SUBIDA AL FITO
Después del relax del ‘semipuente’ del 1 de mayo, tocaba volver a la acción el fin de semana siguiente con otro de esos ‘mad racing weekends’ que diría mi socio británico Gerald Swan. Porque ‘loco’ iba a ser para nosotros, a nivel de trabajo, con clientes compitiendo de forma más o menos simultánea en el Gran Premio de Fórmula 1 (¡quien nos lo hubiese dicho hace unos años!) y la carreras de GP2 del circuito de Cataluña, en el rallye Sierra Morena del nacional de asfalto y en la subida al Fito del europeo y el nacional de montaña.
Este último escenario era al que acudiríamos en directo, siguiendo los acontecimientos de los otros dos desde la distancia, con la ayuda tanto de las nuevas tecnologías como de los amigos Chapi, Griselda y Ezequiel, que nos echaban una mano para poder sacar adelante toda la tarea que generaban la presencia en los cuatro frentes ya comentados de los pilotos Roberto Merhi, Ángel Paniceres, José Antonio Aznar, Fran Cima, Javi Villa y Manuel Maldonado, y los equipos Racing Engineering y RMC. En total, más de una docena de comunicados de prensa y actualizaciones a sus respectivas webs que había que hacer en apenas un par de días y que nos mantenían bien ocupados incluso mientras pasaban los coches a toda velocidad por delante de nosotros en alguna de las seis mangas de un caluroso Fito que este año se nos acabó haciendo, al final, un poco largo.
PASEANDO POR LA ZONA DE ASISTENCIA
Pero será mejor que empecemos por el principio, y en el Fito ese inicio suele ser uno de los mejores momentos de mi ‘año de carreras’. La visita a la zona de asistencia, convertida desde hace un par de ediciones en una especie de ‘paddock’ de los años sesenta-setenta, con los equipos acampados en un espacio amplio pero compacto, de fácil acceso y cómodo recorrido, es siempre todo un placer para los que seguimos teniendo auténtica fijación por los sport-prototipos y los monoplazas (las barquetas y los fórmulas, si hablamos en ‘argot montañero’).
Este año, en la no excesivamente amplia lista de participantes, que superaba por los pelos las 80 unidades, poca cantidad para lo que solía ser norma en la clásica de Arriondas, había, de entrada, un primer foco de atención: admirar de cerca el nuevo Wolf GB08F1 del luxemburgués David Hauser. Volver a ver en las carreras el famoso logo de Walter Wolf, con sabor tan clásico para los que crecimos con la fórmula 1 de finales de los 70, ya suponía, por si sólo, un aliciente con tintes nostálgicos que nos retrotraía a aquel elegante monoplaza negro y oro diseñado por Harvey Postlethwaite y con el que Jody Schkecter ganaba, ‘a la primera’ en su debut, el Gran Premio de Argentina de 1977, se imponía también en los de Mónaco y Canadá ... y acababa siendo el principal y casi único escollo en el camino del renacido Niki Lauda hacia su segundo título mundial al volante de un Ferrari.
En los años siguientes, las cosas ya no irían también y, tras la retirada de un cansado James Hunt, su piloto para 1979, el millonario canadiense de origen austriaco y vida con tintes de película de intriga que daba nombre al equipo (y pagaba las facturas) acabaría perdiendo el interés por las carreras. Su marca quedaba poco menos que en el olvido por un par de décadas, hasta que hace unos años reaparecía de la mano del equipo italiano Avelon Formula, que la recuperaba para sus barquetas de motor dos litros. Una barquetas, decoradas también con los clásicos colores del equipo de fórmula 1, de las que ya vimos en el Fito un ejemplar estos últimos años en manos del no demasiado rápido Pitorri, a las que ha seguido, desde principios del año pasado, este nuevo ‘proto’, a medio camino entre barqueta y fórmula, que veíamos por primera vez en directo en los boxes del Fito a eso de las 10 de la mañana de un sábado primaveral de cielos despejados que ya amenazaba con ser de lo más caluroso.
