SUBIDA UBRIQUE-BENAOCAZ
Dos semanas después de atravesar la península para asistir a la subida de Estepona, nos tocaba repetir prácticamente el mismo camino, por la Ruta de la Plata, para llegar a Ubrique, sede de la tercera cita del Campeonato de España de Montaña del 2015. El largo desplazamiento a la localidad gaditana es ya todo un clásico en mi repertorio de ‘viajes de carreras’ desde que acudí por primera vez a la prueba, allá por el 2004. Mucho ha llovido desde entonces aunque, en términos literales, apenas nada, si hablamos de Ubrique, comparado con la cantidad de agua que nos tocaría resistir el pasado domingo en el bonito enclave de la ruta de los pueblos blancos. Pero, aun así, con la incomodidad del agua incluida, volví a disfrutar de una subida y un entorno en el que, después de repetir tantas veces, me siento prácticamente como en casa, lo cual no deja de ser incluso sorprendente para alguien tan poco amante del sur y su clima cálido como es mi caso. Un clima que, en todo caso, no tuvo nada de cálido en esta ocasión, con temperaturas más bien bajas el sábado y lluvia intensa el domingo, siguiendo con este ‘abril aguas mil’ del 2015, que llega a su fin cuando me pongo hoy, jueves día 30, a escribir la crónica sobre mi decimosegunda visita a la antaño conocida como ‘subida del cuero’.
NO NOS ENGAÑEMOS
Ya lo adelantábamos en el reportaje sobre Estepona: en Ubrique (y en la siguiente cita del nacional, el Fito), era de esperar una inscripción ‘en condiciones’, al menos en lo que a número total de participantes se refiere, después de las pobres ‘parrillas de salida’ de las dos primeras pruebas del Campeonato de España de Montaña del 2015. Y, en efecto, la lista de la subida gaditana, auténtica cita de referencia de la especialidad en el sur de la península, era cuantiosa en número, con un total de 86 vehículos de los que, finalmente, 80 hacían acto de presencia en la arena del coso taurino para pasar las verificaciones el viernes por la tarde.
Un año más, la puntuabilidad europea de la subida era más testimonial que otra cosa, con un único foráneo inscrito que tuviera real interés en el certamen FIA, el suizo Riva, que, finalmente, no hacía el largo desplazamiento desde el centro de Europa a las inmediaciones del extremo sur del continente, lo que nos dejaba con las ganas de verle en acción con su Fórmula 3000. Así que, como era de esperar, el protagonismo estaba en los ‘nacionales’, entre los que, además de los (pocos) ya vistos en Estepona, había alguna que otra novedad. Ubrique suponía, por ejemplo, el estreno por parte de Juan José Abia de su nueva adquisición, un Porsche GT3 del modelo 2010, anteriormente en poder del vasco Artetxe y preparado para rallyes en Vallejo Racing. Un coche con el que Abia nos comentaba su intención de alternar la montaña con los tramos cronometrados, siendo Ubrique su ‘bautismo de fuego’ en la primera antes de pasar a los segundos para tomar parte en el próximo rallye de Valladolid, cuya coincidencia de fechas con la subida al Fito hará imposible que lo veamos por Arriondas en la cuarta prueba del nacional de montaña.
Tampoco serán de la partida en las siguientes citas del nacional Eduardo Noriego, Alberto García y Miguel Ángel Clemente, otras tres de las novedades de Ubrique respecto a las subidas de Adeje y Estepona. El extremeño, al que esperábamos haber visto en la prueba malagueña con el Porsche GT3 2007 que había adquirido el año pasado (y para el que le habíamos realizado el diseño de la decoración), aparecía en la prueba gaditana con una montura totalmente distinta, un Renault Clio R3 de rallyes. Se trataba, concretamente, de la unidad vista el año pasado en algunas citas del nacional de asfalto en manos de Macias. Un coche que había formado parte del pago por su Porsche, vendido apenas una semana antes de Estepona al propietario del circuito de Almería. Con el Clio, Noriego tiene previsto centrarse sobre todo en rallyes y rallysprints de su zona, por lo que, desafortunadamente, no podremos disfrutar de su presencia en el resto de pruebas del campeonato de España.
