En el 2012 volví a disfrutar plenamente del Fito tras muchos años pudiendo acudir sólo uno de los dos días… o yendo los dos pero sufriendo más que otra cosa los excesos de público que durante muchos años hicieron de la clásica prueba de Arriondas más un martirio que un placer. El año pasado, los siempre caprichosos calendarios nos hicieron tener que optar por el rallye de Cantabria, dejándonos sin nada (aunque, a cambio, nos libraron del pésimo clima que asoló la prueba) así que, esta vez, sin más coincidencia de fechas que el rallye de tierra de Benahavis (que seguíamos en la distancia a través del teléfono) teníamos de nuevo ocasión de poder acudir durante las dos jornadas de competición a la prueba que sigue siendo una de las citas claves para los amantes de la montaña. Además, el pronóstico meteorológico era favorable y parecía que, por fin, íbamos a tener un Fito con buen tiempo tanto el sábado como el domingo, algo que hacía mucho que no pasaba. Y, efectivamente, así era. En las siguientes líneas, de nuevo dividiendo la crónica en capítulos, os cuento como lo viví, dedicando el primero a mi experiencia personal y el resto a los diferentes aspectos técnicos y deportivos de la prueba, cuya complejidad en estos apartados hace más necesario que nunca repartir el relato en distintas partes, cada una lo más independiente posible para, de este modo, tratar de hacerlo coherente y no excesivamente farragoso, dando además el espacio y mérito que les corresponde a todos los que vencieron en el Fito, que fueron unos cuantos más allá del indiscutible ganador absoluto. Tarea nada fácil, os lo aseguro, ya me diréis al final si lo he conseguido.

"DADME EL FITO EN UN DÍA DE SOL…

…¡y podéis quedaros con el resto del mundo!" Permitidme empezar parafraseando libremente a Roy Salvadori y su "Give me Goodwood on a summer’s day and you can forget the rest of the world", frase que el piloto británico dijo al disfrutar de uno de esos raros días de buen tiempo en la histórica pista del sur de Inglaterra, un lugar, en efecto, realmente magnífico cuando no está bajo el típico ‘clima británico’.

El motivo de arrancar con esta cita es que esa agradable sensación de estar en un sitio único y de no querer estar en ninguna otra parte fue, durante muchos momentos del fin de semana, la que tuve en este inusualmente soleado Fito 2014. Hacía mucho que el clima no era tan benévolo con la competición en la cara sur del Sueve, siendo más que habitual en los últimos años tener, como mínimo, uno de los dos días de la prueba ‘pasado por agua’. Pero en esta realmente veraniega primavera que nos estaba dejando el 2014 (hasta que el lunes siguiente a la prueba llegaron las tormentas), las nubes estaban de vacaciones los días 17 y 18 de mayo, luciendo sobre Arriondas y las laderas del Fito un sol radiante y siendo el intenso azul celeste el único color del cielo durante las dos jornadas. Y aunque no suelo ser de los que dependen del buen o mal tiempo para estar de mejor o peor humor, he de reconocer que, por una vez, la climatología algo (o bastante) influyo en mi muy positivo estado de ánimo durante todo el fin de semana. Tal vez no fuese sólo el buen tiempo sino, también, su combinación con el fantástico entorno de la comarca de Picos que, pese a ser como soy, un ‘urbanita convencido’, es uno de mis enclaves favoritos, como bien saben mis mejores amigos que, recientemente, me habían regalado un fin de semana sorpresa en Cangas de Onís para celebrar (¡o hacer más llevadero!) mi llegada al ‘medio siglo’.

Si, además, se añaden al entorno y al buen tiempo, el reencuentro con el europeo y el nacional de montaña, apenas unos días después de haber disfrutado de ambos en Falperra, el resultado fue un fin de semana de esos en los que realmente te diviertes y casi ni te das cuenta de que estás trabajando. De hecho, sin dejar de cumplir con el buen número de tareas que siempre hay que atender en una prueba de estas características, diría que, sobre todo el sábado, viví el Fito casi como uno más de los miles de aficionados que poblaban sus cunetas.

De entrada, lo primero que hacía, el sábado por la la mañana, era visitar el parque de asistencia, nuevo para mi ya que el año pasado no llegamos a conocerlo, al llegar a Arriondas ya con todo acabado el domingo a mediodía, en nuestro viaje de vuelta a casa desde Santander. Así que teníamos ganas de verlo, aunque sólo fuese porque su ubicación, bastante menos lejana de la salida, nos iba a facilitar algo las cosas en nuestro habitual ir y venir entre prueba y parque de trabajo.

Cuando aparcábamos a eso de las diez de la mañana, por allí estaban ya instalados los diferentes equipos, con ese ambiente de paddock de los viejos tiempos que da siempre el piso de hierba cuando sobre él se montan las carpas de asistencia. Ver de cerca el novedoso Tracking, con su curioso aspecto de ‘miniDTM’ y conocer al patrón de Norma, Norbert Santos, a quien nos presentaba Andrés Vilariño y con el que charlábamos brevemente sobre las opciones de que su piloto Romain Dumas pueda batir este año el record del Pikes Peak, establecido el año pasado por Loeb y el impresionante Peugeot, eran lo más destacable de un primer contacto con la prueba al que seguía un paseo relajado hasta la línea de salida, en el que sacábamos además partido de una de esas características del Fito que enervan a los pilotos, la larga espera en la ‘presalida’… que, sin embargo, es toda una bendición para nosotros ya que nos suele permitir, como sería especialmente el caso este año durante la jornada del domingo, hacer un rápido repaso de cómo las está yendo a los diferentes participantes, charlado con ellos mientras esperan, pacientes, en la interminable cola que les llevará a la ansiada línea de salida.

