Por segundo año consecutivo el Príncipe de Asturias-Ciudad de Oviedo era, más bien, el ‘Príncipe de Cangas’, ya que la población del suroccidente asturiano volvía a ser donde realmente se disputaba la prueba, quedando para la capital de la región las actividades previas y posteriores al rallye propiamente dicho (verificaciones, ceremonia de salida, ‘shakedown’ y entrega de premios). Un esquema que sigue sin gustar a casi nadie, tal vez porque nos hemos vuelto muy ‘comodones’ y estamos ya demasiado mal acostumbrados a rallyes cada vez más ‘concentrados’, con desplazamientos cortos y situados cerca de núcleos de población grandes. En todo caso, el debate sobre si el rallye debiera seguir haciéndose o no en Cangas del Narcea es estéril, si se lleva haciendo allí dos años es, simple y llanamente, porque la otra opción disponible era no hacerlo ¡ni más ni menos! Tengamos las cosas claras (qué algunos parecen no darse aun por enterados), el apoyo del municipio cangués, de las empresas de la zona y de la entusiasta gente del lugar salvaron el año pasado lo que ya parecía insalvable, y este año han vuelto a ser claves para que el ‘Príncipe’ siga vivo y celebrase en el 2014 su 50 cumpleaños (nació en el 64, como quien esto escribe) con su edición 51 (que, en realidad, es la 49 disputada hasta la fecha, ya que no se celebró en el 1976).

NUESTRO PRÍNCIPE NÚMERO DOCE SIN VER UN TRAMO

Líos de números aparte, sin más importancia que la meramente estadística y/o anecdótica, el ‘51 Rally Príncipe de Asturias-Ciudad de Oviedo’ (largo nombre oficial, quedémonos con ‘el Príncipe’, que es como seguimos conociéndolo todos) volvía a significar para nosotros la ya habitual tarea de encargarnos de mantener actualizada su web oficial, que nos había sido encargada realizar por duodécimo año consecutivo. Una labor para la que, en el apartado gráfico, íbamos a contar esta vez con la ayuda no sólo de Berto, que nos suele echar una mano siempre que puede en gran parte de las citas del nacional de asfalto sino, además, de los jóvenes fotógrafos asturianos Jonathan Fernández y Adrián Hernández, que ya habían colaborado con nosotros varias veces esta temporada, pero a los que, hasta este pasado fin de semana, no tuvimos ocasión, por fin, de conocer en persona y agradecérselo ‘en directo’. Con todos ellos encargándose de suministrarnos las fotos de los coches en acción en los tramos, cubríamos la carencia que siempre nos supone ese apartado en el Príncipe, rallye que, desde el 2003, primer año en que llevamos su web, tenemos que pasar ‘encerrados’ en la sala de prensa… que este año era, más bien, ‘carpa de prensa’, ya que esa era su ubicación dentro del parque de trabajo, situado por segundo año consecutivo en el recinto ferial de La Imera, en las afueras de Cangas del Narcea.

Realmente, el rallye ya empezaba para nosotros el jueves, cuando a mediodía teníamos que cubrir las verificaciones, que retornaban a su clásico emplazamiento del Palacio de Deportes de Oviedo, entorno, en nuestra opinión, mucho más cómodo y visiblemente atractivo que el del año pasado, bajo una oscura carpa gigante en las inmediaciones del Tartiere. Cuando llegábamos, a eso de las dos de la tarde, se estaba ya procediendo a descargar el Fiesta R5 del ucraniano Saliuk, único piloto extranjero que finalmente acudía al estreno del Príncipe dentro del nuevo ‘European Rally Trophy’. El coche, del equipo checo HH-Racing, lucía impecable con una nueva decoración, diferente al ‘look’ tan patriótico mostrado en su anterior participación dentro del certamen, con motivo del rallye de Bulgaria, cuando iba decorado con los colores de la bandera ucraniana y el slogan ‘Race for Ukraine’.

