SUBIDA PEÑAS BLANCAS-ESTEPONA
Dicen que el cambio, por si mismo, produce ilusión. Sea de estación, esperando mejor tiempo, de trabajo, buscando nuevos retos, de aires, pensando en ganar en calidad de vida, de pareja, deseando encontrar el amor verdadero. Incluso aunque no sea un cambio real sino más bien anecdótico o meramente estadístico, como el que se da cada 31 de diciembre a las 12 de la noche y llega siempre acompañado de los mejores deseos para el nuevo año que empieza.
Aplicado al automovilismo, esto último nos pasa, en cierto modo, cada vez que arranca una nueva temporada. Aunque no haya indicios reales para esperar que las cosas mejoren, como es el caso en este 2015 del nacional de montaña, motivo de nuestro primer (y más largo) viaje del año, el que nos llevó el pasado 10 de abril a atravesar la península para ir desde Gijón hasta Estepona. La localidad malagueña era este año la sede de la segunda cita del año para un campeonato que siempre afrontamos con ilusión porque sigue siendo nuestro favorito… pero que, cada año que pasa, vemos con tristeza como va perdiendo interés, haciendo realmente duro enfrentarse a un traslado de más de mil kilómetros a sabiendas de que, al final del mismo, lo que nos vamos a encontrar va a darnos más motivos para el desánimo que para reavivar esa ilusión de cada arranque de temporada que, tal y como están las cosas, resulta complicado mantener por mucho que uno lo intente.
LOS DE CASA VUELVEN A SALVAR LA PAPELETA
Después de empezar en Tenerife, con escasa presencia de pilotos de fuera de las Islas Canarias, el Campeonato de España de Montaña del 2015 inició en Estepona su temporada peninsular con una inscripción en la que los participantes locales fueron también amplia mayoría. Del total de 45 que finalmente se presentaron a las verificaciones, celebradas este año en el nuevo recinto ferial de la localidad malagueña, apenas una decena no eran de origen andaluz, aunque de estos últimos haya algunos, como Manuel Maldonado o Blanco Rosales que suelen competir de forma más o menos habitual también en pruebas de fuera de la región.
En la categoría 1, Andrés Vilariño volvía al volante de la Norma 3 litros utilizada el año pasado por su hija Ángela, y el veterano Juan Buenaventura daba la sorpresa al aparecer con la tercera barqueta diferente que utiliza desde que volviese a las carreras el año pasado en Santo Emiliano. Entonces alquiló la Norma dos litros de Ángel Candás, para pasar en la subida de Alp a una Osella 3 litros del ‘Faggioli team’, y ahora era el turno de otra Osella, la 2 litros utilizada el año pasado en el campeonato de Europa por el piloto oficial de la marca italiana, Cristian Merli.
En el amplio espacio del parque cerrado del ferial había una tercera barqueta, la Radical del andaluz Bernardo Arrabalí que, finalmente, no era admitida en la categoría 1 y quedaba relegada al regional. Una de esas decisiones sorprendentes de los que hacen las normas de este campeonato (más al respecto en el último apartado de este reportaje) que, en este caso particular, en poco ayudan a animar la participación de estos espectaculares vehículos, tan añorados durante años y que, cosas como esta no contribuyen precisamente a que dejen de tener ser sólo uno o dos ahora que, desde el 2014, vuelven a estar admitidos en el nacional.
La categoría 2 registraba la presencia de cinco pilotos no andaluces, en teoría los que han de ser sus más habituales seguidores este año. De ellos, tres eran asturianos: Javi Villa y Jonathan Alvarez con CMs, el primero con el BRC B49 de Bango Racing Cars, el segundo con su CM05EVO particular, y Fombona con su siempre impresionante Audi procedente del DTM y desterrado a la categoría 2 el año pasado después de su aplastante dominio de la 3 en el 2013. Los otros dos ‘no locales’ eran el vasco Joseba Iraola, que estrenaba una nueva unidad de Demon Car, decorada de forma tan llamativa como el Silver que utilizó a principios del año pasado, y el gallego César Rodríguez, actual campeón de su región y cuyo BRC B49 no llamaba menos la atención en cuanto a diseño, ya que lucía sobre su blanca carrocería las clásicas bandas estilo ‘Martini Racing’ que son también ‘marca de la casa’ en los coches de este piloto.