Precisamente desde la arrancada seguíamos la primera subida de entrenos del sábado. Ver (¡y oír!) arrancar y ‘devorar’ los metros iniciales del Fito a las barquetas, los fórmula 3000, el Ginetta, el Audi DTM o el Mazda ‘proto’, por mencionar sólo a los más impresionantes visual y/o auditivamente, era el aperitivo perfecto para emprender ruta poco después, carretera arriba, y asistir desde la entrada del cruce de Collía a la segunda manga de la jornada. De camino ya podía ir observando el buen ambiente en la cuneta, con mucha gente pero sin los excesos de esos ‘malos tiempos’ del Fito que parecen, por fin, definitivamente desterrados.

Si una ventaja tenía la pobre (a efectos numéricos) inscripción de este año, era que el desarrollo de las mangas era de lo más rápido, con ese ritmo que le dan a la montaña las salidas cada 30 segundos. Así que, aunque inicialmente había previsto aprovechar la pausa del mediodía para bajar hasta Arriondas, comer algo y subir luego en alguno de los coches de prensa a la parte alta de la subida, tras acabar los ‘entrenos 2/carrera 1/Fase A1’ (¡qué nadie se asuste! ya lo explicamos en el siguiente capítulo) cambiaba de planes sobre la marcha y decidía unirme a la riada de gente que emprendía camino cuesta arriba. El sol apretaba pero una fresca brisa hacía su rigor mucho más llevadero así que la caminata hasta ‘la rectona’ no era más que un breve y agradable paseo. Allí, las sombras sobre el asfalto hacían poco apetecible el lugar para sacar fotos así que, tras una breve charla con varios habituales de las carreras que ya estaban por la zona, seguía gozando de mi excursión fuera de programa, sin rumbo fijo mientras, por el camino, me encontraba con varios amigos que, como yo, estaban disfrutando de este Fito tan relajado y de clima benigno que estábamos teniendo. Gente como ese grupo de ‘montañeros’ formado por Jorge, David, Sergi y compañía, a los que siempre es un placer encontrarse en cualquier cuneta, o los del Automóvil Club de Lorca, que habían hecho el largo desplazamiento desde la región murciana, andaban como yo, carretera arriba y abajo, sin prisa, y con ganas de seguir aprovechando al máximo la jornada.

Finalmente, acababa por elegir una curva en la que nunca había estado en todos estos años, una de las muchas ‘eses’ de la parte media del trazado, que tenía la particularidad de estar perfectamente iluminada en su centro y que, con el firme recién reparado, ofrecía la novedad del piso ‘gris oscuro-casi negro’ muy diferente al clásico tono claro y muy gastado del la gran mayoría del recorrido. Desde lo alto de la ladera a la que me encaramaba para seguir los siguientes entrenos (terceros para el europeo, segundos para el nacional y el regional), el asfalto negro sobre el que la línea continua dibujaba la curvatura del viraje con precisión me recordaba a esas fotos del circuito de Clermont Ferrand que tantas veces he visto en antiguos libros y revistas. Una perspectiva nueva que disfrutaba prácticamente en solitario, ya que apenas si había otros tres o cuatro espectadores en la zona, y que me permitía vivir otro aspecto de la montaña que siempre me ha gustado, el de estar poco menos que aislado del mundo (¡ni cobertura de móvil había!), esperando en silencio a que los motores empiecen a sonar y rompan, de golpe, la paz de un entorno cuya tranquilidad hace aun más intensa la fugaz experiencia que siempre ofrece el rápido y estridente paso de un coche de carreras por una carretera rural.

Disfrutado al máximo esa especie de ritual, tocaba emprender camino cuesta abajo (siempre más cómodo) y cambiar, para la manga final del sábado, la paz de la curva perdida en medio del bosque por el bullicio del cruce de Collía, en cuyo exterior hacía años que no me apostaba para sacar la que es una de las fotos más clásicas del Fito, la que encabeza este artículo, la de esa especie de ‘Raidillon del Sueve’ que es prácticamente el único obstáculo para los coches en la frenética parte inicial de la subida. Con el sol iluminando a la perfección la zona y resaltando aun más el colorido del público y los coches, el del azul del cielo y el de los mil tonos de verde del paraíso natural asturiano, es cuando, realmente, se me venían a la mente las palabras del expiloto británico con las que abría este capítulo… porque, definitivamente, en días así, en un entorno de precioso paisaje, rodeado de amigos de las carreras, viendo pasar a los Faggioli, Villa, Fombona y compañía, pocos lugares hay en el mundo donde alguien a quien le guste el deporte del motor pueda encontrarse más a gusto. Días en los que casi lo de menos es quien gana y quien no… pero como de eso también hay que hablar, vamos a ello en los siguientes capítulos, más prosaicos y menos bucólicos, de este reportaje que, ya os aviso, va a ser largo… porque otro de los efectos colaterales que suele producir en mi el hecho de haber disfrutado de una carrera es que luego me pongo a hablar de ella y me cuesta parar… así que ¡ya estáis avisados!

MANUAL DE INSTRUCCIONES DE LA MONTAÑA, ANEXO 1

El año pasado dedicamos uno de estos ‘capítulos’ del reportaje sobre el Fito a lo que entonces llamamos EUROPEO, NACIONAL Y REGIONAL DE MONTAÑA, MANUAL DE INSTRUCCIONES. Un texto en el que tratamos (¡otra cosa es que lo lográsemos!) de explicar el intrincado desarrollo de la prueba debido a la coincidencia en la misma de tres campeonatos, el de Europa, el de España y el de Asturias de Montaña, regidos todos ellos por reglamentos diferentes, tanto en lo que respecta a sus apartados técnicos como deportivos.

Y, a tenor de los muchos comentarios escuchados durante el pasado fin de semana, no ya sólo entre los espectadores sino, incluso, de algún que otro participantes o miembro de los diferentes equipos, si una cosa me resulta evidente (aparte de que estos ‘tochos’ míos los leen cuatro) es que el tema sigue sin estar en absoluto claro para muchos. Así que vamos a hacer un segundo intento, centrado principalmente en los cambios respecto al año pasado, que afectan sobre todo a las normativas técnicas del nacional y el regional.