El nuevo Wolf, con el que flirteó levemente Faggioli cuando decidió dejar la Osella FA30 a finales del 2013, probándolo antes de decidirse por su actual Norma, viene a ser precisamente una especie de híbrido como la anterior montura del italiano: un monocasco estilo fórmula, con el piloto en posición central, como en los monoplazas, pero con las ruedas carenadas, como en las barquetas. Algo así como los CANAM de la última época del legendario certamen de circuitos norteamericano. Lo que, en el caso del Wolf, tiene aun más tintes históricos y hasta nostálgicos, ya que, precisamente, el primer coche que compitió con el nombre y los colores del ‘Walter Wolf Racing’ lo hizo en la CANAM, pilotado inicialmente por el tan sensacional como desafortunado Chris Amon y, después, por un joven prodigio canadiense llamado Gilles Villeneuve, que entonces estaba aun en los inicios de su tan fulgurante como tristemente fugaz carrera.
Volviendo a la montaña y al Fito (¡que empiezo a contar batallitas de los viejos tiempos y me pierdo!), el siguiente foco de atención en mi paseo por el ‘paddock’ era justamente el box donde estaba Faggioli, el de SPORT MADE IN ITALY con su atractiva ‘colección’ de barquetas y fórmulas. Al Fito se traían nada menos que dos fórmula Nippon, los Reynard de Renzo Napione y Fausto Bormolini, dos Osella PA21 (el modelo con motor 2 litros que el año pasado usaba Merli), para el joven sobrino de este último, Andrea, que debutaba en el europeo, y para el veterano salmantino Juan Buenaventura… y, por supuesto, la Norma-Zytek con motor V8 tres litros del ‘jefe’, Simone Faggioli, con su gran novedad para este año, las gomas Pirelli. Después de tantísimos años con las Marangoni, el pluricampeón europeo se ha pasado este año a los nuevos neumáticos que la marca italiana está desarrollando para la montaña, cuya estética recuerda a los utilizados en la fórmula 1, con el ‘lettering’ de los flancos en diferentes colores según sea el tipo de compuesto. En el caso de la montaña, letras rojas para los súper blandos y amarillas para los blandos, los dos tipos disponibles para las subidas, donde hacen falta mezclas que agarren cuanto antes, aunque las temperaturas en su superficie sean más bien bajas.
Mirando, filmando y fotografiando todos los detalles que me llamaban la atención del potente equipo italiano, desde esas Pirelli a los llamativos alerones ‘extra-anchos’ que montan esta temporada los monoplazas y que, vistos desde atrás, los asemejan a las barquetas, se me pasaba el rato volando así que había que apurar para completar la visita al resto de equipos. Siguiendo con los del europeo, destacaba por su aspecto el siempre impresionante Audi TT DTM del checo Vitver… aunque ahora que estamos acostumbrados al más moderno (y visualmente aun más impresionante) R13 de Fombona ya casi nos pasaba algo desapercibido pese a su magnífico aspecto e impecable presentación. A su lado estaba buena parte de la auténtica manada de Mitsubishis en que se ha convertido la categoría 1 del europeo de montaña, la reservada a los vehículos carrozados. De hecho, en el Fito, el certamen continental de los turismos era una auténtica EVO CUP, con un total de siete coches de la marca japonesa, tres EVO VIII de grupo A (encabezados por el ganador entre ellos en esta subida el año pasado, el austriaco Schweiger) y cuatro EVO IX de grupo N (con el colorido ejemplar del actual campeón de la especialidad, el macedonio Stefanovsky, como punta de lanza). Unos coches pensados específicamente para las subidas, que van muy ‘sueltos’ a nivel de diferenciales para privilegiar, ante todo, la velocidad, ya que los trazados del europeo de montaña requieren más punta y paso ágil por curva rápida que agarre en zonas viradas, casi inexistentes en la mayor parte del calendario del certamen continental, entre los que el Fito es más bien una excepción.
