EXTRAÑO RALLYE, EXCELENTE RESULTADO 

Ha pasado más de una semana desde que Carlos y yo subíamos al podium del Rallye Príncipe de Asturias, por lo que he tenido tiempo suficiente para darle vueltas y madurar todo lo ocurrido en el transcurso del mismo, y ese encabezamiento es el que más adecuado me parece para lo sucedido.

Lo del “excelente resultado” resulta obvio. Un Rallye con 5 Super 2.000, un Porsche que venía de ganar en Ferrol, y varios Super 1.600 y Mitsus; con tres Campeones de España, pilotos con trayectoria internacional y jóvenes promesas… Con un plantel, en definitiva, cuanto menos imponente, lograr terminar 4º en la General y primero de la categoría (los “Gr. N” de toda la vida), es probablemente lo máximo a lo que podía aspirar, por lo que el resultado ha sido todo un éxito, y más tras el año que he pasado en el “dique seco”.

Y lo de “extraño rallye”…, ¡qué queréis que os diga! Tras romper la caja de cambios en el Shakedown sin poder hacer los oportunos reglajes al coche; después de ir 12km pinchados en un tramo con la consecuente pérdida de más de un minuto; después de un trompo que nos costó más de medio minuto; pese a ir toda la tarde del primer día sin buenas sensaciones con el coche, en parte por falta de acierto con los reglajes, en parte por una bajada de rendimiento del motor; y con una avería que estuvo a punto de hacernos abandonar, yendo en 3 cilindros a lo largo de 4 interminables tramos del Domingo, sumándolo todo (además del año sin correr), lo más normal es que hubiéramos terminado en una posición más retrasada, y no en el máximo al que podíamos aspirar.

El caso es que este Príncipe ya prometía desde que Julián Moreno y su equipo decidieron devolverle la gloria de antaño, y hacer un Rallye “de verdad”. Y desde los primeros compases demostró que la previsión que todos habíamos hecho al respecto de su dureza se había quedado corta, e iba a resultar un Rallye tremendamente difícil (excepto para Ojeda…), en el que todos sufriríamos, y en el que era más importante aguantar e ir “quemando etapas”, que hacer una carrera “al sprint”. Esto, no sé por qué, suele ocurrir cuando los Rallyes sobrepasan generosamente los 200km, y quizá la experiencia que pude acumular durante el 2004 en mi fugaz paso por el Mundial (¡cómo se echa de menos!), jugó en este caso a mi favor para saber sobreponerme a los obstáculos que iban saliendo en el camino.

Pero vayamos al principio. Llevaba un año sin correr. ¡Un año! Quién me lo iba a decir, tras estar desde los 16 años compitiendo en aparatos con 4 ruedas y motor… Fue un año también de “desconexión”, ya que comprendí lo que hace años me decía Cele Foncueva, que “lo pasaba muy mal” cada vez que veía cualquier cosa relacionada con los Rallyes, y se pasó años sin acercarse a los tramos, sin comprar revistas del motor… A mí me pasó lo mismo.

Y entre amigos anda el juego, porque al final gracias a unos en concreto pude salir al Príncipe. Quizá este párrafo os parezca “propagandístico”, pero no puedo dejar de mencionarlos a todos: empezando por dos de los que ya he hablado, Carlos Dorado apoyando con Contenedores Getxo y Juan Tarrazo con Asturibi. Jorge e Isabel, que siempre me transmiten todo su cariño además de su apoyo desde Distecable. Tino, de Digirama, que se ha convertido en uno de los “clásicos” entre mis patrocinadores los últimos años. Javier Requejo, con doble mérito por su apoyo, pues bastante invierte ya en su pasión corriendo en montaña todo lo que su trabajo le permite, y encima cada año me echa un cable. Y por supuesto no me puedo olvidar de mi padre, aunque es irónico que Acuña y Fombona, uno de los “motivos” por los que he estado apartado de los Rallyes, tenga también parte importante de “culpa” en que pueda volver en este Rallye. Y no quiero dejar en el tintero a otra gente que también ha sido fundamental para poder correr, como Dani de Cita de Campeones, siempre disponible para hacer diseños geniales, actualizar la web y “molestarle” mil veces; Luisper, un auténtico artista en la rotulación que plasma a la perfección en el coche lo que Dani diseña en el ordenador; la gente de B9 Racing a los que siempre les tengo que pedir algún favor; Motorín de Precamotor, que siempre le toca algún “chollo”. Berti y Ojeda, que me dejaron un casco “para Hans” cada uno; Requejo (otra vez) y Mota, que me dejaron el Hans. Y seguro que se me olvida alguien, pero desde aquí un millón de gracias a todo el mundo por haber hecho posible este sueño.

