba más que claro antes de empezar: iba a ganar el de Cuevas de Almanzora, y lo iba a hacer con claridad.

Un pronóstico que Aznar cumplía en las dos mangas oficiales de la primera jornada, en las que se imponía con enorme rotundidad por delante de un Manolo Cabo que se defendía admirablemente con uno de esos 911 GT3 que, a esas horas, demostraba en los tramos de Orense que sobre asfalto mojado también es competitivo si se sabe como controlarlo. Algo que el de Astillero hacía en las resbaladizas rampas de la cuenca para acabar segundo en las dos carreras del sábado, lejos de Aznar (a algo más de seis segundos cuando todo el piso estaba mojado, a un poco menos de tres cuando aun estaba húmedo en buena parte) pero por delante de todos los demás.

Alberto Ordóñez fue el primero de los habituales del regional en las dos fases del asturiano

Joselo Alonso fue otro de los destacados del campeonato de Asturias

Gustavo Sánchez terminó séptimo del certamen asturiano en la Fase B

Alberto Carrizo impuso su BMW en el grupo S tanto el sábado como el domingo

El privilegio de ser el ‘primero del resto’ se lo disputaban en la carrera 1 otros dos 4x4, los EVOs grupo N de Eduardo Noriego y Marcelino Hevia, sabedores de que el asfalto empapado era su oportunidad de mezclarse en la lucha por las posiciones de cabeza. El extremeño le ganaba la partida, por poco, al asturiano, que no buscaba excusas y alegaba su lógica falta de ritmo con un coche que estrenaba… aunque realmente si las tenía ya que la caja estaba tocada y había subido sin segunda velocidad, algo que no comentaba pero de lo que nos enteraríamos después. El duelo entre los dos mejores grupo N era aun más cerrado en la carrera 2, de nuevo con Noriego por delante, aunque esta vez por apenas una décima en lugar del medio segundo de la manga anterior. Por desgracia para ‘Marce’, ese sería el ‘canto del cisne’ de su EVO X, con la caja ‘rindiendo el alma’ definitivamente para dejarle ya fuera de combate de cara al domingo.

En grupo A, el agua y la niebla eran el aliado que necesitaba el local Marcos Marzoa para hacer valer su conocimiento del terreno y compensar, con una buena dosis de valor y manos (¡como pasó por la curva de los gitanos!) la enorme diferencia de maquina entre su recién estrenado 206 y el Córdoba WRC del Maldonado. El almeriense se resarcía en la siguiente oficial pero la demostración del langreano estaba hecha, ¡ahí es nada ganar a todo un coche procedente del mundial de rallyes!

El hecho de que los dos ‘Mitsus’ cedieran un par de posiciones en la scratchs de la carrera 2 y de que Maldonado se impusiese con claridad en el grupo A demostraba que el terreno estaba ya menos mojado, con la rápida parte inicial seca, aunque aun persistiesen las humedades en varias curvas de la segunda mitad del trazado. De todas formas, esa mejoría del estado del terreno permitía a los demás GT irse ‘arrimando’ a las posiciones de cabeza, con Ángel Castro ocupando el tercer escalón del podio tras situar su Cupra a sólo tres décimas del Porsche de Cabo, y con Raúl Borreguero acabando cuarto con el Mosler. El que seguía lejos, aunque ya algo menos, era Fombona, que en la primera oficial había tenido que hacer malabarismos para mantener en la carretera el todavía muy ‘circuitero’ 996, entrando en meta ‘de milagro’ para mejorar ya en la segunda, en la que era séptimo, justo detrás de los dos mejores grupo N y por delante del Lotus de Fran Cima, que se había defendido mejor con su ligero GT cuando estaba más mojado, habiendo sido quinto en la manga de carrera de la mañana.

El domingo, con el cielo azul disipando cualquier duda sobre el estado del asfalto y la monta de neumáticos, pensábamos que los GT iban a tener, por fin, su oportunidad de ‘explayarse a gusto’. Pero el asfalto de la AS111, viejo y gastado, es de los que patinan aunque no llueva, y eso unido a sus curvas de largos apoyos hace que siga siendo complicado usar toda la caballería disponible si se tiene que transmitir al suelo sólo a través de dos ruedas. Si a ello unimos un Aznar motivadísimo, que rompía la que para él había sido hasta ahora infranqueable barrera del 2:30, el resultado era una nueva victoria del almeriense, la tercera del fin de semana, la enésima de ese mismo Audi A4 con el que habíamos visto ganar a Méndez en el 2002. Un coche, la unidad ST10 de Audi Sport, con el que Frank Biela se proclamó campeón del mundo de turismos en 1995, con el que Jordi Gené se llevó el CET en los circuitos españoles en el 96, con el que Aythami Alonso arrasó en las pistas canarias los tres años siguientes y con el que Roberto Méndez fue el ‘rey de la montaña’ española desde el 2001 al 2003. El mismo Audi que sigue ganando en manos de Aznar, campeón a su volante en el 2011, triple vencedor en este Santo Emiliano y cada vez más serio aspirante a repetir título en el 2012 con un coche que, definitivamente, desafía el paso del tiempo.