El resto de foráneos estaban en la ‘calle principal’ de la asistencia, justo tras el ya mencionado Wolf, cuya visión nos había hecho pasar casi desapercibida inicialmente a su ‘inspiradora’, la Osella FA30 de ‘conducción central’ y motor V8 3 litros, presente este en año en un único ejemplar, el del checo Milos Benes. A su lado, la PA20 de Vitek, un poco más allá, el Lola Fórmula 3000 del francés Sebastien Petit y más al fondo la pequeña Ligier del también galo Bouvier, completaban el cartel de visitantes de fuera de nuestras fronteras. Pero no con ellos se acababan las barquetas y los fórmulas, ya que tres pilotos asturianos también competían al volante de este tipo de vehículos. Dos eran ya bien conocidos, el Reynard con chasis Fórmula 3 y motor de moto de Rafa Guardiola, y la Norma 2 litros de Ángel Candás. Y, compartiendo ‘box’ con esta última, la gran novedad por lo que a ‘los nuestros’ se refiere, una flamante Osella PA20 junto a la que estaba su nuevo propietario, Pablo Garrido, quien nos explicaba el motivo de tal sorpresa (“siempre tuve ilusión por tener una”), su procedencia (“es la primera que trajo Posada y luego llevó Tovar”) y lo apenas nada que la había probado (“unas vueltas despacio en el karting de Echevarria”).
Después de desear suerte al nuevo ‘barquetero’, tocaba completar la ronda por los boxes con la visita a los participantes del nacional, cuya enumeración os ahorro, eran los ya vistos en Estepona y Ubrique con la ausencia de Andrés Vilariño (estaba en el Sierra Morena siguiendo, como espectador, las evoluciones de su hija, Ángela, al volante del segundo Adam R2 del equipo Opel), y el retorno del llamativo JTR con estética de SEAT 600 ‘vitaminado’ del andaluz Juan Trino Galera, que había iniciado la campaña en Arona pero luego no había estado en las dos citas del sur.
El resto de participantes ya eran en su inmensa mayoría pilotos del regional asturiano, aunque tres de ellos podían acabar siendo protagonistas también en la zona noble de la categoría de carrozados del nacional. Me refiero al siempre rápido Joselo Alonso y su bien afinado EVO VIII, a ‘Viti’ Pardeiro, que volvía después de larga ausencia con un EVO X en especificaciones de rallyes (tanto a nivel de brida como de neumáticos), ya que ese será su objetivo para el 2015, empezando por el de Boal, y a Marcelino Hevia, que aprovechaba la ocasión para hacer tests a bordo de su nueva montura de esta temporada, el Abarth Punto S2000 que en su día había usado brevemente en el nacional de asfalto el madrileño Manuel Redondo, certamen al que, si el presupuesto lo permite, igual se anima a hacer a alguna incursión su nuevo propietario.
Con tanto ir y venir de un ‘box’ a otro, el tiempo pasaba volando y los primeros participantes ya emprendían el camino hacia la zona de salida, que aun es largo en el Fito aunque ahora nos parezca un breve paseo comparado con los tiempos en que la asistencia estaba en pleno pueblo o, más lejos aun, al otro lado del río. Eran ya algo más de las doce del mediodía y el sol comenzaba a apretar de firme sobre Arriondas y la cara sur de las montañas del Sueve, aunque una agradable brisa lo hacía muy llevadero, sobre todo en relación a lo duro que ‘cascaría’ al día siguiente.
En todo caso, como veo que ya estoy empezando la cuarta página de crónica y aun no os he contado nada de la carrera, no os aburriré esta vez con un relato pormenorizado de mis idas y venidas por la subida durante lo que quedaba de sábado y la que finalmente sería una larga, y mucho más calurosa, mañana de domingo. Así que, sin más dilación, vamos a empezar con el análisis de lo acontecido en los diferentes campeonatos, con apartados específicos para cada uno de ellos, ya que mezclarlos siempre acaba por complicar las cosas. Aunque, eso si, al menos este año no se daba el batiburrillo de reglamentaciones deportivas diferentes que en las dos últimas ediciones nos llevó a elaborar un par de ‘manuales de instrucciones’ para tratar de explicar como eran las clasificaciones de cada uno. En esta ocasión ese tema estaba claro, el sábado todos (europeos, nacionales y regionales) disputaban dos mangas de entrenamientos y una oficial, y el domingo les tocaba hacer la tercera de entrenos y las dos restantes de carrera, elaborándose todas las clasificaciones por la suma, para cada piloto, de sus dos mejores tiempos en las tres subidas oficiales del fin de semana. ¡Al menos en algo hemos mejorado!