El no muy amplio contingente de CMs (siete en total, ¡tiempos aquellos en que superaban la veintena en algunas carreras!) lo completaban los de casa, con un segundo Demon para el joven Manuel Avilés, un veterano Speed Car GT1000 para la siempre sonriente Anna Halliley, y un Silver para el jerezano Hidalgo.
Los carrozados eran mayoría, como es habitual, aunque el número de coches y pilotos que podrían animarse a seguir realmente el certamen fuese aun menor que el ya escaso presente el año pasado. Realmente sólo seis, cinco conocidos de la pasada campaña: el Mosler del actual campeón de la categoría 3, Raúl Borreguero, el Ginetta GT4 del británico Mike Andersson, el Porsche de Manuel Maldonado, el SEAT Córdoba WRC de Aldo de Alberto y el Mitsubishi EVO IX de Blanco Rosales, y uno nuevo, el EVO X de Sergi Pañella, algo más evolucionado que un grupo N e incluido en el nuevo grupo R. A ellos se unían, en cuanto a aspirantes a las primeras plazas, el Porsche GT3 modelo 2010 del actual líder del regional andaluz, el piloto de apellido belga Humberto Janssens, y el EVO IX procedente del nacional de tierra alquilado para la ocasión por el joven ‘pistard’ local Salvador Tineo.
El resto eran participantes del regional andaluz, entre los que destacaban por su interés el Clio Cup del último modelo de la marca del rombo que iba a utilizar Iván Sanz, el FIAT Punto Kit Car ‘look Basso’ de Luis García, el 306 Maxi ‘look Panizzi’ de Antonio Sánchez o el Deltona ‘look Tabaton’ del británico Mike Davies. Cuatro coches de características y épocas bien distintas que sólo la ‘biodiversidad’ que aun permite la montaña (¡aunque cada vez menos, me temo!) hace posible ver en un mismo parque cerrado junto a barquetas, CMs, GTs y otros vehículos procedentes de los rallyes y los circuitos. Todos ellos, pese a su escaso número, ofrecían una bonita estampa alineados en la amplia explanada del ferial, donde los dejábamos al final de la tarde del viernes, reposando antes de la batalla que empezaría al día siguiente en las empinadas rampas de Piedras Blancas.
SUFRIR PARA CASI NADA
Lo adelantábamos en el reportaje de Arona cuando comentábamos la nueva normativa de este año, con tres mangas oficiales y clasificación por suma de los dos mejores tiempos: el sábado va a contar menos este año… ¡y si llueve no va a contar nada, o casi nada! Justo eso es lo que sucedió en Estepona, que nos recibió para la primera jornada de competición con los habitualmente despejados cielos de la localidad de la Costa del Sol muy cubiertos y, lo que era peor, con negrísimas nubes descargando agua sobre la cercana serranía en la que se internan los más de ocho kilómetros del largo recorrido de Peñas Blancas. Aunque en el parque de asistencia no llovía cuando llegamos al mismo, a eso de las doce del mediodía, en la parte alta del recorrido si que estaba cayendo agua, lo que iba a convertir el trazado en algo así como un ‘mini Spa’, con zonas secas y mojadas en la ‘misma vuelta’. Algo que siempre es garantía de espectáculo en el circuito de las Árdenas pero que, en nuestro caso, lo que garantizaba era que los cronos del sábado de poco o nada iban a valer dado el pronóstico de mejor tiempo para el domingo.
Antes de subir y comprobarlo en persona, tocaba recorrer el parque de asistencia y hacer la habitual ronda previa para echar un vistazo a los participantes y las novedades. Ronda que suele ser uno de los mayores alicientes de cualquier primera carrera del año (eso era para mi la de Estepona) pero que esta vez era bastante corta dado el escaso número de inscritos y el aun más escaso de novedades. Al menos, el hecho de reencontrarse con el buen número de gente a la que conocemos de otros años en el campeonato la hacía agradable y amena, por mucho que en la mayoría de las conversaciones el denominador común fuese lo flojo que está el campeonato y las pocas perspectivas de mejorar que tiene.