Pero volviendo a la parte en la que tengo un volante entre las manos, tras las imprescindibles conversaciones para ir valorando posibilidades y acercando posturas (incluso llegué a hablar con Piedrafita para preguntarle por ese llamativo Ferrari…), la primera puesta en acción fue una semana antes del Rallye, como bien recogió la gente del “Rallye del Amor” colgando un vídeo en YouTube (pobre señora…) Las impresiones a bordo del Mitsubishi Lancer Evo IX de RMC fueron realmente buenas, destacando la mejoría del coche en lo que a diferencial central se refiere, así como un apreciable aumento de potencia, y la mejora esperada por el incremento en el tamaño de llanta. Como también fue bueno el “re-encuentro conmigo mismo” tras un año parado. Tenía “miedo” de haber perdido reflejos, de no tener la decisión necesaria en las zonas rápidas, de no saber apurar las frenadas como antes… Pero mis sensaciones eran realmente buenas, encontrándome enseguida muy cómodo con el coche. Y por si fuera poco, al lado tenía nada menos que a Salvador Belzunces, que con toda su experiencia me decía que lo estaba pasando realmente bien (aunque con otras palabras más coloquiales…) La telemetría también indicaba que mal no lo estaba haciendo, por lo que la primera toma de contacto fue realmente positiva, e hizo que la semana previa al Rallye estuviera más tranquilo y optimista.

Llegaron los reconocimientos, ¡y parecíamos novatos! Carlos y yo nos descojo…, bueno, nos reíamos mucho, pero cuesta volver a tomar notas, para él escribir a toda pastilla, para mí pensar en cómo califico cada curva… ¡Y encima haciendo el pardillo! Ya nos extrañaba que la gente cogiera notas tan rápido… Resulta que este año, han modificado la normativa y permiten utilizar notas de los últimos 5 años, y Carlos y yo ni nos hubiéramos enterado de no ser porque en Orizón-Valdebárcena paramos a pensar cómo anotábamos una curva, y al vernos allí paró también Marcelino Hevia y nos preguntó si cambiaba en algo esa norma por ser el Rallye del Europeo ¡Y nosotros sin saber que existía tal norma, y anotando como tontos el tramo! En cuanto salimos a la general fuimos a toda pastilla a mi casa, en Gijón, para coger las notas del año pasado y al menos no hacer el tonto en Piedrafita-Anayo, en La Rasa… Por lo demás todo fue bien, nos fuimos soltando poco a poco, y terminamos con unas buenas notas con las que afrontar el rallye con confianza.

¡Y ya estábamos en el Shakedown! Calculamos dar un mínimo de 7 pasadas, pues en la 2 primeras había que rodar el coche (pastillas de freno, ver que todo va bien), la tercera ya sería para ir viendo las sensaciones, y a partir de ahí hacer diferentes modificaciones hasta encontrar el mejor reglaje posible. Pero no pudo ser; la caja de cambios dijo “basta” nada más comenzar la cuarta pasada. ¡Y menos mal doblemente! Por un lado, menos mal que fue la caja, ya que por el ruido que hacía también podía haber sido una biela. Y por otro, menos mal que rompió en el Shakedown, ya que si llega a romper en el primer tramo, la cara de tontos que se nos hubiera quedado y la decepción habría sido tremendas. Lo malo fue que no pudimos “afinar” los reglajes y tuvimos que salir al rallye con un compromiso “estándar”, pero el equipo RMC solucionó la avería sin problemas, dejando el coche a punto para dar guerra al día siguiente.

El madrugón del Sábado fue considerable, pues además de lo largo que era el rallye, se le unían unos tiempos para los enlaces tremendamente generosos, por lo que había que comenzar cada etapa a una hora en que aún no hay pan del día… El primer tramo servía de toma de contacto, sin riesgos, para tratar de meternos en el papel tras un año inactivos, y la verdad es que no salió mal, terminando a sólo medio segundo del mejor tiempo entre los Mitsubishis. Pero llegó el que demostró ser el tramo “Rey” del Rallye, y en él nos introdujimos de lleno en la lista de damnificados, aunque con un parte de daños mucho menor que otros de los llamados a animar la carrera (accidente de Fuster, rueda “perdida” de Solá, accidente de Burkart…) El tramo estaba sembrado de coches acompañados por la desolación de abandonar cuando casi no has comenzado. ¡Y entre tanta criba casi me siento agradecido por “sólo” pinchar e ir 12 kms sobre la llanta! La decisión de no parar a cambiar, a pesar de los daños principalmente estéticos causados por la cubierta al ir deshaciéndose, fue la correcta, pues perdimos aproximadamente 1 minuto 15 segundos, mucho menos de lo que perderíamos parando a cambiar la rueda; si el pinchazo hubiese sido adelante, la cosa sería muy diferente…

En la segunda pasada por Muncó-Muño pudimos marcar por fin nuestro primer scratch de “Gr. N”, y nuestra idea era claramente ir a por Yeray Lemes, así como Carlos Márquez y Sergio Pérez, todos ellos por delante tras el pinchazo. Pero la remontada se frustró momentáneamente, pues nuevamente en el “tramo de la desolación” volvimos a regalar tiempo a nuestros rivales (no sé si nos sentíamos generosos o sobrados…), esta vez a causa de un trompo “tonto” (quizá aquí se notara el año sin correr), en el que se me caló el coche al querer dar la vuelta, y luego no había forma de ponerlo en marcha. Traducción: otros 36 segundos de propina.