A FAGGIOLI LE SOBRA UNA MANGA
En el Campeonato de Europa, salvo catástrofe, no había duda alguna de quien iba a ganar: Simone Faggioli. Ausente este año su único rival de las últimas campañas, Christian Merli y la Osella oficial, que este año ha vuelto a ser la versión de motor 3 litros y presentaba sus nuevos colores en Urvietto, prueba del Trofeo Italiano de Montaña que se disputaba el mismo fin de semana del Fito, no hay nadie ahora mismo en la montaña europea que pueda pensar siquiera en tener alguna posibilidad de hacerle sombra al actual campeón y piloto oficial de Norma.
Por si había dudas, el italiano dejaba clara su superioridad en la jornada del sábado, distanciando en casi nueve segundos al más cercano (o, más bien, menos lejano) de sus rivales, el checo Benes, que apenas bajaba del 2:40 con la FA30 mientras Faggioli ya estaba cerca de meterse por debajo del 2:30, a menos de dos segundos de su estratosférico record del año pasado. Un record que este año iba a ser poco menos que imposible de batir, ya que la aparición de un importante bache en una de las curvas rápidas de la parte central del trazado obligar a estrechar el viraje, condicionando de forma notable los cronos, ya que hacía perder velocidad justo antes de la siguiente recta, con el consiguiente perjuicio para los tiempos que, de hecho, serían más altos que en años anteriores para la mayoría de los pilotos, como bien podéis observar en la tabla de mejores registros de cada grupo adjunta a este texto.
El domingo, Faggioli se ahorraba la subida de entrenos y en la primera de las dos oficiales que cerraban el programa rompía el muro de los dos y minutos y medio con un 2:29.149 que ya estaba a menos de un segundo de su tope absoluto del 2014 y le daba una abrumadora ventaja de más de quince segundos en el cómputo total provisional sobre el siguiente, que seguía siendo Benes aunque en el parcial el checo era superado por el Fórmula 3000 de Sebastien Petit, que mejoraba en más de seis su tiempo de la víspera.
Poco después, cuando seguíamos la vuelta de la caravana de participantes desde la zona de salida, en la que estábamos tomándonos un ligero respiro a la sombra, protegidos por un rato del fuerte sol que ya nos estaba achicharrando, observábamos al líder charlar con miembros de la organización y, por sus gestos, quedaba claro que no iba a subir en la última oficial. Intrigados, nos acercábamos a preguntarle si la causa era algún problema con el trazado (alguna queja nos había parecido escucharle al respecto) o con el coche. Su concisa respuesta era ‘la vettura’, así que tal vez algo no fuese del todo bien en la Norma y, como su ventaja era tal que la victoria ya no se le podía escapar, Faggioli optaba por llevarla al parque cerrado y esperar a que su triunfo fuese definitivamente oficial una vez concluida la última manga.
Con el gran dominador descansando, ocurría lo que a veces pasa en deporte cuando no está en liza el que gana siempre con mucha ventaja, que la lucha entre los que lo siguen a distancia cobra, de pronto, todo su valor y le añade a la competición un interés inesperado. Menos de un segundo había separado a Petit, Benes y Fausto Bormolini en la segunda oficial, los tres con cronos claramente mejores que los logrados el día anterior (especialmente los dos ‘formuleros’), así que la última subida, que se iniciaba ya bien pasadas las dos de la tarde bajo un sol definitivamente inmisericorde, se iba a convertir en decisiva para repartir las medallas de plata, bronce y chocolate, que se suele decir en el argot olímpico. Y, aunque pueda parecer imposible, la segunda plaza deparaba un increíble empate a la milésima entre los pilotos de los dos monoplazas, con Bormolini remontando con exactitud milimétrica las ochocientas sesenta milésimas que le había sacado Petit en la ascensión anterior para llevarse finalmente el gato al agua gracias a haber logrado un mejor crono que el previamente obtenido por el francés. Ambos desbancaban del podio a Benes, que iba a menos el domingo, completando los cinco primeros Hauser, al que le costaba sacar partido al potente Wolf en una subida de la complejidad del Fito. El luxemburgués cedía dos plazas en la segunda jornada, al no mejorar más que ligeramente en la primera manga el crono que le había situado tercero el sábado y por encima del cual se quedaba en la última oficial.