El Ford de Saliuk era el primer coche de la corta lista de inscritos, formada por 45 equipos en total, de los que más de la mitad competirían ‘sólo’ en el rallye regional, certamen autonómico o como se quiera llamar a lo que en otras pruebas se denomina como segundo rallye, es decir, el reservado para los vehículos no homologados en el Campeonato de España (que, en el caso del Príncipe, se extendía también a los que sólo querían tomar parte en el regional, ahorrándose unos cuantos euros en la inscripción a cambio de correr tres tramos menos). La pobreza de la lista del nacional era más que previsible, como ya anticipábamos en nuestro comentario final de Ferrol, habida cuenta de la ausencia en el Príncipe de las dos únicas copas que aportan un número ‘digno’ de participantes a las pruebas en las que toman parte, la Suzuki y la Beca RMC. Sin los más de veinte coches que se juntan cuando están las dos en liza, y viendo quienes están siguiendo realmente el campeonato este año, alcanzar la veintena de ‘vehículos nacionales’ se me antojaba harto complicado (es más, ¡en mis cuentas ‘prerally’ apenas si se llegaba a una quincena!). Finalmente, con la inesperada aportación de los cuatro Abarth Punto del monomarca que organiza la federación vasca en su regional, eran 21 los participantes inscritos que tenían derecho a puntos en el campeonato de España, de los que 2 se incluían, además, en la lista europea (el Mitsubishi de Carchat y el Opel de Vallín)… y de los que dos no aparecían finalmente por las verificaciones: los EVOs de uno de los principales protagonistas del nacional este año, Surhayén Pernía (con más ganas de ser de la partida que presupuesto para competir) y de David Guardado (cuya situación era justamente la opuesta a la del joven cántabro).

En total, pues, diecinueve participantes en el nacional, encabezados por los dos máximos favoritos, el Porsche de Sergio Vallejo y el Fiesta R5 de Miguel Fuster, y con la única novedad que suponían respecto a pruebas anteriores la presencia de los dos principales aspirantes al Campeonato de Asturias de esta temporada, Jonathan Pérez, que retornaba a una prueba del nacional al volante de un EVO X R4 de RMC, y Óscar Palacio, que era de la partida con su Porsche en busca tanto de los puntos del regional como de intentar reeditar, si era posible, su magnífico podio del año pasado.

Con tan pocos coches, la única ‘ventaja’ en mi caso era que me daba tiempo a verlos todos antes de tener que atender otro de los compromisos de trabajo del día, la presentación de Renault/Dacia en el concesionario Leomotor de Lugones. Una vez terminada, tocaba retornar a Oviedo para dirigirnos ya a la ceremonia de salida, que repetía su emplazamiento del año pasado en la céntrica calle Fruela, garantía de ‘llenazo’ para un acto que sigue siendo tan aburrido para participantes y aficionados como importante para los patrocinadores, ya que garantiza una visibilidad y una afluencia de público y prensa que es imposible conseguir en los tramos cronometrados.

El viernes empezaba el rallye ‘de verdad’, y lo hacía con el retorno del ‘shakedown’, que estrenaba localización en las inmediaciones de Oviedo, concretamente en La Manjoya. Con Jonathan cubriéndolo en cuanto a fotos, y Corsino, Gelu y José Luis en lo que respecta a las imágenes de vídeo, podíamos ‘darlo por visto’ y tomarnos con calma el largo desplazamiento Gijón-Cangas del Narcea, llegando al ferial de La Imera aun con suficiente margen para preparar con tiempo la que sería nuestra ‘oficina’ durante los dos siguientes días. El sol apretaba fuerte y la carpa donde nos tocaba ubicarnos amenazaba ya con convertirse en un auténtico y sofocante invernadero… aunque, a cambio, su posición era de lo más ‘estratégica’ para no perdernos detalle de lo que pasase en el parque de trabajo, ya que teníamos visión directa del control horario de salida y estábamos a dos pasos de las asistencia de los principales equipos.

Ir y venir de la ‘carpa de prensa’ a los boxes de unos a otros y a los controles horarios de entrada y salida, para hablar con los pilotos cada vez que retornaban de los tramos o se preparaban para volver a ellos, sería mi ‘modus operandi’ de las jornadas del viernes y el sábado, hasta que, concluida la última especial, retornábamos de nuevo a Oviedo para asistir a la entrega de premios y, por fin, volvíamos a casa a eso de las once de la noche, aun con temas por rematar pero ya realmente muy ‘cascados’ después de tres días en los que, aun sin ir a los tramos, no parábamos quietos y poníamos a prueba nuestra no especialmente brillante condición física.

En todo caso, mi duodécimo Príncipe alejado de los tramos no era especialmente emocionante como para que sirva de hilo conductor a un relato de esos que me gusta escribir, al estilo del dedicado al ‘Príncipe de los Ferraris’ que acabo de ‘rescatar’ esta misma semana con motivo del treinta aniversario de aquel rallye inolvidable. Así que, como no es cuestión de aburriros contando ‘lo que no vi’, toca, una vez más, decantarse por una crónica hecha a base de capítulos basados más en reflexiones sobre los resultados que en contar el desarrollo de una competición que, un año más, resulta además algo farragosa de explicar por aquello del ‘tres rallyes en uno’, sobre cuyas connotaciones casi bíblicas disertábamos en el reportaje del año pasado y que volvía a ser este año el Príncipe en virtud (o, casi diría, defecto, dadas las complicaciones que ello produce) de su puntuabilidad para tres campeonatos de normativa diferente.     
 