En cuanto al jerezano, su presencia en Ubrique es ya un clásico, la novedad en esta ocasión era su retorno al volante de un CM tras un buen número de años sin competir en una categoría en la que fue destacado protagonista con aquel Speed Car rojo fosforito allá por el 2005. Gracias al apoyo de un buen número de amigos, Alberto tenía la oportunidad de alquilar un Silver Car S2 con el que volver a experimentar las sensaciones fuertes que sólo estos pequeños y ligeros prototipos con motor de moto son capaces de transmitir. Pero, evidentemente, se trataba de eso que los latinos definían como ’una tamtum’, sin viso alguno de continuidad para otras pruebas del campeonato de España.
Como tampoco tiene pensado seguir este año el certamen Clemente, que en Ubrique tenía previsto despedirse de su veterano SEAT 124 para empezar ya a trabajar en su nueva máquina, nada menos que un Abarth Punto S2000 que llegaría el lunes siguiente procedente de Canarias, donde lo ha utilizado Brito de forma esporádica estas últimas temporadas. Un coche con el que el rápido y siempre afable piloto almeriense se dedicará al regional andaluz de rallyes y rallycronos en lo que queda de 2015 y ¿quién sabe? igual el año que viene, ya con un buen número de kilómetros a su volante, se anima a llevarlo a las subidas nacionales.
Los que si deberán ser más o menos asiduos del resto del campeonato son los dos rivales de Clemente en la categoría de Históricos estos últimos años, Rafael Serratosa, con su TVR, y Antonio Noguero, con su Lotus Elan. Los dos hacían en Ubrique su primera aparición del año que, esperamos, no sea la última. Como tampoco deberá ser la última vez que veamos este año en el nacional al asturiano Albino García, que se volvía a montar en su Silver Car S2, vistosamente decorado con los colores de GT Recambios, después de unos cuantos meses sin ponerse al volante, más ocupado en trabajar en el Abarth S2000 de Marcelino Hevia que en pilotar.
El resto de participantes con interés real en el campeonato de España eran los ya vistos en Estepona: Vilariño y su Norma como único representante esta vez en la categoría 1, el Audi DTM de Fombona, los BRC B49 de Javi Villa y César Rodríguez, el CM05 de Jonathan Alvarez y los Demon Car de Joseba Iraola y Manuel Avilés en la categoría 2, el Mosler de Borreguero, los Porsches de Maldonado y Janssens, el Gineta de Andersson, los Mitsubishis de Pañella y Blanco Rosales y el ‘reubicado’ Córdoba WRC (más al respecto en el siguiente ‘capítulo’) de Aldo de Alberto en la categoría 3.
Así que, en realidad, de esa lista de ochenta que tomarían la salida al día siguiente en Ubrique, alrededor de sesenta eran pilotos y coches del regional andaluz, cuya presencia es más que bienvenida, por supuesto, pero que poco o nada significan a efectos del campeonato de España, por mucho que su participación pueda servir para que algunos responsables federativos sigan mirando para otro lado y se crean lo que nadie que siga mínimamente el campeonato se puede creer: que el certamen despierta interés y goza de buena salud. La cruda realidad es que, tras Ubrique y el Fito (donde los europeos y los del regional asturiano completarán, esperamos, un plantel numeroso e interesante), el panorama en las siguientes pruebas del campeonato puede ser desolador. Porque, no nos engañemos, si hablamos del Campeonato de España, a Falperra irán, como mucho, la docena de más o menos asiduos que tenemos este año. Y esos serán los que aparecerán por Leitariegos (donde los del regional castellano leonés y los clientes de RMC salvarán la cara a la lista de inscritos), mientras que es fácil prever que varios de ellos ya no se desplazarán a Andorra y Alp para los dos citas finales del año, en las que los encargados de ‘maquillar el resultado’ en cuanto a número de participantes, serán los competidores del campeonato catalán… que tampoco es que goce precisamente de una extraordinaria salud en los últimos años.