A eso de las doce y media, cogíamos la furgoneta de prensa, que nos dejaba en la zona que era la salida en la edición del 2006 y que ahora está más o menos a mitad de recorrido. Aunque no llovía con fuerza si que ‘chispeaba’, con un ‘orbayu’ y un cielo gris que le daba a la zona más ambiente asturiano que del sur. Además, el hecho de que no hubiese llovido fuerte casi complicaba más las cosas, ya que el asfalto no se limpiaba nada y el piso estaba de lo más sucio y resbaladizo. Como todo indicaba que el sol no iba a hacer acto de presencia, dadas las densas y oscuras nubes que cubrían la montaña, estaba definitivamente claro que las tres mangas del primer día, dos de entrenos y una oficial, iban a servir, como mucho, de toma de contacto con el terreno y de primer asalto con más valor psicológico que real de cara al resultado final de la prueba.
De todas formas, había que subir y, estando como estaba el terreno, había que evitar los errores, lo cual no era fácil. De hecho, el número de sustos y toques más o menos fuertes era notable a lo largo de toda la tarde. Así, por ejemplo, al poco de iniciarse la primera de libres Arrabali golpeaba el frontal de su Radical, provocando la primera de las muchas interrupciones que habría a lo largo del fin de semana. En la misma manga, Borreguero se salía de frente a baja velocidad, dañando los apéndices aerodinámicos de la parte derecha del morro de su Mosler y parando a escasos metros de donde estábamos. Y, también dentro de nuestro campo de visión, Maldonado tenía que tirar de freno de mano cuando su Porsche se negaba a entrar en la empinada horquilla situada unos metros más arriba, salvando el golpe por poco.
En general, todos subían con muchas precauciones y, aun así, ‘sin hacer pie’ de lo mucho que resbalaban las empinadas rampas de la parte final. Unas rampas a las que no llegaba el joven Salvador Tineo, que volcaba aparatosamente el EVO IX, por fortuna sin daños para el piloto aunque el coche quedaba lo suficientemente tocado como para hacer imposible que el joven piloto local pudiese seguir en competición. Similar destino tenía, ya en la subida oficial que cerraba la jornada, Juan Buenaventura, al que no habíamos llegado a ver en ninguna de las dos de libres y que transitaba a ritmo lento por la chicane, nuestro puesto de observación en la última manga, precediendo ahí (menos de la mitad del recorrido) en apenas una docena de segundos a la Norma de Vilariño que, aun pidiendo un minuto de margen, lo iba a alcanzar poco después. El piloto vasco, consciente de que su crono ya estaba arruinado y de que, de todas formas, con lo que resbalaba la parte de arriba, iba a ser flojo y de nada le iba a servir, ya que la carrera se decidiría al día siguiente, se limitaba a seguir al salmantino, pero este, al verlo por los espejos trataba de hacerse a un lado para dejar paso libre con la mala fortuna de salirse a la cuneta y dañar la Osella, quedando también fuera de combate para el domingo.
Con el piso como estaba, los ligeros CM y los turismos con tracción total estaban en su salsa, así que no es de extrañar que el mejor crono absoluto en la carrera 1 fuese para el BRC B49 de Javi Villa, al que seguía, a algo más de segundo y medio Jonathan Alvarez, mientras que entre los carrozados Sergi Pañella imponía su nuevo Mitsubishi R4 a los GT, distanciando en más de cinco segundos al Porsche de Janssens, que empezaba a dar muestras de sus posibilidades acabando por delante de los habituales del nacional, Maldonado, Borreguero, Aldo de Alberto y Mike Andersson, que se clasificaban, por este orden, tras el GT3 de llamativas luces de posición azules.
De todas formas, habiendo marcado todos cronos muy altos debido al mal estado de la parte final del recorrido, las jerarquías tenían muy escaso valor, más allá de establecer una primera clasificación provisional que, a buen seguro, iba a variar el domingo si acertaba el ‘hombre del tiempo’ y ya no llovía más.
TODO POR DECIDIR EN UNA LARGA MAÑANA DE DOMINGO
Y, en efecto, el domingo no llovía, aunque las nubes no se decidían a abandonar la cima de la montaña y mantenían en suspense durante toda la jornada sobre su decisión de volver a soltar agua o no hacerlo. De todas formas, aunque el sol no llegaba a asomar más que fugazmente en la parte baja del trazado, el asfalto se iba secando tras amanecer con algunas humedades en la parte alta de la prueba y, como era de esperar, los tiempos del sábado ya se mejoraban en la manga de entrenos que abría la jornada final de competición.