TROFEO DE EUROPA FIA:
UN RALLYE PARA TRES

Cerrábamos el reportaje sobre el rallye de Ferrol elucubrando sobre los posibles candidatos a la victoria ‘oficial’ en el 51 Rally Príncipe, es decir, quien podría acabar siendo el ganador del rallye disputado según la normativa FIA que, un año más, era la que regía la competición de mayor rango para la que puntuaba la prueba asturiana, que esta vez era el nuevo European Rally Trophy (ERT). La duda entonces estaba en si vendría algún equipo foráneo (ya que realmente apenas nadie está siguiendo este campeonato) o si el triunfo se lo iba a disputar los, en teoría, dos máximos candidatos entre los pocos coches FIA que siguen nuestro nacional, el EVO X grupo N de Carchat y el Opel Adam R2 de Vallín. La respuesta nos llegaba cuando recibíamos las listas de inscritos que había que publicar en la web oficial del rallye. En la ‘europea’ el número 1 era para el ucraniano Saliuk que, en aquel momento era el líder del certamen (unos días después le superó en la tabla el búlgaro Donchev con los puntos sumados en el rally Sliven, disputado el fin de semana anterior al Príncipe), Vallín figuraba con el 2 (dorsal lleno de historia en la NASCAR, ¡de lo más apropiado para todo un ‘circuitero’ como Esteban!), Carchat con el 3… ¡y ya no había más!

Como ya sabíamos desde Ferrol, el R5 de Fuster no iba a salir en el rallye europeo al no ser conforme a la norma FIA una vez autorizado por la española a quitar la válvula ‘pop-off’ que limita la máxima presión del turbo. Y, además, ni el levantino ni los otros dos ‘coche FIA’ que finalmente aparecían en la lista de los denominados ‘vehículos nacionales’, el Citroen DS3 RT3 de José Luis Peláez y el EVO X de Edgar Vigo, iban a competir montando los neumáticos ‘todotiempo’ obligatorios en el certamen continental. Unas gomas que han de servir igualmente para piso seco como para asfalto mojado, en virtud del dibujo especialmente diseñado al respecto que llevan, y cuyas prestaciones son peores que los habituales slicks (no sólo por el ‘rayado’ sino, también, como nos explicaría durante el rallye uno de sus usuarios, Esteban Vallín, por su diferente tipo de carcasa y construcción). Como el resto de ‘coches FIA’ apuntados al rallye (el Twingo R2 de Asdrúbal y varios grupos A y N) lo estaban en el apartado regional, cuyo rallye era otro al no realizar todo el recorrido completo (competirían sobre nueve de los doce tramos, no tomando parte en los tres del segundo bucle del viernes) el resultado era una pobrísima lista para el rallye europeo, compuesta por un total de tres vehículos y con una clara ventaja mecánica a favor del R5 ucraniano, al que no le iba a hacer falta, por tanto, apretar en exceso para sumar los puntos que le devolviesen a lo más alto de la tabla del certamen.

De todas formas, la verdad es que, desde el shakedown, Saliuk hacía honor a la fama de ‘sangrín’ que le precedía, debida no sólo a sus participaciones previas sino, también, a los genes familiares… no en vano su padre es ‘el del EVO de Mentos’, cuyo increíble salto en un rallye de Turquía causó furor en YouTube hace unos años. Y, además, su ritmo de carrera era realmente bueno, siempre teniendo en cuenta las circunstancias de descubrir el rallye, usar gomas menos ‘rápidas’ y no tener que apretar para lograr la victoria ante los mucho menos competitivos coches de sus dos únicos rivales en la pelea por los puntos del ERT.