RECTIFICAR ES DE SABIOS
Al menos, en Ubrique se tomaron un par de decisiones para tratar de paliar los efectos de dos de los cambios ‘a peor’ introducidos este año en la reglamentación técnica y deportiva del campeonato: la eliminación de los WRC del grupo A al que siempre habían pertenecido hasta ahora y la obligatoriedad de marcar seis neumáticos por coche para su uso en las mangas de carrera de cada fin de semana.
El primer caso lo comentamos con detalle en la crónica de Estepona y sus consecuencias fueron una decidida reacción en contra por parte del principal afectado, Aldo de Alberto, campeón el año pasado de la Copa de España de Grupo A con el mismo coche al que este año se le negaban los puntos en dicho certamen. Después de mover un buen número de hilos a muy diferentes niveles, políticos y deportivos, y con el apoyo del resto de asiduos del nacional, Aldo logró que se le escuchase. El resultado fue una reunión con los responsables de la federación, el sábado por la mañana en Ubrique, en la que se decidió no ya rectificar y readmitir los WRC en el grupo A, como tal vez hubiese sido lo más lógico, sino ponerle un nuevo 'parche' a la normativa creando una copa más (¡como si ya no hubiese bastantes!), la denominada ‘A plus’ en la que, desde la prueba gaditana, tienen cabida tanto los World Rally Cars como los F2000 (ninguno a la vista de momento) y los otrora dominadores y ahora casi extintos A2. Una solución de compromiso que bienvenida sea ya que, al menos, ha servido para que no se pierda un coche y un piloto más en un campeonato al que no le sobran precisamente los participantes.
El segundo tema, el de los neumáticos, lo conocimos en las verificaciones de Estepona, cuando el speaker de la prueba, Santi Ayala, nos comentó la polémica suscitada al respecto entre los habituales del nacional, que no veían con buenos ojos una medida, la de marcar seis gomas para su uso en las mangas oficiales, cuya idea original era la de reducir costes pero que, las cosas como son, era más que probable que consiguiese el efecto contrario, es decir, aumentarlos. La explicación de porqué podía ocurrir esto último se basa en eso tan típico de todos lo pilotos: si aquel me gana por poner más gomas nuevas no voy a tener más remedio que hacerlo yo también. En teoría, limitando a seis las gomas se evitaba el dispendio excesivo de quien pudiese optar por estrenar dos juegos nuevos en un fin de semana (aunque rara vez se daba el caso, que nadie va sobrado de presupuesto en este campeonato)… pero, como en la práctica lo que la mayoría hacía era, como mucho, estrenar sólo un ‘set’ de ruedas por subida (la mayoría ni eso), el hecho de marcar seis abría el camino a la ‘tentación’ de usar las dos extra para apurar la máximo las opciones… acabando por gastar seis neumáticos nuevos por prueba en vez de cuatro. Al final, tras escuchar el razonamiento al respecto de los pilotos, los responsables federativos decidían, en este caso, dar ‘marcha atrás’ a partir del Fito, donde serán sólo cuatro las gomas a marcar en verificaciones, quedando abierta la opción del uso de dos ‘comodines’ en caso de pinchazo o deterioro por golpe de cualquiera de esas cuatro… ni más ni menos que como se venía haciendo ya en los CM desde hace unos años. ¡Con los fácil que hubiese sido preguntar primero y hacer las cosas bien desde el principio!
En todo caso, el hecho de que se haya reaccionado por parte de los que escriben los reglamentos, se haya rectificado en estos dos casos y se haya convocado, para el Fito, una nueva reunión con los habituales del nacional en la que debatir sus propuestas para mejorar el campeonato, nos parece un paso en la buena dirección. Los que mejor conocen las necesidades del certamen son los que viven su día a día, y es con ellos con los que hay que hablar para buscar las soluciones que tanto tiempo llevamos reclamando los que deseamos que la montaña empiece a ir hacia donde van sus participantes cuando toman la salida ¡hacia arriba!
¡A CORRER, QUE MAÑANA LLUEVE!