Todo se iba a decidir, por tanto, en las dos oficiales que cerraban la prueba, cuyo desarrollo se iba a alargar de forma notable por una serie de incidentes y averías que, por momentos, amenazaban en convertir la mañana en interminable. Los más relevantes, por lo que respecta a la clasificación del nacional, eran los casi simultáneos abandonos de Manuel Avilés, por avería en su Demon, y de César Rodríguez, que sufría un toque en el que dejaba dañada la parte trasera izquierda de su BRC. Los dos CM quedaban fuera de juego y sin opción a salir en la manga final por lo que, sólo con una oficial completada, la del sábado, no iban a entrar en las clasificaciones definitivas.
Unas clasificaciones que se empezaban a perfilar en la carrera 2, con Andrés Vilariño siendo el más rápido de todos por primera vez en lo que iba de fin de semana. De todas formas, la victoria al scratch que, con piso cien por cien seco debía ser suya sin problemas, dada la diferencia mecánica entre su Norma 3 litros y el resto de maquinas en liza, no estaba aun del todo clara, ya que Javi Villa situaba el BRC a apenas segundo y cuarto, distanciando de paso en más de cinco a Jonathan Alvarez, lo que parecía dejar más que resuelto el resultado de la categoría 2. Similar sensación dejaban los cronos de la 3, la de los carrozados, en la que los GT ya podían también empezar a hacer gala de su mayor caballería. El más rápido entre todos ellos era el Porsche de Janssens, con el Mosler de Borreguero ocupando la segunda plaza a más de cinco segundos, margen que se me antojaba muy complicado de recuperar en la subida final, por mucho que el piso fuese mejorando a medida que avanzaba la mañana, lo que debería favorecer al más potente GT británico.
Una mejoría en el piso que tampoco acababa siendo tanto en la carrera 3 y que, de todas formas, no necesitaba finalmente Vilariño para confirmar el primer puesto al scratch ya que minutos antes de su partida había salido Villa… y no había llegado a meta. Una rotura de motor en el BRC del asturiano le quitaba, de golpe, todo posible atisbo de emoción a la lucha por la general absoluta, de valor testimonial a efectos del campeonato pero la clasificación que todos miramos siempre antes de entrar en detalles sobre quien ganó en que categoría.
En este sentido, sin más participantes en la 1, Andrés sumaba los puntos de ganador que le igualan al frente de la tabla con el canario Febles, único ‘barquetero’ en Arona. Y, en la 2, la rotura de Javi dejaba la puerta abierta de par en par a Jonathan Alvarez para conseguir una victoria con especial sabor para el asturiano de Marbella. No sólo por ganar en ‘su segunda casa’ sino, además, por hacerlo pese a estar renqueante a nivel físico, a causa de una dolorosa lesión de rodilla que a punto estuvo de no permitirle tomar parte en la prueba. Un triunfo que, además, unido a su segundo puesto en Arona le sitúa al frente del campeonato y le añade una inesperada emoción, acostumbrados como estábamos estas dos últimas campañas a que Javi ganase siempre y lo dejase resuelto casi antes de empezar.
La segunda plaza de los CM era para Iraola, que había estado cerca de Jonathan en la segunda oficial pero no podía seguir su mayor ritmo en la tercera, debiendo conformarse con secundarle en la tabla de la categoría 2 y completar el podio absoluto.
El tercer puesto en la categoría 2 acababa siendo para Villa, que se veía obligado a sumar el crono del sábado, lo que aun le bastaba para acabar en el cómputo total por delante de Fombona. El gijonés había sufrido los suyo todo el fin de semana para llevar derecho el potente Audi DTM sobre el resbaladizo asfalto, teniendo además que lidiar con un embrague que patinaba y siendo otro de los que acababan probando la resistencia de los guardarailes, en su caso con un toque en la manga de entrenos del domingo, al no entrar el morro del ‘silueta’ en la cerrada horquilla donde el día anterior había pasado apuros Maldonado.