Por lo que respecta a la pelea entre los turismos del certamen continental, esa especie de EVO CUP de la montaña que comentábamos hace un rato, este año, a diferencia de lo que venía siendo habitual los anteriores, se imponía la lógica y los grupo A batían a los grupo N. La victoria se la acababa llevando el EVO VIII del austriaco Schweiger, uno de los pocos que mejoraba los cronos de ediciones anteriores, estableciendo un nuevo record para su grupo, que situaba ya a sólo medio segundo de romper la barrera de los tres minutos. También había record en el grupo N, logrando Stefanovski lo que parecía imposible, abatir la marca que estableció hace tres años el sensacional Borkovich en aquellas ascensiones que nos quedaron a todos grabadas por su agresividad al volante de un EVO negro que parecía de calle pero corría lo indecible en manos del altísimo piloto serbio.
LA PRIMERA DEL AÑO PARA JAVI VILLA
Pasando ya al campeonato de España, ya nos lo había dicho Javi en sus declaraciones para el vídeo resumen de su participación en Ubrique, expresando en voz alta lo que era un deseo que esperaba se cumpliese: la racha de mala suerte no podía durar siempre. Y, en efecto, el mal fario que había perseguido al asturiano, en forma de inoportunas averías de su BRC B49 en la última subida oficial de las dos pruebas andaluzas, se quedaba por el sur y en el Fito todo funcionaba a la perfección en el coche rojo de Bango Racing Cars. Y cuando eso ocurre, ya sabemos todos cual va a ser el resultado, que Javi va a ser el más rápido en todas las mangas y se va a llevar la victoria con un margen más o menos amplio. Ni más ni menos eso es lo que pasaba en el Fito, con cronos lejanos de sus mejores registros de años anteriores, como les pasaba a casi todos, pero suficientemente buenos como para situar a Villa y su BRC sextos en la hipotética scratch de todos los participantes, europeos incluidos, que compila el entusiasta webmaster holandés de la completisima web www.hillclimbportal.com... y claramente el frente tanto de la absoluta del nacional como de la correspondiente a la categoría 2, clasificaciones que en el Fito coincidían con exactitud en sus ocho primeras posiciones, ocupadas todas ellas por los CM y el único ‘silueta’ del nacional, el Audi de Fombona.
El gijonés era tercero, después de un fin de semana en el que no acababa de dar con la tecla que le permitiese bajar sus cronos, siendo la segunda plaza para un más que satisfecho Jonathan Alvarez que, exprimiendo al máximo el margen conseguido gracias a su esfuerzo de acudir a la primera cita del campeonato en Arona, sigue ahí, al frente de la general de un campeonato que se presenta de lo más interesante. Ahora mismo, los tres asturianos, y el vasco Joseba Iraola, cuarto en el Fito pese a un toque que dejaba su Demon Car en medio del trazado en la manga final, llegan a mitad de temporada separados por un puñado de puntos. De hecho, son sólo 12 los que hay entre el líder, Jonathan, y el cuarto, Joseba, si le descontamos a cada uno su peor resultado, un cero de no participar en Arona para todos ellos menos para el de Marbellastur, que, por el momento, habría de restar los 13 puntos del cuarto puesto de Ubrique.
Así que, con cuatro subidas aun por delante, y cuatro vencedores diferentes en las cuatro ya celebradas, el campeonato de España de Montaña de la categoría 2 ha cobrado un interés inaudito. Que haya sido por la mala fortuna sufrida por el gran favorito es, ahora mismo, lo de menos. Al fin y al cabo, las carreras son así, y las averías, los errores y los aciertos, se suelen repartir y, desde luego, son parte ineludible del juego. El caso es que, sea por lo que sea, la segunda mitad de campaña puede ser apasionante, con su arranque ya apenas a unos días vista, este próximo fin de semana en Falperra. Una subida en la que el año pasado Fombona logró lo que nadie había conseguido hasta entonces, salvo el mundialista Dani Sordo en una manga de aquella fantástica subida a Liébana del 2010, batir a Javi Villa en pelea directa. Y es que el rápido trazado que parte de la localidad portuguesa de Braga es, a priori, territorio favorable para esa explosiva combinación que supone el valor del gijonés y la potencia de su Audi DTM. De cumplirse el pronóstico, que apunta a un triunfo de Fombona, se apretaría aun más la clasificación de cara a las tres pruebas finales. Así que, si ya nos suele apetecer siempre el fin de semana con estancia en el idílico monte de ‘Bon Jesus’, esta vez se añaden aun más motivos para desear que el sábado llegue cuanto antes.