De todas formas, aunque el almeriense toma ventaja con todo merecimiento, todavía queda mucho campeonato, especialmente con la confirmación de ese ‘rush final’ canario con las subidas tinerfeñas de Tamaimo y Arona como cierre de temporada en noviembre. Antes tendremos la cita de Peña Cabarga, la prueba de casa de Manuel Cabo, el más serio rival, ahora mismo, para Aznar. En la carrera del domingo, el del Porsche lo intentaba todo, siendo el único que bajaba del minuto en el primer parcial, el que comprende la zona más rápida de la prueba. Al paso por la célula del ‘intermedio’, Cabo aventajaba en 1.3 a Aznar, superado también en ese punto por el Porsche de Fombona, que seguía trabajando en los reglajes de la ‘bestia’ (con un asesor de lujo, además, Javi Villa, cuyos consejos se dejaban notar). Pero de ahí para arriba, el Audi y su piloto eran imparables y los Porsche tenían que conformarse con pelear por lo que quedaba, la segunda plaza para el de Cabo, la quinta para el de Fombona, que cedía más terreno en la zona virada y era superado por el Cupra de Castro y el Mosler de Borreguero, repitiendo ambos su tercer y cuarto puesto de la víspera.

Con el piso totalmente seco, Noriego ya no tenía opción a mezclar su grupo N entre los GT, acabando séptimo tras el Lotus de Cima pero ganando con holgura en su categoría por delante de César Gutiérrez. Primer puesto claro en la suya también para Maldonado, vencedor de nuevo del grupo A, completando el fin de semana lleno de triunfos del ‘clan de los almerienses’ la triple victoria en Históricos de Miguel Angel Clemente, que este año no tiene rival a su altura en una categoría desgraciadamente mucho menos poblada de lo que nos gustaría.

Entre los mencionados hasta ahora en la crónica falta el nombre de un piloto para el que Santo Emiliano es algo más que una carrera, ‘Viti’ Pardeiro. El langreano acudía a la prueba de casa con toda la ilusión puesta en que la nueva electrónica del Subaru le permitiese pelear como él sabe. Pero las dos mangas de la mañana del sábado eran un jarro de agua aun más fría que la que mojaba el asfalto de la AS111. El coche fallaba y Viti hacía eso que no suele ser tan fácil en estos casos, anteponer la cabeza al corazón, pensar con claridad, darse cuenta de que no tenía nada que ganar y si mucho que perder, ya que su presupuesto no le permite arriesgarse a tener un golpe con un coche alquilado, y optaba por quitarse el traje de faena y seguir el resto de la prueba como un espectador más.

Segundo puesto de grupo X los dos días para el AX de Daniel Montes

Jesús Chao fue sexto del campeonato de Asturias en la Fase A y octavo en la B

Victoria en grupo SN para el Citroen AX de Cristian Rodrígo

Ningún fórmula completo la Fase A, el mejor en la carrera 1 lo logró el de Adrián Díaz

PERDIDOS ENTRE CLASIFICACIONES (Campeonato de Asturias)

Después de dos años de ‘exilio’ Santo Emiliano volvió a ser puntuable para el Campeonato de Asturias de Montaña. Pero como ya ocurriese en el Fito, el certamen regional queda tremendamente diluido en pruebas valederas para tantos certámenes. Y aunque se hace lo que se puede para aclarar quién puntúa para que y, en ese sentido, este año se incluía en el folleto de inscritos una ‘leyenda’ con los campeonatos, categorías, grupos y clases en los que estaba encuadrado cada participante, al final me temo que el asunto siguió resultando tan confuso como siempre, con la clasificación del Campeonato de Asturias que aparece en la web oficial siendo, realmente, la de los pilotos que compiten con coches que no puntúan para el nacional (llamémosla autonómica, regional, segunda subida o lo que se nos ocurra) pero no la del certamen asturiano, en el que tomaban parte también todos los pilotos con licencia de la FAPA que competían al volante de coches homologados para el Campeonato de España.