De entrada, un asunto que sigue sorprendiendo es el hecho de que las seis mangas que se disputan a lo largo del fin de semana no tengan igual validez según pertenezcan a uno u otro campeonato. En este sentido, todo lo explicado en el texto del año pasado sigue siendo vigente así que no nos extenderemos en ello. Resumiendo, el sábado los participantes del europeo tenían tres subidas de entrenos y completaban la jornada con su primera subida oficial, siendo las dos mangas del domingo también ‘oficiales’ para el certamen continental, cuya clasificación se sigue estableciendo por suma de los dos mejores tiempos de cada piloto en esas tres mangas. De ahí (spoiler alert! cómo se dice ahora cuando vas a contar el final antes de tiempo) que Simone Faggioli lograse igualmente la victoria pese a no terminar la última subida del domingo… lo cual, por cierto, también es otra de esas cosas que sorprenden y cuesta explicar a los profanos en la materia, ya que eso de que gane un piloto que se estrelló y no cruzó la meta resulta extraño si no se conoce la normativa a aplicar en este caso.

Por lo que respecta al Campeonato de España, el sábado se disputaban, por este orden, entrenos 1, carrera 1, entrenos 2 y carrera 2, quedando para el domingo las mangas de entrenos 3 y carrera 3. También al igual que el pasado año, en cada un de las subidas de carrera se otorgaba puntuación independiente para la clasificación del certamen y la suma de tiempos de las tres establecía la general de cada categoría, sólo válida a efectos de palmarés de la prueba y entrega de trofeos pero sin que reparta punto alguno para el campeonato.

Y en el Campeonato de Asturias las cuatro mangas del sábado eran, al igual que en el nacional, una de entrenos, una de carrera, otra de entrenos y otra de carrera… con la salvedad de que, en este caso, con el mejor crono de cada piloto en las dos de carrera se establecía una única clasificación para cada categoría, la de la denominada Fase A. Y el domingo, la primera subida era de entrenamientos y la segunda era la oficial de la Fase B, que ya se dilucidaba como es habitual en el resto de pruebas del certamen, es decir, a una sola manga.

Así que, aunque lioso, el tema de las diferentes mangas y clasificaciones, se mantenía inalterado respecto al 2013. Donde se había cambios era en el apartado técnico, al estar divididos este año los participantes del Campeonato de España en tres categorías, de las que ya hablamos con más detalle en el reportaje de la primera prueba del año, la subida de Estepona. Como rápido repaso para quien no tenga ganas de leerse otro largo texto más antes de seguir, la nueva categoría I del nacional está reservada a las barquetas, en la II compiten los CM y los ‘siluetas’ (cuyo único representante había sido, hasta ahora, el Audi DTM de Fombona… más al respecto dentro de unas líneas), y en la III se engloban los ‘carrozados’ (GTs, turismos de circuitos y rallyes, etc… más los protos de los grupos E1 y E2 nacional procedentes y/o asimilables al reglamento del autocross).

Al menos, las categorías del europeo y el asturiano seguían siendo las mismas. En el certamen continental la I es para los carrozados (que es la II en el regional astur) y la II para las barquetas, fórmulas y siluetas (que es la I del campeonato de Asturias, ya que este año también ha pasado a formar parte de ella el Audi ‘silueta’ de Fombona).

Visto así el tema es, indudablemente complejo, pero se puede llegar a entender, al fin y al cabo cada coche, según sus características, acabará compitiendo en el grupo y categoría que le corresponda… lo que ya supera toda posible capacidad de comprensión es situaciones como las del pasado fin de semana con el interesante Tracking traído de Francia por el equipo Bourgeon para que se pusiese a su volante el asturiano Oscar Palacio. El prototipo galo, de chasis tubular, motor de moto de 1000cc situado en posición central-trasera y aspecto de ‘miniDTM’ (el que vino al Fito tenía forma de Audi pero también lo hay con carrocería Mercedes y Opel, tal y como se puede ver en la web de su fabricante) es, en el país vecino, un CM a todos los efectos… pero no está homologado como CM en España. Como, además, la reglamentación francesa para los CM es ligeramente distinta a la nuestra (allí los motores van sin brida y el peso mínimo es algo menor) estaba claro que el Tracking no podría integrarse en el grupo CM nacional… así que la duda era ¿dónde lo meterán? Y la respuesta no pudo ser más sorprendente… porque, por increíble que parezca, ¡el Tracking acabó siendo encuadrado en tres grupos totalmente diferentes!

Como bien se puede comprobar en la lista oficial de autorizados a tomar la salida, Oscar Palacio y el Tracking aparecen en el grupo E2-SC del Campeonato de Europa (el de las ‘barquetas’ como la Norma de Faggioli), en el grupo E2-SH del Campeonato de España (el de los ‘siluetas’ como el Audi de Fombona y, por tanto, compitiendo en la categoría II junto a ‘sus hermanos españoles’, los CM) y en el grupo E del Campeonato de Asturias (el de los ‘fórmulas’ como el Ralt de José Ramón Fonseca). Además, para entrar en esos grupos no daba el peso mínimo, así que se le lastró para alcanzar los 500 kilos reglamentados para ellos en el famoso Anexo J de la FIA. Todo un lío para tratar de buscar acomodo a un coche que ‘no encajaba’ en ninguno de los grupos… o en todos a la vez, según y como se mire. Porque, ya puestos, de no ser francés también podría haber acabado compitiendo incluso como ‘E2 nacional’ dentro de la categoría III (la de los carrozados del campeonato de España) como hizo otro coche que, en esencia, es un CM pero tampoco está homologado en ese grupo, el Dicode Mini de Luis Pesquera… que también tuvo su ‘doble personalidad’ en el Fito a efectos de clasificaciones, ya que en el Campeonato de Asturias salió como ‘CM proto’ y, por tanto, en la categoría I junto al resto de CMs… contra los que, en cambio, no compitió en el nacional, donde sus rivales eran los turismos y GTs, dándose el mismo y curioso caso ya comentado en el reportaje de Ubrique cuando hablamos del SEAT S600 del andaluz Juan Trino.