Hacia arriba, y lo más deprisa posible, iban a tener que subir todos los pilotos camino de Benaocaz el sábado, porque el pronóstico de lluvia sobre Ubrique y alrededores para el domingo era una constante, consultases la fuente que fuese. De hecho, ya el mismo sábado casi todos pasábamos bastante rato mirando hacia arriba cada poco, hacia un cielo siempre cubierto, la mayoría de las veces por nubes de un color más que oscuro y amenazador. Y dado el sistema de clasificación de este año, por suma de los dos mejores tiempos de cada piloto en las tres mangas oficiales del fin de semana, de las que las dos del domingo, presumiblemente, se iban a tener que disputar sobre piso mojado, era evidente que la única oficial del sábado cobraba una importancia más que notable ya que podía ser (como, de hecho, ocurriría) la única sobre piso seco de todo la competición.
Una oficial a la que precedían dos de entrenos que resultaban poco menos que interminables, con un buen número de interrupciones debidas a incidencias de carrera que, junto al retraso con el que se había iniciado la primera, prevista para las dos y media pero que, finalmente, arrancaba a eso de las tres, hacían que la ‘carrera 1’ empezase cerca de las siete de la tarde (en lugar de a las cinco y media prevista), con el cielo más cubierto aun, temperaturas bajas para lo habitual en la zona y un asfalto que no ‘agarraba’ lo que otros años. De todas formas, aunque llegaba a ‘chispear’ muy levemente durante la última interrupción de la manga final (al menos sobre el cruce de la gasolinera, donde nos encontrábamos para seguirla), el piso estaba totalmente seco y los pronósticos se cumplían en todas las categorías, aunque con cronos casi siempre más altos de los logrados el año pasado, no ya el domingo por la mañana, cuando siempre suelen ser mejores, sino, también, el sábado por la tarde.
Como era previsible, el más rápido de todos era Vilariño, que paraba el crono en 2:16.794. Andrés se quedaba a cerca de un segundo de su tiempo del sábado el año pasado con la Osella 2000, pilotando este año la Norma 3000 que en el 2014 llevase a su hija Ángela a la primera victoria en el nacional con un notable 2:12 el domingo. A menos de un segundo y medio de la potente barqueta, Javi Villa situaba el BRC B49 en la primera plaza de la categoría 2, también por encima de su tope del primer día el año anterior, en su caso alrededor de seis décimas más lento. Le seguía en la tabla Joseba Iraola, que se mostraba más que satisfecho con su tercer puesto absoluto y segundo de la categoría 2 cuando le hacíamos la típica pregunta de ‘¿qué tal?’ mientras esperaba su turno para entrar en el parque cerrado al final de la jornada. Y justo a continuación acababa Fombona quien, pese a sufrir aun las secuelas de una fuerte gripe y haber subido ‘tranquilo’, según nos comentaría después, ya avisaba de lo que podía pasar al día siguiente siendo de los pocos que mejoraba, aunque fuese sólo en un par de décimas, su registro del año anterior en la primera oficial del fin de semana.
Entre los carrozados, Borreguero si que apretaba de firme, muy consciente de que tenía que sacar ventaja sobre seco ante los 4x4 que, si llovía al día siguiente, se le iban a echar encima. Lo suyo nos recordaba a esas típicas luchas del ciclismo entre el contrarrelojista y los escaladores, con el primero tratando de exprimir al máximo sus opciones en su terreno, antes de que lleguen las etapas de montaña en las que los segundos le van a atacar sin piedad. En este caso, ese papel atacante estaba reservado, sobre todo, a Sergi Pañella, que sobre seco era cuarto de la categoría 3, por detrás de tres GT, el Mosler del ya mencionado ‘Panete’ y los Porsches de Humberto Janssens y Manuel Maldonado. Saber si serían suficientes los siete segundos que había acumulado Raúl respecto al catalán, o si, sobre mojado, los Porsches que, en teoría, se iban a defender mejor que el Mosler, podrían recortarle los cuatro y casi seis cedidos respectivamente al levantino sin perder los apenas uno y tres que le habían sacado al del EVO X era la gran incógnita que nos dejaba la categoría 3 para el día siguiente. Sin olvidar tampoco las opciones del siguiente ‘escalador’ de la lista, el Córdoba WRC de Aldo de Alberto, sexto, a seis segundos de Pañella (con el Ginetta de Andersson intercalado entre ambos) pero que en mojado también debería recuperar terreno sacando partido de la tracción total de su mundialista SEAT.