Así que, al igual que en el caso del Fito, no nos ha quedado más remedio que elaborar por nuestra cuenta las que (suponemos) serán las clasificaciones de las dos Fases del campeonato asturiano… aunque entre que no tenemos toda la información relativa a las licencias de todos los participantes y al lío que supone siempre el tema de si el que no acaba una manga de entrenos puntúa o no en función de si llegó a parque, tomó la salida en la siguiente o lo que sea que se deduzca de un reglamento bastante enrevesado en algunos de esos conceptos, no dejan de ser unas listas de lo más oficiosas. En todo caso, nos sirven para hacernos una idea de cómo quedaron las dos fases de la subida del regional, en las que los pilotos astures del nacional coparon prácticamente todas las posiciones de podio. En la categoría 2 las única excepción fue el tercer puesto de carrozados en la Fase B, logrado por el rapidísimo Alberto Ordóñez al volante de su cada día más afinado Clio de grupo X, mientras que en la 1, Fermín Busta y Jairo Pesquera se repartieron el tercer peldaño del cajón por detrás en ambas de Javi Villa y Oscar Palacio. Como Oscar sigue también el regional, para el piloto del Silver fue el mejor balance del fin de semana, con dos segundas plazas que, unidas a la rotura de palier que dejó fuera de combate a Busta el domingo, sitúan al langreano con una cómoda ventaja al frente de una general que todos intuimos pero ninguno conoce aún, ya que ni tras el Fito ni tras Muncó se publicó como iba el regional de montaña por lo que todas las cuentas que hagamos en ese sentido serán también totalmente oficiosas.

En carrozados, el ganador del sábado, cuando se tenía en cuenta el mejor crono de las dos oficiales para elaborar la clasificación de la Fase A, fue Marcelino Hevia, rememorando en parte aquel fantástico triunfo absoluto bajo la lluvia en Grao, cuando se impuso a todos con el EVO V que utilizaba entonces. El domingo, la victoria a efectos del campeonato de Asturias de categoría 2 fue para el Porsche de Fombona por delante del Lotus de Cima, también en el podio el sábado cuando acabó tercero igualmente por detrás del Porsche del gijonés. De todas formas, como es poco probable que ninguno de ellos siga lo que queda de regional, los que más puntos sumaron en Santo Emiliano de los que esperamos ver en Cotobello y demás citas del campeonato fueron el ya comentado Ordóñez, cuarto en la Fase A además de tercero en la B, y José Luis Alonso ‘Joselo’, que en esta ocasión si compitió encuadrado en el grupo que realmente corresponde a su coche (el XT no el A en el que todavía no se como lo incluyeron en el Fito) y acabó justo detrás del Clio en las dos fases, quinto en la primera y cuarto en la segunda. Ambos, junto al local Gustavo Sánchez, de vuelta a la acción con su llamativo y rápido 205, completaron ese podio de ‘campeonato de Asturias’ en la entrega de premios, pensado sobre todo para darle también su merecido protagonismo a los pilotos que participan fuera de la órbita del nacional, pero al que tenemos que buscar otra denominación para no complicar aun más la ya de por si difícil labor que supone, cada año, explicar quien ganó que en estas subidas que puntúan para tantos campeonatos, regidos además todos ellos por reglamentos diferentes.

Pedro Salvador se impuso con claridad en la clasificación del campeonato portugués

Segunda plaza en el Campeonato de Portugal para la Norma de Tiago Reis

El primer carrozado del certamen luso fue el Clio RS2000 de Martine Pereira

El espectacular Astra de Joaquim Santos fue el segundo turismo portugués en la general

LECCIONES DE UN FIN DE SEMANA DE CARRERAS EN LANGREO

En momentos como los que estamos viviendo, inmersos en una aguda crisis que, hasta hace no tanto, ‘los unos’ negaban siquiera que existiese y de la que, ahora, ‘los otros’ se empeñan en convencernos de que no necesitemos ser ‘rescatados’, hay veces en las que resulta complicado tanto mirar al futuro con optimismo como, en el caso de nuestra actividad, ‘justificar’ nuestro deporte a los ojos de quien lo ve, principalmente, como un ‘hobby’ tan caro como superfluo en los tiempos que corren. Y, sin embargo, vivir en directo las tres jornadas de la Subida a Santo Emiliano, en Langreo, en pleno corazón de una cuenca minera en profunda crisis y en plena lucha, me dio argumentos más que de sobra tanto para el optimismo como para explicar porque nuestro deporte no sólo presenta aspectos negativos (nada es perfecto en esta vida), sino que aporta, también, valores muy positivos para ayudarnos a sobrellevar la mala época que nos está tocando vivir.