Al menos, todo este galimatías apenas si tuvo mayor trascendencia a efectos de resultados, ya que Oscar no tiene, en principio, previsto seguir ninguno de los campeonatos con el Tracking, tratándose lo del Fito más bien de una toma de contacto para su fabricante con el mercado español y una buena oportunidad para el piloto de competir sin mayores gastos. Pero se trató de un lío, al fin y al cabo, que no debería de haberse producido si la normativa fuese más clara o se aplicase con más rigor. Y, en todo caso, una muestra más de que, por imposible que parezca, las cosas se pueden hacer cada año más complicadas de lo que ya eran… justo cuando lo que se suele necesitar es precisamente lo contrario, que se simplifiquen. Así que, visto lo visto, no descarto que en el 2015 tengamos que añadir otro anexo a este cada vez más farragoso manual de instrucciones, ante el que ya empiezan a palidecer los míticos del IKEA con sus tuercas y tornillos de impronunciables nombres escandinavos.

CAMPEONATO DE EUROPA:
FAGGIOLI, RECORD, VICTORIA Y SUSTO

Qué Faggioli iba a ganar en el Fito estaba claro, salvo imponderables de la competición, de esos que nunca se pueden prever… y que iba a batir su estratosférico record del año pasado casi diría que también, visto lo visto en Falperra, una subida menos favorable a la Norma que a su anterior montura, la Osella FA30, y en la que, aun así, bajó su tope del 2013. Y, efectivamente, ambas cosas ocurrieron aunque el fin de semana no acabase precisamente como se esperaba para el sensacional piloto italiano. Por fortuna, el golpe sufrido en la manga final no tuvo más consecuencias que algún que otro mareo para el bravo Simone, y el susto para todos cuando nos enteramos… susto que, en mi caso, se acrecentaba durante unos instantes, hasta que supimos que no había sido nada grave, por el hecho de haber comentado alguna que otra vez durante el fin de semana eso de ‘el día que este hombre tenga un golpe se va a hacer mucho daño… por decirlo suave’. Y no es que uno sea supersticioso, pero a veces me pasa lo que al detective Monk de la serie televisiva, que suelo tener razón en las cosas negativas (¡será que eres pesimista, dirá alguno!) y miedo me daba que volviera a suceder en esta ocasión como en cierto triste Príncipe de infausto recuerdo.

Por fortuna, el golpe de la Norma tricolor contra la ladera del Fito se quedaba sólo en un susto, lo cual era una gran noticia porque cuando se rueda como lo hace el italiano cualquier incidente puede tener consecuencias mucho peores… y demasiadas veces en los últimos años lo hemos podido comprobar con otros ilustres campeones de la montaña. Una especialidad que, también en esto, en el riesgo y la posibilidad de ‘pagar el precio más alto’, sigue estando más cercana al automovilismo de otros tiempos que al actual. Qué en ese ‘jugar con los límites’ está uno de sus atractivos no deja de ser un pensamiento ‘políticamente incorrecto’ en estos tiempos que vivimos, en los que todo ha de estar bajo control. Pero, tal vez precisamente por ello, también es uno de sus grandes atractivos, tanto para los pilotos, que experimentan esas sensaciones extremas que, dicen los que las conocen de primera mano, te hacen ‘estar más vivo’, como para los espectadores, que asistimos a su paso con admiración y hasta con ese puntito de miedo que nunca confesaremos a los profanos en la materia pero que, también para los que jamás pilotaremos un coche de carreras, forma parte de ese extra de sensaciones que provocan las competiciones del motor.

Porque, una vez más, el ritmo al que Faggioli ‘trepaba’ por las rampas del Fito volvía a ser de esos que ‘meten miedo’. Si lo visteis pasar no hace falta que os cuente nada, en este caso, más que nunca, una imagen vale más que mil palabras. Y, si no lo visteis, sirva para poner sus prestaciones en perspectiva este vídeo de la cámara montada en la Osella PA20 de Franz Tschager cuando, en el 2002, estableció el anterior record del Fito, sin chicane en su recorrido. Un record que ya el año pasado ‘retocó’ Faggioli, pese a la pérdida de tiempo que supone la chicane situada en ‘la rectona’… y que este año, en la última manga del sábado, volvió a bajar, rompiendo además una barrera que durante muchos años parecía infranqueable, la de los dos minutos y medio para recorrer los 5300 metros de la complicada subida asturiana. Así que si viendo el vídeo de Tschager pensáis ‘¡madre mía, como va!’… ¡imaginad como subiría Faggioli para llegar cuatro segundos antes, con chicane incluida!

El alucinante 2:28.323 del sábado dejaba la prueba poco menos que vista para sentencia ya que el siguiente clasificado, el checho Milos Benes y la poderosa Osella FA30, se quedaban a prácticamente diez segundos. Una eternidad en poco más de cinco kilómetros, una distancia de esas que ‘se ha de medir con calendario no con cronómetro’… como dicen en Italia en intencionada exageración para enfatizar estos casos de claro dominio por parte de un competidor sobre el resto,

Así que el domingo a Faggioli le bastaba con un 2:31 en la primera manga de la mañana (segunda oficial del europeo) para ponerse absolutamente fuera del alcance de sus rivales, entre los que era de nuevo Benes el más rápido con un magnífico 2:34, un crono sensacional… aunque ya nos parezca poco al compararlo con los del imbatible italiano.