TRES DE TRES PARA JANSSENS
Definitivamente, el coche de moda en las pruebas de carretera españolas es, en este arranque del 2015, el Porsche GT3 Cup 2010. Si en el nacional de rallyes de asfalto es Miguel Fuster el que lleva un ‘tres de tres’ al volante de unos de estos vehículos procedentes de los circuitos, con sus inapelables victorias en Adeje, Canarias y Sierra Morena, lo mismo ocurre en el de montaña, en esta caso de la mano de Humberto Janssens. El piloto andaluz de apellido belga acabó haciéndonos caso en eso de animarse a seguir el campeonato de España, sobre lo que aun tenía dudas cuando le preguntábamos en la entrevista post-Ubrique, y se vino hasta el Fito, donde debutó del mejor modo posible… ¡ganando!
Un triunfo, el de Janssens, nada fácil por mucho Porsche 2010 que lleves, porque dominar la subida de la cara sur del Sueve a la primera nunca es sencillo y, además, enfrente estaba el vencedor del año pasado, Raúl Borreguero, dispuesto a aprovechar con su potente Mosler la inusual oportunidad de competir dos años seguidos en la prueba asturiana con sol y piso totalmente seco durante todo el fin de semana.
De hecho, el ‘Panete’ acababa la jornada del sábado en cabeza, pero a apenas unas décimas se situaba Janssens, que ya le estaba cogiendo el gusto a una subida que nos definía como ‘muy bonita pero difícil’ cuando le preguntábamos sobre sus primeras sensaciones en las rampas de la montaña mágica asturiana. Por detrás de ambos estaba Marcelino Hevia, pero el del Abarth Punto sólo había venido al Fito a probar durante las mangas del primer día, sin pretensión alguna de cara a las diferentes clasificaciones en disputa, así que, en realidad, el siguiente en la clasificación de la categoría 3 del nacional era otro asturiano, ‘Joselo’ Alonso. El de Tapia si que estaba decidido a seguir en la pelea hasta el final, aunque su ‘guerra’ fuese sobre todo el regional asturiano y, en todo caso, no iba a tener opción a meterse en la lucha por el primer puesto del nacional, que se iban a jugar Borreguero y Janssens en las dos oficiales del domingo.
Dos mangas, las que cerraban la segunda jornada, en las que la mayoría esperábamos se fuesen a lograr los mejores cronos del fin de semana. Pero, entre que la carretera iba empeorando algo su estado y el cada vez más intenso calor que asfixiaba gomas, mecánicas y cuerpos, eso no acababa por ser así, y sólo en la primera había rebaja de tiempos. Y, de los dos que peleaban por el primer puesto entre los carrozados del nacional, el que más mejoraba era Janssens, un par de segundos que, junto al algo menos de medio de rebaja conseguido por Borreguero, suponían ‘cambio de líder’ en la general.
Un liderato que Humberto confirmaba en la manga final, pese a empeorar su crono previo en segundo y medio sobre un asfalto cada vez más sucio y achicharrado. Pero como Raúl se quedaba incluso por encima de su crono de la víspera, la suerte estaba echada y la victoria, la tercera consecutiva, era para el afable piloto andaluz de modales tan impecables como su pilotaje. Un triunfo que le consolida al frente de la tabla y hace que también la categoría 3 del nacional de montaña cobre un interés con el que no contábamos este año, una vez que Aznar decidiese pasarse a los rallyes y todo parecía apuntar a un aburrido monólogo para el actual campeón, Borreguero, y su espectacular Mosler. Sin embargo, resulta que llegamos a mitad de temporada y el ‘Panete’ aun no se ha estrenado, así que deberá de atacar al máximo en Falperra para tratar de sumar su primera victoria del año y frenar, de ese modo, la sensacional racha de esos Porsche 2010 que cada día parecen más imbatibles en nuestras carreteras, sean estas de rallyes o de montaña.