En la categoría 3, Janssens confirmaba su primera plaza siendo de nuevo el más rápido, en esta ocasión con algo más de tres segundos de ventaja respecto a Borreguero. El podio de los carrozados lo completaba Pañella, que sobre piso seco ya no podía, lógicamente, con los GT, pero se defendía aun muy bien y acababa por delante de dos de ellos, el Ginetta de Andersson, que era finalmente cuarto, y el Porsche de Maldonado, que hubiese podido tal vez discutirle el tercer puesto a Sergi de no ser por un trompo completo en la misma curva donde el día anterior había tenido ya un pequeño susto.
A continuación se clasificaba Aldo de Alberto, sexto de carrozados y ganador de un poco concurrido grupo A (¡eso creíamos! Más al respecto en el siguiente capítulo de esta crónica). El SEAT Córdoba WRC del avilesino precedía al veterano EVO IX ‘rojigualda’ de Rosales, primero de un tampoco nada populoso grupo N.
Completaban los diez primeros en la categoría 3 tres Renaults de diferentes modelos y años llevados por pilotos andaluces: el llamativo Clio Sport ‘phase II’ color butano de Pedro Ruiz, que acababa ganando el grupo E1 pese a un problemilla por la mañana que le había impedido completar la manga de entrenos, el Megane Coupe de Manuel Nieto (que era el que finalmente se llevaría los puntos del grupo A), y el Clio Cup en su versión más moderna de la copa de circuitos, con el que Iván Sanz ganaba el otrora supercompetido y ahora semidesierto grupo A2.
Un último sprint final, por nuestra parte, para grabar las entrevistas a los ganadores y a los clientes, nos permitía ‘echar el cierre’ a la subida con tiempo aun de ir a comer un suculento arroz negro en un chiringuito playero de Marbella. Después, quedaba por la tarde la tarea de elaborar los diferentes comunicados, tanto de la subida malagueña como del rallye Villa de Adeje y la F1, terminados también con el margen suficiente como para completar la jornada cenando en un italiano de Puerto Banús donde, incluso aunque aun no estemos en fecha veraniega, no faltaba algún que otro Ferrari, Porsche o Bentley aparcados al lado de yates que, en muchos casos, más bien parecen transatlánticos a escala (ligeramente) reducida.
SEGUIMOS RESTANDO EN VEZ DE SUMAR
El lunes lo dedicábamos al largo viaje de vuelta así que no era hasta el martes cuando empezábamos a recopilar el material necesario para empezar a elaborar este reportaje que, con todo lo que ha habido que hacer estos últimos días, se ha ido demorando más de la cuenta en su publicación. Y entre ese material estaba la clasificación general del campeonato, en la que me llamaba la atención la ausencia de Aldo de Alberto en el apartado del grupo A, del que es vigente campeón. Título logrado, además, al volante del mismo coche utilizado en Estepona. Así que, pensando que se trataría de un error por parte de quien había elaborado la tabla, me ponía en contacto con el piloto de EDA para que advirtiese de la ‘errata’ a quien pudiera corresponder… y cual no sería mi sorpresa cuando, poco después, Aldo me informaba de la respuesta recibida por parte de la federación, según la cual ¡ahora los WRC no se incluyen en el grupo A!
El porqué de esta sorprendente decisión lo desconozco, especialmente porque estos coches han puntuado como tales ‘desde siempre’ en el nacional de montaña, llegando incluso a ganar el título absoluto Luis Flores con uno de ellos, un Peugeot 206, siendo entonces los puntos de vencer entre los grupo A (de aquella se añadían los de cada grupo a los de la general) un factor importante a la hora de batir a los superturismos. Y, sobre todo, porque está el campeonato como para quitarle alicientes a los pocos participantes que tiene. Porque, dudo mucho que por eliminar a los WRC, coches, obviamente, caros de adquirir y mantener, se vayan a animar a seguir el certamen pilotos con vehículos de grupo A más modestos y económico. Y, a cambio, la decisión de dejar a los espectaculares vehículos procedentes del mundial de rallyes en una especie de ‘limbo’ reglamentario (siguen sumando puntos para la categoría 3 pero no están integrados en ninguna copa de grupo) lo único que va a conseguir es que Aldo deje el certamen… ¡otro menos!... ¡cómo si nos sobrasen participantes!