¿NADIE LE DIJO A FOMBONA QUE ESTÁ LLOVIENDO?
Esa frase, cambiando el nombre del gijonés por del mexicano Pedro Rodríguez, cuentan que la dijo Vic Elford cuando asistió atónito a la increíble remontada bajo la lluvia torrencial protagonizada por el mexicano en los 1000 kilómetros de Brands Hatch de 1970. Bajo un aguacero intenso, Pedro hizo volar el Porsche 917 decorado con los míticos colores Gulf, logrando cronos que eran impensables para un coche de esas características en las pésimas condiciones de adherencia en que se encontraba el asfalto del complicado trazado británico. Y algo si confieso que pensé cuando, parapetado bajo mi paraguas, consultaba en mi teléfono móvil los cronos de la primera oficial del domingo, la carrera 2, y veía como el mejor de todos, y con diferencia (¡más de ocho segundos y medio!) era el logrado por Fombona con el potente Audi DTM. Un coche que, aunque lleve el logo de los cuatro anillos, carece de esa mágica tracción ‘quattro’ que es seña de identidad de la marca germana, ya que, como todos los vehículos del espectacular certamen alemán de turismos, va impulsado ‘sólo’ por el eje trasero. Y no hace falta haberse subido alguna vez en un ‘aparato’ de esas o similares características para saber que, con agua sobre una bacheada carretera de montaña y cuatrocientos y pico caballos que transmitir al terreno, la propulsión trasera y un chasis procedente de los cicuitos (y, por tanto, de lo más rígido) no suele ser precisamente la mejor combinación para imponerse cuando más resbala el asfalto.
Porque el asfalto resbalaba, ¡y mucho! Llevaba lloviendo sin parar toda la mañana, como si los dioses de la montaña no pudiesen dejar de llorar la pérdida de otro de sus hijos, el checo Kramsky, caído el día anterior en las vertiginosas rampas de Rechberg. Y en esas condiciones, con la gastada carretera que une Ubrique con Benaocaz brillando como un espejo, creo que todos lo teníamos más que claro: el más rápido iba a ser Javi Villa, aunando su extraordinaria capacidad de pilotaje sobre piso mojado con la agilidad del ligero y efectivo BRC B49. Sin ir más lejos, ese era el pronóstico que me hacía el primer clasificado del sábado, Andrés Vilariño cuando comentaba con él como iba el fin de semana al terminar la manga de entrenos del domingo, en la que había renunciado a tomar parte con su barqueta. El piloto vasco nos decía que iba a salir en una de las oficiales ‘por respeto a la afición’ (y, de paso, asegurar los puntos de la categoría 1) pero siendo consciente de que en la lucha por esa general, que sigue siendo lo que más le importa (a él y a casi todos, puntos en juego aparte) contra Villa y su CM no iba a haber nada que hacer.
Javi era el gran favorito, en efecto, pero las carreras no son una ciencia exacta. La que se presentaba como una gran ocasión de lograr la victoria, no sólo en la categoría 2, que parecía ya más que encarrilada después del sábado, sino, también, en la general absoluta, se empezaba a convertir en la gran oportunidad perdida para el asturiano cuando sus gomas para lluvia no le deban el rendimiento esperado en la primera subida de carrera del domingo. El compuesto muy blando de las ‘full wet’ de Avon no aguantaba y la mejor elección era la que hacía Joseba Iraola, que montaba en su Demon Car unos slicks rayados, de goma algo más dura y perfil más bajo que los neumáticos específicos para piso mojado. Con ellos, el vasco batía al asturiano en la lucha por la supremacía entre los CM, superando ambos con holgura a la Norma de Vilariño, que cumplía el objetivo que nos había indicado anteriormente, acabar sin arriesgar, cruzando la meta con un crono que no le metía ni entre los diez mejores de la categoría de carrozados, que cerraba el modesto Clio de David Suárez.