La última subida del fin de semana se presentaba, por tanto, casi como un trámite para Faggioli, que la aprovechaba para probar algunas modificaciones en su Norma ya que, al parecer, el cambio le había dado algunos problemillas a lo largo del fin de semana (¡menos mal! dirán sus rivales… si todo hubiese funcionado perfecto ¿Cuánto nos mete?). El caso es que, fuese porque algo falló en la máquina o, simplemente, porque, aunque sea muy de cuando en cuando, el mejor escribano también hecha un borrón, Faggioli se salía y acababa en ambulancia camino del cercano hospital, para un rápido chequeo ‘por si acaso’, en lugar de volver con su Norma a la plaza del ayuntamiento de Arriondas para celebrar desde lo más alto del podio una nueva y clara victoria.

En ese podio final se subía, al segundo escalón, el checo Benes, a quien también le bastaba con los cronos de las dos primeras oficiales para asegurar el resultado. Y a su tercer peldaño acaba accediendo Andrés Vilariño, que completaba el fin de semana, en el que su motivación era máxima por ver hasta donde podía llegar con la ágil Osella PA2000, con un magnífico 2:36.278 en la manga final. Un ‘36’ que nos había indicado como su objetivo a primera hora de la mañana cuando hacíamos la ronda por presalida que comentamos más arriba, y que le situaba como el más rápido de todos en la última subida, permitiéndole, además, acabar ganando el duelo con los Fórmula 3000 de Bormolini y Liber, a los que finalmente superaba en la pelea por la tercera plaza.

Entre los dos ‘formulistas’ italianos, el más experto Fabio batía en última instancia al más joven Federico, al que le está costando sacarle todo el partido a la potencia del Reynard y que tenía que acabar conformándose con repetir el quinto lugar conseguido el año pasado con el mucho menos potente Fórmula Gloria. Un resultado que, entonces, era fantástico y tenía sabor a victoria, mientras que ahora, siendo el mismo en valor absoluto, le dejaba un cierto regusto a decepción a Liber, aun lejos de tener totalmente por la mano el poderoso fórmula 3000.

El resto del escaso contingente ‘europeo’ ya quedaba bastante más lejos en tiempos, con Ángela Vilariño de nuevo por delante de Kramsky, al igual que en Falperra, y con Fombona situando también otra vez su Audi DTM por delante de la Osella de Vitek y con su único rival en ‘siluetas’, el Mazda del suizo Yan Heche, fuera de combate ya el sábado por la tarde después de un fuerte ‘encontronazo contra el escenario’ que dejaba bastante dañado su espectacular prototipo con motor rotativo de más de 600 caballos.

Las que si cambiaban respecto a Falperra eran las posiciones en la categoría de carrozados del certamen continental (la I en este caso, ya sabéis)… y no sólo por la ausencia de su ganador en la subida lusa, Antonio Nogueira y su potente Porsche. Entre el trío de EVOs ‘europeos’ el más rápido volvía a ser el grupo N de Stefanowsky, que esta vez, además, si concretaba el resultado que se le había escapado en Portugal, imponiéndose con claridad (casi seis segundos de margen en el cómputo total) al grupo A del austriaco Schweiger, completando el podio el N del checo Jiri Los, de los tres que hicieron el desplazamiento a la península el que finalmente ha sacado más partido en la particular lucha que todos ellos mantienen por un campeonato que este año siguen menos pilotos que nunca… lo cual no deja de ser una verdadera lástima y (‘mal de muchos consuelo de tontos’, que dice el refrán), una demostración de que no solo en España andamos escasos de participantes en estos tiempos de crisis. 

CAMPEONATO DE ESPAÑA
CATEGORÍA I:
LA EXPERIENCIA ES UN GRADO

Más aun si cabe que en Falperra, la categoría I del Campeonato de España era, en el Fito, poco menos que una anécdota incluso para sus propios participantes. El auténtico interés tanto para Andrés como para Ángela Vilariño, de nuevo los únicos contendientes en la que, por prestaciones de sus coches, debería ser la máxima categoría de nuestro certamen, estaba en su pelea con el resto de competidores del campeonato de Europa, quedando su ‘lucha en familia’ por los puntos del nacional en un muy lógico segundo plano. Una lucha que, además, en el Fito no llegaba realmente a ser tal, ya que la muy superior experiencia de Andrés al volante de una barqueta sobre el siempre complicado y exigente trazado asturiano se dejaba sentir con claridad en los cronos. Las diferencias entre ambos siempre eran amplias y, como era previsible, siempre a favor del padre, que no tenía problemas para imponerse a su hija en las tres mangas puntuables para el nacional. Casi cuatro segundos de ventaja en la carrera 1, y más de seis en la 2, con susto incluido para Ángela, que estaba muy cerca de probar la dureza de un muro de piedra con la Norma, dejaban claras las jerarquías en las subidas oficiales del sábado. Y aunque en la del domingo Ángela, una vez más, demostraba que lo que necesita sobre todo son kilómetros con la potente barqueta, volviendo a mejorar sus tiempos con claridad en la última subida del fin de semana para romper, por fin, la barrera del 2:40, el margen seguía siendo amplio a favor de Andrés, que lograba el ya comentado 36 con el que era el más rápido de todos, ‘europeos’ incluidos, en la manga que cerraba el fin de semana.

CATEGORÍA II:
JAVI IMBATIBLE EN CASA

Si hay una subida en la que Javi Villa se ha mostrado aun más intratable que en el resto desde que compite en el nacional de montaña esa es la del Fito. Especialmente en mojado sus diferencias respecto el resto de competidores de su categoría, la de los CMs, fueron realmente amplias tanto en 2012 como en 2013. Sólo una conservadora elección de gomas en la carrera 3 del año pasado, disputada sobre piso a medio camino entre mojado y seco, pudo hacer peligrar una supremacía que se mantuvo finalmente y que se ha extendido en 2014 con otras tres claras victorias, esta vez conseguidas todas ellas sobre asfalto totalmente seco.