Más allá de gestos simbólicos (aunque siempre importantes) como la visita de pilotos y organizadores, el viernes por la tarde, a los mineros encerrados en el pozo Candín, o las pegatinas de apoyo a su lucha que lucían un buen número de los vehículos participantes, Santo Emiliano 2012 me dejó varios ejemplos de como cuando las cosas van mal no hay que rendirse sino todo lo contrario, hay que redoblar los esfuerzos, sacar energías de donde sea y pelear con más fuerza para conseguir los objetivos. Y, además, para que esa pelea pueda tener éxito no hay que empeñarse en emprenderla en solitario, sino que hay que ser capaz de pedir ayuda si hace falta, aunar voluntades, olvidar viejas rencillas y trabajar codo con codo por el bien común. Y de todo ello vi buenas muestras durante el fin de semana en Langreo.

Si hablamos de ‘levantarse y luchar’, de ‘no rendirse’, me quedo con dos ejemplos, sin nombrarles directamente porque, conociéndoles, seguro que lo prefieren así. El primero es el de esa buena amiga que pasa momentos complicados pero que, haciendo de tripas corazón, allí estaba ya el viernes, con su familia, en el polideportivo Juan Carlos Beiro para ver de cerca los coches y, sobre todo, el de color azul de su piloto favorito, no faltando tampoco el sábado y el domingo a su cita con la cuneta, en la que ya la echábamos de menos. El segundo, el de ese miembro de la organización, con una pierna poco menos que ‘fuera de servicio’ debido a una rotura fibrilar el día antes, pero que, improvisado bastón en mano, no dejó de ayudar en lo que hiciese falta durante todo el fin de semana, sin perder además la sonrisa pese a que, estoy seguro, más que el cuerpo le dolía el alma cada vez que echaba en falta a su gran amigo y compañero de cada Santo Emiliano, José Luis Santos, del que nos despedíamos el año pasado, al abandonar la sala de prensa tras la entrega de premios, sin saber que esa despedida iba a ser definitiva.

Y si hablamos de aunar esfuerzos y luchar juntos por un objetivo común, el ejemplo lo ponían no sólo el habitual equipo humano de Langreo Motor Club, cuya valía y entrega ya conocemos de hace muchos años, sino, además, todo el grupo de gente que se les unió para echar una mano y sacar adelante la prueba, con menos medios que otros años pero con unos resultados tan buenos como siempre… y eso que la climatología se empeñó, el sábado, en no poner las cosas fáciles. Allí estaban desde veteranos en esto de las carreras como son los miembros de ‘SIF Motor’, ‘Turón Arráss’, ‘ST Racing’ o ‘Sueve Motor Sport’ hasta gente de la recientemente recuperada ‘Faya’, pasando por los ‘debutantes’ de ‘La Felguera Motor Club’ y ‘Aller a Fueu’, jóvenes representantes de esa sabia nueva tan necesaria para una labor tan ingrata como es la de organizar.

Que, además, en todo este ‘frente común’ hubiese, trabajando codo con codo, gente que, me consta, ha tenido no hace mucho notables discrepancias es, si cabe, el mayor ejemplo de cómo con diálogo y buena voluntad, se pueden superar diferencias y obstáculos, de cómo construir es siempre mejor que destruir, de cómo aunando esfuerzos se puede salir adelante por complicadas que estén las cosas. Esa es otra de las lecciones que nos dejó a todos un Santo Emiliano 2012 cuyo valor final va mucho más allá de los resultados deportivos por mucho que estos sean siempre los que, lógicamente, ocupen más espacio en cualquier crónica sobre la prueba.
   Imágenes publicadas en nuestro reportaje de la Subida a Santo Emiliano 2002 -> haz click aquí para acceder al reportaje completo

En el 2002 este Audi A4ST ganaba con Roberto Méndez, diez años después se ha vuelto a imponer pilotado por Aznar

Y hablando de Audis, hace diez años Fombona estrenaba el primero de los varios A4 que han pasado por sus manos

En el 2002 Marcelino Hevia era el amo del grupo N con este EVO V, no me extrañaría que pronto lo vuelva a ser con el EVO X

Vilariño tuvo un Santo Emiliano para olvidar en el 2002 con el F3000, el del 2012 no le resultó mucho mejor con la Norma V8

'Viti' Pardeiro empezaba a darse a conocer con el 206, después vendrían los BRC y los títulos de grupo N con el EVO

En Santo Emiliano 2002Abraham logró una de sus mejores victorias, ganando con el Fórmula Renault de Nacho Fragale

Jesús Bango causaba sensación con uno de los primeros BRC, diez años después Javi Villa bate todos los records con otro de sus CM

Raúl Iván era una de nuestras más firmes promesas en el 2002, pero la falta de medios acabó cortando su progresión