Pero lo que ni Iraola, ni Villa, ni Vilariño, ni nadie (bueno, tal vez alguien si, el propio piloto) esperábamos es que por delante de los CM (¡muy por delante!) acabase Fombona con su Audi. De acuerdo, el control de tracción ayudaría en la salida, siempre atronadora y espectacular del DTM… pero como el propio Villa comentaba después, una vez de vuelta a su box y mientras analizaba los cronos, una cosa es que ahí, en esos primeros metros de lucha para que las ruedas se agarren al asfalto, les pudiese sacar unas décimas, incluso, exagerando, uno o dos segundos… pero su explicación para los más de ocho que les habían caído a todos en la meta era clara: ‘¡ha ido más rápido que nosotros en todas partes!’
Alucinados como estábamos ante la demostración de pilotaje (¡y coraje! qué para subir como tuvo que subir para conseguir tales diferencias hay que ‘tenerlos bien puestos’) del gijonés, casi nos pasaba desapercibida la clasificación en la categoría de carrozados, en la que también había vuelco al frente de la tabla. Sobre piso mojado, Pañella hacía valer sus manos y la tracción total del EVO X R4 para ponerse en cabeza, enjugando más que de sobra el tiempo cedido ante los GT el día anterior. Entre estos, el que mejor se defendía era Janssens, que era tercero, por detrás también del otro ‘escalador 4x4’, Aldo de Alberto, que ascendía hasta la tercera plaza provisional del computo total, encabezado ahora por Pañella y con el Porsche del andaluz de apellido belga en la segunda posición. El primer clasificado de la víspera, Borreguero, se hundía con unas gomas totalmente inadecuadas, unas mixtas por las que había apostado en uno de los momentos en que parecía que la lluvia iba a dar tregua… justo antes de que las nubes volviesen a descargar agua en cantidades importantes. Con ellas, Raúl sufría lo suyo para llegar a meta, sin tocar con nada, en un inusual puesto veintisiete, a casi medio minuto del Mitsubishi cuyo piloto, siguiendo con el símil ciclista, pasaba a enfundarse el maillot amarillo de líder.
Pero faltaba aun una última etapa, la manga final de carrera, y todo podía cambiar aun. Por momentos daba hasta la sensación de que la lluvia iba a cesar. Y aunque no llegaba a hacerlo prácticamente nunca del todo, su intensidad era probablemente menor cuando tocaba disputar la carrera 3. Siguiendo el orden cronológico, la primera en resolverse era la categoría de los carrozados, en la que el liderato volvía a cambiar de manos, esta vez ya de forma definitiva. Janssens, que no había terminado del todo satisfecho con su crono de la manga anterior, trabajaba con su equipo en los reglajes de su impecable Porsche 2010 procedente de los circuitos y daba el do de pecho en la manga final, logrando un 2:50 que, unido a un error de Pañella, que empeoraba en seis segundos su 2:57 de la manga anterior, significaba la segunda victoria consecutiva en la categoría 3 del campeonato de España para el andaluz. Para el catalán del EVO X era finalmente la segunda plaza, con regusto a oportunidad perdida dado el estado del asfalto, y el podio de los carrozados lo completaba Borreguero que, con gomas para lluvia en su Mosler, se defendía ya mucho más dignamente y conseguía salvar al menos la tercera plaza por delante de Aldo de Alberto, segundo de nuevo en el parcial sobre mojado pero cuarto en la suma de los dos días debido al tiempo perdido sobre seco el sábado. Completaba los cinco primeros de los carrozados el Porsche de Maldonado, otro que, como Borreguero, recuperaba terreno en la última manga del día después de haber ‘navegado’ en posiciones más retrasadas en la primera de las dos oficiales celebradas sobre piso mojado.