Una superioridad que tiene, indudablemente, uno de sus factores en el hecho de que la del Fito es la carrera de casa para el joven piloto nacido en Loroñe, pueblecito situado en plena cara norte de la famosa cima del Sueve. Por esa carretera, que parte de la costera Colunga y llega hasta la interior Arriondas, habrá pasado Javi miles y miles de veces, quien sabe si incluso soñando con competir en ella algún día, aun cuando su camino por los circuitos de medio mundo parecía llevarle muy lejos de su montaña natal. Si a ello unimos su extraordinario talento natural, la motivación que para cualquier piloto siempre supone correr ante los suyos y las ganas de revancha deportiva con las que Javi estaba ya desde que cruzase la meta el domingo pasado en Falperra tras no haber podido con el Audi de Fombona, su dominio en la categoría II del nacional en el Fito estaba, si cabe, aun más cantado que el ya comentado más arriba de Faggioli en el europeo.

Y, en efecto, Villa no daba opción alguna y convertía de nuevo en un absoluto monólogo su parcela del Campeonato de España. De hecho, su superioridad era tal que mientras ninguno de sus rivales lograba bajar del 2:50, él no sólo lo hacía sino que, en dos de las tres carreras, estaba también por debajo del 2:45. Y aunque las altas temperaturas hacían imposible bajar su record del 2012, ya que las blandas gomas de los CMs sufrían especialmente al tener que padecer la inusual tortura estos últimos años de completar tres subidas de carrera sobre asfalto seco y caliente, el fin de semana era perfecto para Javi, y su forma de pilotar contribuía también a que lo fuese para los que lo veíamos pasar. Sirvan como ejemplo las 19 tomas de carrera que, gracias tanto a nuestras cámaras como a las del buen número de amigos que nos ayudaron grabando imágenes en el Fito, se muestran en el vídeo de la prueba realizado para Bango Racing Cars. En prácticamente todas, sean de entrenos o de carrera, el BRC rojo ‘vuela bajo’, afinando las trazadas y ajustando hasta el último milímetro para mantener un ritmo que, en el Fito, es aun más inalcanzable para sus rivales.

Entre estos, olvidándose todos ellos de Javi, más que nunca ‘en otra liga’, si que hubo pelea, repartiéndose incluso las tres segundas plazas en liza entre tres pilotos diferentes. La de la carrera 1 fue para Jairo Pesquera, que sería a la postre quien más se acercase del resto de participantes de la categoría II a ese 2:50 que para todos ellos fue un muro infranqueable, Pero tras el 2:50.235 de la primera oficial, la electrónica del B49 negro y blanco empezaba a hacer de las suyas y, tras completar fallando la última manga del sábado, el bravo piloto riosellano tenía que renunciar a tomar parte en las subidas del domingo. A ellas acudía como espectador, demostrando además su deportividad al ser decisiva su aportación para que el piloto que había cogido su relevo el día anterior como segundo clasificado en la categoría, Joseba Iraola, pudiese tomar parte en la carrera 3 del domingo. Jairo le cedía la tapa de motor que necesitaba el Silver del vasco para ser completamente reparado tras sufrir problemas de embrague, en otra muestra de ese buen ambiente que suele reinar en la montaña y que es otra de las causas que nos hace vivirla con una sonrisa en el rostro durante prácticamente toda la duración de cada fin de semana de carreras.

El tercer piloto que acababa por sumar los 20 puntos de un segundo puesto en la categoría II era Fombona, que el sábado había tenido que pelearse más de la cuenta con su Audi DTM, falto de tracción y nada dócil ante los requerimientos de su jinete, lo que le había dejado inusualmente lejos en la tabla de tiempos, sólo sexto en las dos carreras de la primera jornada. El domingo, el trabajo del piloto y su equipo con los datos descargados el día anterior daba sus frutos, y los cambios de reglajes se dejaban sentir en el crono de forma espectacular. En la manga de entrenos Fombona ya le limaba casi tres segundos a su mejor crono de la víspera, marcando un 2:52.103 que ya tenía un valor especial para su piloto, el de rebajar el mejor registro logrado en 2012 por el inolvidable Georg Plasa y su sensacional prototipo de aspecto BMW y mecánica casi de fórmula 1. Un tiempo que aun bajaba el gijonés en la manga final, pese a que también iba ya con las gomas en las últimas, en su caso debido a que el proveedor no disponía de stock y había tenido que montar neumáticos ya usados de anteriores competiciones. Por ello, ese.2:50.997 tiene aun más valor y deja abierta la puerta a romper el año próximo, con el fantástico Audi DTM, esa barrera del 2:50 que este año fue un muro para todos menos para ese chavalín de Loroñe que, si el talento fuese el único baremo con el que se miden los méritos de unos y otros en este deporte nuestro tan complejo, debería estar ahora, el jueves siguiente al Fito, cuando escribo estas líneas, rodando con un F1 en las calles de Mónaco. En todo caso, aunque sea una auténtica pena (y hasta una injusticia) que eso no ocurra, seamos por un momento egoístas, ello nos permite disfrutar de cerca de su pilotaje como nunca lo habríamos hecho de haber llegado Javi al ‘gran circo’. Todo un lujo del que no nos cansamos aunque gane ‘fácil’ y su presencia acabe con la emoción de la lucha por la victoria.

CATEGORÍA III:
EL FITO SE LO DEBÍA

Si hay un piloto ahora mismo que lleva compitiendo de forma consecutiva en el nacional de montaña más temporadas que nadie ese es, sin duda, Raúl Borreguero. Con su aire bonachón y campechano, el ‘Panete’ es una figura imprescindible en cualquier prueba del campeonato de España. Tanto él como su equipo, un grupo de lo más amistoso y familiar, han venido ocupando un lugar destacado en el certamen desde ni se sabe ya cuantas temporadas, afrontando cada subida con un talante amable que no está, además, reñido con una notable determinación en busca de la victoria. Una victoria que, en el Fito, no había logrado nunca el valenciano… y que conseguía este año, imponiéndose con absoluta autoridad en las tres carreras puntuables de la categoría III.