Por detrás de los dos que se perfilan como ‘duelistas’ por el título de carrozados del 2015, ‘Joselo’ confirmaba lo apuntado el sábado y, ausente Marce Hevia, tomaba el relevo como mejor asturiano y tercer clasificado de la categoría 3, ganando, de paso, el grupo E1 del nacional por amplio margen. A continuación, Manuel Maldonado confirmaba las buenas sensaciones que está dejando este año en cada carrera completando, por fin, una prueba sin problemas ni errores en ninguna de las dos jornadas que le permitía situar su Porsche amarillo en la cuarta plaza de la general, precediendo al rápido JTR de Juan Trino Galera, que era de los muy pocos en conseguir su mejor crono del fin de semana en la última subida oficial.
Otro coche amarillo, el Córdoba WRC de Aldo de Alberto, era sexto, ganando un puesto en la general de carrozados ante los problemas sufridos por el EVO X de Sergio Pañella, que subía fallando en casi todas las mangas, lo que aconsejaba a su piloto detenerse nada más tomar la salida en la última para evitar males mayores en la mecánica, tal y como nos comentaba el catalán cuando le preguntábamos al respecto en la zona de salida durante una de las varias interrupciones que acabaron por hacer interminable la mañana del domingo.
A su lado, vestido de calle, estaba el cántabro Manolo Cabo, al que interrogábamos sobre ese Nissan GTM con el que aparecía en la lista de inscritos pero del que no habíamos visto más que una foto en internet. El campeón del 2012 no contaba primero la causa de su ausencia (“el coche no arrancó”) y, después, la procedencia del vehículo, que no viene de las competiciones de GT en circuitos como pensábamos, sino que se trata de una unidad montada a partir de un coche de serie del concesionario AutoGomas, concretamente del modelo con tracción total. Es decir, nada ver con los GTR de propulsión que habitualmente se ven en las pistas. Un coche en el que Cabo tiene puestas grandes esperanzas y que espera poder estrenar lo antes posible. A ver si hay suerte y lo vemos por Santo Emiliano, aunque este año la prueba langreana no sea del nacional (algo, dicho sea de paso, a lo que aun nos cuesta acostumbranos).
Para cerrar estos dos apartados que dedicamos al Campeonato de España, queda la mención a la categoría 1, que en el Fito alcanzó su record de participantes este año, con los tres ya mencionados en el repaso inicial a las ‘fuerzas en presencia’. El ganador acabó siendo Pablo Garrido en su estreno de la Osella PA21S, ya que el favorito, Ángel Candás, sólo pudo hacer la primera de entrenos, en la que constató que fallaba el embrague de su Norma, y el ritmo de Buenaventura sigue siendo insuficiente hasta para medirse con los carrozados más modestos. Todo ello hizo que la victoria fuese para Pablo, pese a tomárselo con la lógica cautela en el debut con un ‘aparato’ tan diferente a lo que ha pilotado hasta ahora y con el que, como nos confesaba con modestia, aun tiene que hacer un buen número de kilómetros antes de empezar a sentirse a gusto.
ARRANCÓ EL CAMPEONATO DE ASTURIAS
Al igual que el año pasado, el Campeonato de Asturias de Montaña empezó en el Fito, lo cual no deja de ser un arma de doble filo para el certamen de menor rango de los tres para los que puntúa prueba. Entonces, el problema que echó atrás a un buen número de participantes fue el mayor coste de la inscripción (relativamente mayor, como ya explicábamos en su día, si nos atenemos al precio por kilómetro), al tener que pagar todos los del regional el precio de competir en el nacional, al que habían pasado a pertenecer, dentro del grupo E1, los coches con en años anteriores no estaban admitidos en el campeonato de España. Ello provocó muchas quejas, dimes y diretes que quedaron atrás este año con la decisión de admitir la participación con la licencia estatal restringida. De este modo, el precio de la inscripción era menor y, a cambio, los pilotos que se acogiesen a esta opción no tendrían opción a puntuar en el nacional… lo cual, dicho sea de paso, a ninguno les interesaba realmente.