Y la tarde, que prometía ser una auténtica remontada, pues sinceramente creía que terminaríamos el día por delante de Lemes, Márquez y Pérez, al final hubo que dedicarla a no perder más tiempo, puesto que las sensaciones no fueron nada buenas a lo largo de los 4 tramos que cerraban el día, en parte por unos reglajes todavía sin afinar, y en parte por una inexplicable bajada de rendimiento en el motor, y sólo pudimos rebasar a un Márquez que pensaba más en el Campeonato de Asturias que en quedar un puesto arriba o abajo en el Rallye.

Quedaba todo el trabajo por hacer para el Domingo, ya que en apenas 30 segundos estábamos del 5º clasificado (Lemes) al 7º (nosotros), y mi objetivo era muy claro: ir a por Lemes. Pero como todavía nos sentíamos generosos, decidimos regalar otros 10 segundos para darle más emoción a la cosa. Nada más llegar al Parque Cerrado (Paseo Bombé) de Oviedo, se me ocurre preguntarle a Carlos por la llave del coche, y me dice que la había cogido yo el día anterior. Comienza la búsqueda frenética, ya que la llave de repuesto estaba en Orense (…), y se me ocurre llamar a casa, donde dormía mi novia Bea, ¡que me confirma que había dejado la llave en la mesa de la entrada! Gracias a Dios he tenido tanta suerte (o más) con mi novia que con los amigos, y no dudó en bajar en pijama, coger el primer taxi y pedirle que fuera a Oviedo a todo lo que pudiera, explicándole el motivo por el camino; el buen hombre se portó (dejo a la imaginación de cada uno qué hizo para llegar a destino en el menor tiempo posible). Mientras se acercaban angustiosamente las 7 y 10 (nuestra hora de salida), Carlos iba avisando a los comisarios y otros participantes de lo ocurrido, para que estuvieran preparados para dejarnos paso, mientras Bea me informaba minuto a minuto de dónde se encontraban. Creo que nunca en mi vida tuve tal sensación de nervios y angustia como esos interminables  minutos en los que “mi rallye” dependía de un taxi en el que iba mi novia con la única llave que podía arrancar el coche. Ya pasadas las 7 y 10 aparecía el taxi a lo lejos; en cuanto se acercó lo suficiente, Bea me dio la llave por la ventanilla, y yo empecé a correr como un poseso hacia el coche (era para verme…). Abrí todo lo rápido que pude, arranqué todo lo rápido que permite un coche ya de por sí vago para arrancar y encima en frío, y fui a toda pastilla hacia el control de salida, donde me esperaba Carlos con los comisarios: eran las 7 horas 11 minutos y 6 segundos, tal como reflejó el honrado comisario, y por lo tanto habíamos llegado un minuto tarde, con los consiguientes 10 segundos de penalización. ¡Pero seguíamos en carrera, y la pérdida había sido mínima! Si hay alguien a quien debo el resultado es, sin duda, a Bea. ¡Gracias!

¡Al menos nos habíamos quitado el sueño! Así que bien despiertos tras el “capítulo llave” afrontamos Morcín (por mucho que se empeñen en llamarlo “no-sé-cómo”), tramo mítico y precioso donde los haya, pese a su corto recorrido. Y parece que sí que habíamos espabilado, pues nos metimos 3er scracht, sólo por detrás del intratable Ojeda y del magnífico Porsche de Vallejo, pero por delante de los dos Super 2.000 de Hevia & Hevia y, lo que era más importante, sacando una importante ventaja a nuestros dos rivales por la 5ª plaza. La remontada era posible, o al menos eso queríamos creer.