Con un clima más propio de su Valencia que del Fito, Borreguero sabía que esta era la suya, que este año el agua no iba a hacer imposible pelear por el triunfo con el potente y aparatoso Mosler, cuyo comportamiento está además muy mejorado a nivel de estabilidad gracias al trabajo a nivel de aerodinámica realizado durante el invierno. De todas formas, para ganar entre los carrozados del nacional, Raúl iba a tener un rival duro, su antagonista este año en la lucha por el título, José Antonio Aznar. El almeriense retornaba al campeonato pletórico de moral tras su gran resultado en el rallye Sierra Morena, y también se encontraba como en casa, con ese clima que él, lógicamente, parangonaba al de su Andalucía natal. El duelo estaba servido y, si os soy sincero, así como en las otras categorías no dudaba a la hora de elegir favoritos, en este caso no tenía nada claro por quien apostar, ya que si en Estepona Aznar había sido superior, en Ubrique Borreguero había respondido a lo grande, planteándose por tanto el Fito como una especie de ‘desempate’ entre ambos de cara a hacer pronósticos para la segunda mitad de la temporada.

Sin embargo, el duelo se iba a decantar finalmente con gran claridad del lado de Borreguero y su Mosler. El ‘Panete’ batía ya en la carrera 1 su mejor crono de siempre en el Fito, ganando con algo más de un segundo de ventaja sobre Aznar, cuyo Porsche no iba en absoluto a su gusto, calzado con unas Michelin que no daban la talla. Un problema que era de esos irresolubles, yendo a más en cada subida por mucho que José Antonio y su equipo probasen diferentes reglajes y hasta acabasen optando por unas Avon usadas o, incluso, por una monta mixta, Michelin delante, Avon detrás, en los entrenos del domingo. Pero no había nada que hacer, mientras los cronos de Aznar empeoraban en cada subida, Borreguero sumaba su segunda victoria del fin de semana ganando la carrera 2 con un 2:57.802 que le ponía más que fuera del alcance de sus rivales, para los que el muro de los 3 minutos eran tan o más infranqueable que el ya comentando del 2:50 para los rivales de Villa en la categoría II.

La última manga del domingo era, de nuevo, para el piloto del Mosler, ya también con las gomas castigadas pero, aun así, todavía en ese límite del 3:00 que estaba muy lejos de ser accesible para el resto. Para Borreguero era definitivamente la victoria, un triunfo que le hacía especial ilusión, como bien podéis comprobar en sus declaraciones post-carrera de nuestro vídeo y que, sin duda alguna, ya merecía... un triunfo que, aunque sólo fuese por su perseverancia o por habérselo hecho pasar mal en muchas ocasiones, el Fito ya le debía.

Tras el inalcanzable GT de origen británico del piloto levantino, Aznar era segundo otra vez con su Porsche…  gracias en buena parte a la mala fortuna de otro almeriense, el joven Lirola, que volcaba aparatosamente su 207 en la última subida, obligando a repetir ascensión a los que le seguían. Circunstancia esta que beneficiaba a Aznar, que había hecho un trompo y tenía ante si una segunda oportunidad, no ya de intentar ir a por Borreguero, que eso ya sabía que era imposible, sino de, al menos, salvar lo salvable, ser de nuevo segundo y mantener lo más vivas posibles sus opciones al campeonato. Un segundo puesto que, con las gomas ya más que en las últimas, José Antonio salvaba, por los pelos, ante el ataque de su ‘paisano’ Manuel Maldonado, a quien, en cambio, perjudicaba esa repetición de la manga final, habiendo echado el resto de lo poco que le quedaba de neumáticos en el primer intento que finalmente no servía de nada. Al menos, el almeriense lograba la tercera plaza que ya debía haber sido suya en la carrera 2 del sábado, cuando perdía un tiempo precioso al encontrarse a mitad de subida el Ginetta de Andersson, que subía como podía, aun con el susto en el cuerpo tras haber sufrido la rotura de una pieza de la suspensión en plena ‘rectona’.

Por detrás del Porsche de Maldonado en la carrera 3, y por delante en el cómputo total del fin de semana, terminaba Sergi Pañella, de nuevo inalcanzable en el grupo N con su EVO pese a que el Fito se le ‘atragantaba’ algo. Cosa lógica, por otra parte, ya que no es fácil conocer a la primera todos los secretos de la complicada subida que parte de Arriondas. Que, aun sin tenerla ni mucho menos por la mano, lograse el catalán acabar tan arriba como viene haciéndolo en todas las pruebas de este año no es sino demostración de su clase y su inteligencia. Como inteligencia mostró en todo momento Aldo de Alberto, quinto de la general del carrozados del Campeonato de España y dominador incontestable el grupo A con su Córdoba World Rally Car. El avilesino sabía que en el Fito iba a tener que pelear no sólo con los habituales del nacional sino, además, con los más rápidos del regional asturiano, entre los que tanto ‘Joselo’ Alonso como Alberto Ordóñez iban a ser la punta de lanza con sus afinados EVOs. Pero el piloto de la histórica escudería EDA no ‘entraba al trapo’, iba a lo suyo, sabía a que ritmo tenía que subir para terminar sin fallos (más allá de algún sustillo siempre inevitable) y recoger al final el premio a su sabio planteamiento. Porque, como comentábamos con él cuando el domingo a primera hora nos hacía un primer balance de cómo estaba siendo su fin de semana, la clave muchas veces está en eso que dicen los ‘brittish’ de “para llegar primero…¡primero hay que llegar!”

CAMPEONATO DE ASTURIAS:
MÁS UN PRÓLOGO QUE UN INICIO DE CAMPEONATO

La inusual ausencia de pruebas del campeonato de Asturias de montaña en los primeros meses del 2014 hacía que el Fito fuese la primera cita del regional. Una cita que, en lugar de ser esperada con ansia, por ser la subida en la que todos quieren tomar parte, como un ‘romántico’ de otros tiempos podía pensar, se convertía, por un efecto digamos colateral de la nueva reglamentación técnica del Campeonato de España, en una carrera desertada por la mayoría de los que, imagino, serán de la partida en buena parte de las restantes citas de un certamen que, este año, tiene calendadas nada menos que diez pruebas puntuables… probablemente demasiadas para como están los tiempos y los bolsillos.