De todas formas, aun con el coste más barato de todo el campeonato (ya que con inscripción regional se hacían seis mangas como si hubieses pagado la ‘tasa’ nacional) tampoco es que el número de participantes asturianos fuese mucho mayor que el año pasado (apenas una veintena más) cuando se aludió al tema del coste como causa para la no presencia de muchos pilotos de la región en el Fito. Sea como fuere, tanto los que pagaron sólo para puntuar en el Campeonato de Asturias como los asturianos con licencia estatal ‘completa’ daban lugar en las rampas de la cara sur de la montaña del Sueve a la primera cita de un certamen que este año se anuncia con un calendario de siete pruebas, número más razonable que el excesivamente optimista (y, a la postre, poco realista) previsto inicialmente para la pasada campaña. Y, como suele suceder cada vez que el regional coincide con una prueba del Campeonato de España, las primeras plazas acaban siendo copadas, en su mayoría, por los pilotos de nuestra región que toman parte en el nacional. Así, el ganador tanto en la general scratch como en la categoría 1 (la que en el asturiano, como indica su reglamento, engloba a CMs, fórmulas, barquetas y siluetas del grupo E2/SH), fue Javi Villa, que si bien es el actual campeón regional, no creemos que este año se anime a repetir, ya que lo del año pasado fue más bien circunstancial. De ser así, y no seguir Javi el certamen, el vencedor virtual habría acabado siendo Rafa Guardiola, autor de excelentes cronos con su Reynard pese a tener un fin de semana de lo más movido. Primero, el sábado, con el susto que siempre tiene que ser ver a través de los espejos retrovisores como, tras un toque, el alerón trasero va en un ángulo extraño y amenaza con desprenderse. Y después, justo al acabar la primera oficial del domingo, cuando sufrió un despiste mientras controlaba las mediciones del cuadro de su monoplaza, una vez superada la línea de meta, y acabó golpeando contra el coche ‘cero’, dañando de forma notable el tren delantero y no pudiendo tomar parte en la última manga. Un desliz que, en todo caso, no ensombrece la buena actuación de Rafa ni le priva de sumar los puntos de la segunda posición.
Los dos siguientes en la tabla scratch y de la categoría 1 del asturiano debían ser otros dos de los que siguen el nacional, Jonathan Alvarez y José Antonio López-Fombona… y digo ‘debían’ porque, sorprendentemente, de este último no hay ni rastro en el apartado destinado al campeonato de Asturias de la clasificación oficial de la prueba. Y como, desde que la FAPA decidió seguir la política de ahorro del ‘chocolate del loro’, considerando que no se podían permitir los 275 euros más IVA que le pagaban mensualmente a nuestra empresa para llevar el mantenimiento de su web oficial, no hay información alguna en la misma respecto a los resultados de las carreras. Además, tras llamar el lunes por la mañana a la federación, aun estamos esperando respuesta sobre si se trata de un error o, por lo que sea, Fombona o su coche, han dejado de ser ‘asturianos’, así que nos queda la duda (retórica, ya que el gijonés no va a seguir el certamen) de si, realmente, el cuarto puesto del certamen regional fue para el piloto del Audi DTM o para el siguiente astur de la tabla, otro de los que suelen salir al nacional, José Albino García.
Donde no hay dudas es en la categoría de carrozados, dominada con autoridad por ‘Joselo’ Alonso, uno de sus dos actuales campeones (el año pasado, tras decisión salomónica, ¡hubo dos en este apartado en Asturias!). El del EVO VIII sumó la primera victoria del año por delante de Aldo de Alberto y su WRC, completando el podio de la categoría 2 (la de los GTs y turismos en Asturias) el EVO X de ‘Viti’ Pardeiro.
En todo caso, y como ocurre siempre en el Fito, es complicado que el Campeonato de Asturias no nos acabe pasando un poco más desapercibido de lo que se merece, con nuestra atención inevitablemente mucho más centrada en los Faggioli y compañía. Así que pedimos disculpas de antemano a sus protagonistas por dedicarles poco espacio en esta ya demasiado larga crónica. Trataremos de compensarles con el tradicional reportaje de la prueba donde nació esta web allá por el 2002, la subida a Muncó… que, una vez más, nos tendremos que perder por coincidencia de fechas con el rallye Rías Baixas pero sobre la que nuestro habitual sustituto en estos menesteres, el poleso Dani Alvarez, seguro que nos prepara un magnífico y detallado resumen… y más este año que ya está libre de exámenes y en la recta final para convertirse en todo un ingeniero de telecomunicaciones.