Resuelta la categoría 3, que no había estado exenta de emoción, con tres líderes distintos a lo largo del fin de semana, quedaba aun lo más interesante, el desenlace final de la 2 y la scratch. Entre los CM, un bonito gesto de deportividad por parte de César Rodríguez, que cedía un juego de slicks rayados a Javi Villa para que el asturiano intentase recuperar la primera plaza en el último momento, añadía aun más incertidumbre a los minutos finales. Con la lluvia aumentando y disminuyendo de intensidad casi a cada segundo, y los tiempos siendo, en general, algo mejores en esta última manga, la duda era legítima ¿podría Javi, ahora con las gomas adecuadas en su BRC B49, remontar el terreno perdido, ganar a Fombona por los casi cinco segundos que le llevaba el gijonés y conseguir la victoria que todos dábamos como suya cuando vimos empezar a caer agua de las nubes a primera hora de la mañana? La respuesta nunca la sabremos. El BRC rojo partía dejando ver con sus movimientos toda la rabia y la decisión de su piloto, que se negaba a levantar el pie pese al extraño que le hacía la zaga del B49 en la traicionera primera curva de izquierdas de la prueba. Era evidente, ¡iba a por ello! Pero la duda de si lo conseguiría o no apenas duraba un viraje más, en el siguiente el mecanismo de levas del cambio fallaba, Javi no podía recudir marchas y no tenía más opción que detenerse unos metros más allá y renunciar a toda opción de pelear por una victoria que, en todo caso, se había puesto muy cara tras la extraordinaria demostración de Fombona en la manga anterior.
Con Villa fuera, y con Iraola bajando cuatro segundos su crono previo, rebaja notable pero totalmente insuficiente para inquietar a Fombona, el triunfo del gijonés en la categoría 2 ya estaba asegurado antes siquiera de que su Audi DTM rompiese el invisible hilo de la célula fotoelétrica de meta con un crono que mejoraba en más de tres segundos su registro ganador de la carrera 2 y le volvía a poner más de ocho por delante del siguiente clasificado. Un margen espectacular, que era aun mayor respecto al último en partir, Andrés Vilariño, que cambiaba de planes respecto a lo que nos había comentado por la mañana y salía también en la manga final, no limitándose además esta vez a cubrir el expediente como había hecho en la anterior pero, de todas formas, quedándose a diez segundos del tiempo de Fombona, para quien era también ya la victoria al scratch. En todo caso, y gracias a su crono sobre seco del sábado, Andrés todavía salvaba de este modo la segunda plaza en el podio de la general, que completaba Iraola, con Villa viéndose relegado al cuarto puesto absoluto, tercero de la categoría 2. Una categoría que, tras los resultados de Estepona y Ubrique, cobra un inusitado interés. Después de tres años de dominio aplastante de Javi, los dos pasos en falso del asturiano en las dos citas andaluzas, en las que la mecánica no le ha acompañado, hacen que ahora la pelea por el título esté más que abierta. El líder sigue siendo Jonathan Alvarez, cuarto en Ubrique después de un fin de semana complicado, con una avería en el motor del ‘cutoff’ el sábado y unas gomas de agua más que viejas el domingo. Y, tras él, están Iraola, Fombona y Villa agrupados en un puñado de puntos. Ahora viene el Fito, donde Javi vuelve a ser el claro favorito… pero después llegará Falperra, y ahí los pronósticos se han de decantar a favor de Fombona, que ya ganó a todos los CM en la velocísima rampa portuguesa el año pasado. Y, a continuación, las tres citas restantes (Leitariegos, Ordino-Arcalís y Alp) se disputan sobre trazados anchos y de acusadas pendientes, rápidos en su mayoría salvo el andorrano, más virado pero, también, muy empinado. Recorridos en los que el Audi DTM y su veterano piloto van a dar guerra a los chavales de los CM.
Así que, después de todo, y aunque el campeonato tenga pocos participantes, vamos a acabar esta tercera crónica del año sobre el nacional de montaña con una nota de optimismo. Al menos es posible que nos podamos divertir, lo que no es poco en un certamen que tantos motivos para el desánimo nos viene dando casi en cada carrera desde hace tiempo. Además, ahora llegan el Fito, donde el año pasado disfruté como hacía tiempo que no lo hacía, y Falperra, mi viaje de carreras favorito. Serán dos fines de semana locos, especialmente el primero, con el rallye de Sierra Morena, del nacional de asfalto, y el Gran Premio de España de Fórmula 1 como otros focos a los que tendremos que prestar atención por motivos profesionales además de por el interés que en si mismos nos despiertan. Pero si deparan emociones como las de Ubrique seguro que valdrá la pena el esfuerzo. ¡Nos vemos en Arriondas!