Y de este último, del vil metal y su actual escasez, se trataba precisamente en el Fito. El hecho, positivo en muchos aspectos, como ya hemos comentado en otras crónicas de este año, de que la nueva normativa del nacional permita puntuar a todos los participantes de los diferentes regionales, englobando sus coches en el grupo E1 si no pertenecen a ninguno de los otros admitidos en el campeonato, suponía en el Fito el ‘efecto secundario’ de que el precio de la inscripción era también el mismo que el del campeonato de España. Un sobrecoste que la verdad es que se puede justificar no sólo por el hecho más o menos subjetivo, o de más o menos interés para cada participante, de la importancia y la repercusión de la prueba, sino por el simple hecho numérico de que, al fin y al cabo, en el Fito (o en Santo Emiliano, donde ocurrirá lo mismo) se sube seis veces mientras que en cualquier prueba que sólo sea del regional las mangas a realizar son tres o, como mucho, cuatro, así que basta con echar cuentas para ver que el ‘coste por kilómetro’ puede acabar siendo, incluso, mayor en algunas de estas últimas. Pero, como suele ser, por desgracia, bastante habitual en este mundillo del motor asturiano, lleno de bandos enfrentados y poco menos que irreconciliables, en cuanto surgía el problema las posiciones se enquistaban pronto, casi nadie atendía a razones o se paraba a analizar los hechos con objetividad y el resultado era una participación realmente escasa de pilotos del regional, de los que apenas una veintena eran de la partida.

Como, además, la amplia ‘colonía astur’ del nacional acaparaba, como es lógico, prácticamente la totalidad de las primeras plazas en las dos categorías del campeonato, para el regional el Fito acababa convirtiéndose en algo así como un descafeinado prólogo. En la categoría I, el dominador claro era Javi Villa, que se imponía en las dos fases, siendo segundo en la del sábado Jairo Pesquera y en la del domingo Fombona, y tercero en ambas el que sacaba más réditos pensando en el campeonato, Oscar Palacio, ya que acababa sumando más puntos que Jairo, quien debería ser su principal rival por un título que no perseguirán los otros ocupantes del podio en el Fito.

En la categoría II, la Fase A si que era ganada por uno de los pilotos que deberán ser protagonistas del regional, ‘Joselo’ Alonso, aunque problemas de temperatura en el motor de su EVO VIII le aconsejaban volverse a casa antes de tiempo, no pudiendo competir en la Fase B del domingo. En ella tampoco estaba el otro gran favorito, a priori, entre los carrozados del campeonato de Asturias, Alberto Ordóñez, que tenía un fuerte golpe en la parte alta de la subida cuando iba a por todas en busca del triunfo en la Fase A, luego de que su crono en la primera manga hubiese sido inusualmente alto.

Con los dos EVOs fuera de combate, el triunfo el domingo era para Aldo de Alberto que, junto al segundo puesto logrado el sábado, sale del Fito como líder y puede convertirse en otro serio aspirante al certamen si finalmente se decide a seguirlo. De momento, es probable que sea de la partida en Muncó, tal y como comenta en la entrevista de final de carrera que podéis ver en nuestro amplio vídeo resumen de la prueba. Y como a continuación llega Santo Emiliano, la otra prueba nacional del regional (en la que, imagino, volveremos a sufrir un buen número de ausencias por el tema del coste de inscripción mayor), en la que también tiene previsto tomar parte, si los resultados son positivos en ambas el piloto del Córdoba amarillo puede encontrarse muy bien situado para lo que resta de campaña.

Similar situación es la de otro de los asturianos que este año está haciendo el nacional, Jesús Chao, que sale del Fito ocupando la segunda plaza tras ser tercero en la Fase A y segundo en la B con su EVO VIII de grupo N. El gijonés puede ser otro de los animadores de un certamen que, realmente, casi se puede decir que empezará en Muncó, donde seguro que el número de participantes será muy superior. Al habitual atractivo de la prueba polesa se unirá en esta ocasión el hecho de ser ‘la primera del año’ para muchos así que no me extrañaría que la inscripción alcanzase las tres cifras, esas que hasta hace nada estaban garantizadas en el Fito y de las que este año, por diferentes razones, nos acabamos quedando muy lejos.

EL REENCUENTRO CON UN ANTIGUO AMOR

Al final de todo, lo mejor de este Fito 2014, por lo que a mi respecta al menos, es confirmar la sensación que habíamos tenido en el 2012. Algo que la coincidencia de fechas con el rallye de Cantabria nos impidió confirmar el año pasado. Definitivamente, nos hemos vuelto a enamorar del Fito. De ese modo menos pasional y más racional (si es que amor y razón pueden ir de la mano) con el que vuelves a reemprender una relación con un antiguo amor. Ya sabes lo que te gusta de ella, y volver a disfrutarlo, cuando pensaste que nunca más iba a ocurrir, tiene un sabor de lo más dulce. Y, por otra parte, conoces ya también, de sobra, sus defectos, y eso hace que, en cierto modo, te resulten más soportables, aunque sólo sea por la fuerza de la costumbre. Digamos que es un amor más maduro, sin duda diferente pero no por ello menos satisfactorio. Que, cosas del azar, cuando nada más acabar la prueba, el domingo a mediodía, me reuniese con mis amigos para disfrutar de una agradable comida en un merendero cercano a Gijón y por allí estuviese también un antiguo amor no se si sería casualidad, capricho del destino o la excusa perfecta para cerrar con un toque romántico este ya demasiado largo relato sobre un Fito en el que nos lo pasamos muy bien. Y eso, al final, es lo que realmente importa.