Estando como está el campeonato, restar es lo último que hay que hacer. Lo que hace falta es sumar… y si no se suma, al menos mimar lo (poco) que hay para que se mantenga. Y es que, ahora mismo, salvo en CM y en GT no hay participantes asiduos ni para hacer un podio, y, me temo, lo único que se ha hecho al respecto es tratar de disimularlo eliminando de la entrega de premios al segundo y tercero de cada grupo… imagino que porque un podio de tres en el que sólo haya uno o dos queda poco estético. Decisión que puede parecer irrelevante pero que añade otro factor de desánimo a los participantes. Sin premios en metálico, la única recompensa del fin de semana de carreras era, en algunos casos, poder subir al menos al podio para recibir el aplauso de amigos y compañeros. Recompensa que también se ve reducida mientras se siguen ampliando las copas puntuables hasta el extremo de tener casi más grupos que participantes. Una política que en poco o nada ayuda a dar valor a los triunfos, ya que cada vez se logran con menos competencia, y que tampoco es que esté sirviendo para atraer más coches y pilotos, como las cada vez más exiguas listas de inscritos se empeñan tozudamente en demostrar.
Y si, me consta que hay voluntad por parte de la federación en general, y del nuevo responsable de la montaña en particular, Joan Nadal, por hacer que las cosas mejoren… pero además de voluntad hacen falta medios con los que dar apoyo a las buenas ideas… y hace falta también que quienes toman decisiones como esta de sacar a los WRC del grupo A o la comentada más arriba de no permitir las Radical en categoría 3 (cuando en toda Europa están homologadas en E2-SC) tengan en cuenta que, ahora mismo, lo que se necesita es sumar no restar… que restas ya llevamos demasiadas estos últimos años en la montaña española.
¿MERECE LA PENA?
Esa es la pregunta que, me consta, cada vez más nos hacemos la mayoría de los que, de un modo otro, estamos relacionados con el Campeonato de España de Montaña. Una pregunta que me hice a mi mismo varias veces durante el fin de semana de Estepona mientras veía el esfuerzo y el mimo que Rafa Arjona y su gente habían puesto para sacar la prueba adelante, cuidante los detalles al máximo, instalando incluso varias tribunas en el recorrido y desviviéndose porque todo saliese bien… con la recompensa de conseguir atraer una participación escasa que hace complicado darle una respuesta positiva a esa pregunta con la que abro este último apartado del reportaje.
Una pregunta que puede tener una importancia más o menos relativa si nos la hacemos los que seguimos el campeonato ‘desde fuera’. Pero, me consta, también se la hacen (o se la han hecho y la respuesta ha sido un rotuno ‘NO’) muchos organizadores y pilotos estos últimos años. Y eso si que debería dar que pensar a quienes toman las decisiones que van contribuyendo a que esa respuesta se incline cada vez más hacia el lado negativo. Sólo hay que ver la larga lista de pruebas que se han caído del calendario del nacional en estos últimos años, o el descenso alarmante en el número de pilotos que compiten de forma más o menos asidua en el certamen. Dos problemas relacionados directamente entre si, como las famosas pescadillas que se muerden la cola, porque sin pilotos no hay carreras, y el nacional aporta cada vez menos pilotos y, por tanto, alicientes, para compensar las exigencias organizativas que conlleva, cuyo coste acaba asfixiando a los clubs que las sacan adelante. Y si estos no pueden seguir adelante nos quedamos sin carreras en las que puedan tomar parte los pocos pilotos que aun se atreven con los altos costes de competir en un nacional.
De hecho, pocas quedan de las que componían el calendario del certamen cuando nació esta web, allá por el 2002. Sólo dos de las puntuables para el Campeonato de España de Montaña entonces lo volverán a ser esta temporada, doce años después, las subidas de Ubrique y El Fito, las dos que tienen también validez internacional (aunque en el caso de la gaditana esta sea más que nada testimonial) y las dos que, por historia y tradición, suelen atraer más participantes. Precisamente Ubrique será la próxima parada de este nacional 2015 que ha arrancado tan escaso de alicientes. Y aunque en la segunda cita andaluza del certamen se espere una inscripción bastante más numerosa, que nadie se engañe, será por su popularidad, por ser la ‘prueba faro’ de la montaña en el sur desde hace muchos años. Pero, me temo, eso en poco o nada influirá para que el campeonato de España del 2015 se anime… ¡ojalá me equivoque!