Pero llegaba el tramo rey del Domingo, el también mítico Santa Bárbara al revés. Y otra vez demostró por qué siempre hay que contar con él por mucho que las posiciones parezcan decididas (y si no que me lo pregunten a mi en la edición del 2004…) Tras una primera parte del tramo magnífica (me encanta esta especial), ya antes de llegar al cruce de “Casa Migio” comenzó a fallar el coche, quedando a tres cilindros. Primero pensamos que habíamos roto irremisiblemente, pero un par de amagos en los que el motor volvía a funcionar bien nos hicieron pensar que probablemente sería algo eléctrico (típico problema que viene y va). Conseguimos llegar, no sin bastante sufrimiento, a la meta del tramo, y afortunadamente no habíamos perdido mucho, gracias a que la mayor parte de lo que hicimos averiados era cuesta abajo con mucha pendiente. En meta pensamos que todas nuestras opciones con Yeray estaban perdidas: nos había sacado más de 20 segundos (me parecía poco para los más de 13 kms que fuimos averiados), y ahí estaban después del control él y Rogelio Peñate. Imaginábamos que era para pedirnos el tiempo y ver cómo seguía nuestra lucha por el 5º puesto, y cuando me disponía a decirle que se podían relajar, que ya no teníamos opciones, nos dicen que van con la caja rota y que creen que no podrán hacer ni el siguiente tramo (como definitivamente pasó). Para colmo, nos enteramos de que Sergio Pérez también había tenido problemas, en su caso de frenos, por lo que el camino hacia el 5º puesto, contra todo pronóstico, se nos abría de la forma más extraña.

El planteamiento de la etapa había cambiado drásticamente: del “full attack” que llevábamos en la cabeza para remontar hasta el 5º puesto, ahora pasaba por un control total para mantenerlo, con el aliciente de tener una avería en el motor que no sabíamos cuánto más nos iba a dejar correr.

El motor no falló en la Hueria, lo que nos permitió ampliar el “colchón” sobre Sergio Pérez, con el abandono de Yeray confirmado (un gran Rallye el que estaba haciendo). Llegamos a la asistencia y el problema “se escondía”, ya que el motor parecía funcionar bien de nuevo. Y parecía del todo resuelto cuando no apareció en Morcín, donde ya nos dedicábamos a administrar la renta a pesar de las ganas de correr que da ese precioso tramo.

Pero llegamos nuevamente a Santa Bárbara, y ahí está de nuevo el fallo, el motor otra vez en tres cilindros ¿Nos dejaría terminar? Además vemos a Marcelino Hevia apartado a la izquierda en la subida de La Nueva, e inevitablemente pensamos que podemos acabar como él. Una lástima lo de Marce, una carrera que estaba literalmente bordando, en un rallye que conoce tremendamente bien a pesar de las pocas veces que lo ha corrido. Pudimos llegar a meta y, por suerte para nosotros, Sergio Pérez ya había “levantado”, pensando que ya no tenía opciones de cogernos: se equivocaba, ambos hicimos el mismo tiempo yendo nosotros 10kms averiados, por lo que seguramente podría haber hecho más.

Pero ya sólo quedaba la Hueria, sin kilometraje suficiente para cogernos “salvo catástrofe”. Pero la catástrofe no llegó, y de la forma más inesperada conseguimos terminar más arriba de lo que cabía esperar a priori.

Un nuevo cuarto puesto en el Rallye Príncipe de Asturias, igualando la posición que consiguiera en el 2005 con el Clio Super 1600. Un cuarto que sabe a gloria después de un año sin correr y un rallye que fue toda una aventura. Hay rallyes que son para correr a muerte y otros que son para hacerlo con cabeza y saber aguantar. Estos son rallyes “de verdad”, “como los de antes”. Y aunque a mí me hubiera gustado mucho más terminar 5º o 6º de la general y primero de la Evo Cup, pero corriendo todo lo que sé y venciendo a Senra y Yeray en los tiempos, no hay que menospreciar este resultado, en un rallye en que he podido demostrar velocidad cuando no ha habido problemas, y serenidad para llevar el coche a meta cuando parecía que todo se conjuraba en nuestra contra. “Con este resultado vas a cerrar muchas bocas” me dicen algunos. Sinceramente, poco me ha importado todos estos años lo que todas esas bocas pudieran decir cuando están abiertas; y mucho menos va a importarme ahora, tras la perspectiva que te da un año sin correr. Pero el caso es que, en el Campeonato de España, las tres últimas temporadas he terminado todos los rallyes en los que he participado entre los 10 primeros, la mayoría de ellos entre los 5 primeros, a excepción de los dos abandonos por avería nada más comenzar sendos rallyes en el fallido “proyecto Subaru”. Sin duda aún habrá muchas bocas abiertas, pero es que hay bocas que nunca se cerrarán.

Y ahora lo impensable: a correr Llanes. Siempre dije que dependía de dos cosas que van unidas: un buen resultado en el Príncipe y encontrar el presupuesto necesario. Pues bien, ese resultado ha hecho que mis patrocinadores, encabezados por Juan Tarrazo que va a darme un extraordinario apoyo (y no sólo económico) para este rallye, han respondido increíblemente, renovándome su ayuda para poder dar guerra una vez más en el Nacional. ¡Gracias a todos!

Y si el Príncipe fue de saber aguantar, el Llanes será de correr… ¡de verdad! Aquí con un “extraño rallye” será imposible obtener un “excelente resultado”.

¡Hasta pronto!