El viernes, un pinchazo en el primer tramo hacía que el ucraniano no forzase lo más mínimo en las dos siguientes especiales del primer bucle, logrando de todas formas cronos más que ‘decentes’ que le llevaban a concluir la jornada en una hipotética tercera plaza del rallye (si hiciésemos lo que la federación insistía en prohibir, es decir, juntar las clasificaciones de los ‘tres rallyes’), a apenas un minuto de Fuster pese al tiempo perdido por el pinchazo (había tenido que hacer medio primer tramo casi en llanta). Y el sábado, dos scratchs absolutos en los dos primeros tramos, batiendo a los tenores del nacional cuando estos iban ‘a por todas’ en su particular pelea por la victoria, dejaban claro que el piloto ‘llegado del frío’ no era manco y que su exuberante estilo no estaba, además, exento de eficacia. Otro scratch cerca del final completaba una actuación muy digna por parte de Saliuk, que lograba su objetivo de ganar en la clasificación europea (recuperando el liderato del ERT) y terminaba tercero en la inexistente general scratch, a menos de un minuto de Fuster (con peores gomas y con válvula pop-off en su R5) y a apenas seis segundos de Vallejo. Un resultado de esos que, como cada que viene algún piloto de fuera a nuestro nacional, hace reflexionar sobre el ritmo y el nivel de nuestro campeonato, con todos los condicionantes, a favor y en contra de los de fuera y de los de aquí que se quieran o puedan poner por parte de unos otros.

En todo caso, lo lamentable volvía a ser, una vez más, que a causa de una reglamentación nacional cada vez más alejada de la que se sigue en buena parte del resto del mundo (y que, a cambio, no nos aporta apenas más que un par o tres de coches y multitud de estériles polémicas), no tengamos en nuestra pruebas de validez internacional la ocasión de que ‘los nuestros’ se midan en igualdad de condiciones con los de fuera y, además, acabemos con situaciones tan absurdas como la de este Príncipe, que, a ‘efectos FIA’, acabó siendo un rallye con tres participantes. Al menos, los tres lograron acabar y la foto del podio final ‘da el pego’ para el que no sepa que no competía nadie más… aunque no deja de ser de lo más triste.

CAMPEONATO DE ESPAÑA:
FUSTER GANA LA BATALLA, VALLEJO GANARÁ LA GUERRA

Obviamente, el rallye que más nos interesaba realmente a todos era el del Campeonato de España, en el que participaban los diecinueve equipos que tomaban la salida de los veintiuno incluidos en la denominada ‘lista de inscritos de vehículos nacionales’ y los dos ya comentados que estaban en la del ERT. Qué durante los dos días no se pudiese ver una clasificación conjunta de todos ellos, “por órdenes expresas de la federación”, según nos comentaba el responsable de cronometraje, no deja de ser otra de esas cuestiones que rozan lo grotesco, no tienen explicación racional posible y en nada contribuyen a facilitar la labor de quienes tienen que dar difusión a un certamen tan necesitado de ella como es el nacional de asfalto.

En todo caso, si el rallye ‘europeo’ se jugaba entre tres, de los que uno tenía clara ventaja, en el nacional la lucha por la victoria tampoco es que tuviese muchos más candidatos… en realidad tenía sólo dos, Vallejo con su Porsche GT y Fuster con su Fiesta R5. El duelo que ambos habían mantenido en Ferrol, y que una inoportuna piedra interrumpió bruscamente cuando estaba en su máximo apogeo, podía reeditarse en el Príncipe, cuyo coeficiente 1.5 significaba, además, poco menos que la última oportunidad para el levantino de mantenerse aun ‘vivo’ en el campeonato… aunque ni él mismo pensase ya realmente en sus opciones, planteándose lo que queda de temporada muy al estilo ‘Cholo Simeone’ y su famoso ‘partido a partido’ que tan buenos resultados le acabó dando al Atlético de Madrid en la liga del año pasado.

Sea como fuere, los primeros cronos que nos llegaban a través de las pantallas de tiempos dejaban claro que Fuster había salido a por la victoria, fuese para seguir con opciones al título o, simple y llanamente, con el podio final de Oviedo en mente. Cinco scratchs consecutivos en los cinco primeros tramos del viernes situaban al levantino en cabeza con casi medio minuto de ventaja sobre Vallejo, que, según nos comentaría después, partía con unos reglajes tal vez demasiado ‘duros’ en su Porsche y sufría la falta de ‘grip’ de un asfalto que estaba bastante sucio y polvoriento. De todas formas, el gallego reducía esa diferencia a la mitad en la especial que cerraba la jornada, disputada ya con noche cerrada y con Fuster, debutante en los tramos de Cangas, acusando su menor conocimiento del terreno cuando la visibilidad era más escasa y los coches iban abriéndose camino a través de la oscuridad gracias a los faros extra montados en la asistencia de la tarde. Unos faros de cuya notable variedad nos hacemos eco en la sección de postales mostrando cuatro de los muchos tipos de ‘faradas’ que tuvimos ocasión de fotografiar mientras hacíamos nuestra habitual ‘ronda’ por los ‘boxes’ de los equipos participantes.

El resultado del viernes, con Fuster apenas quince segundos por delante de Vallejo, dejaba el rallye muy abierto para el sábado, especialmente pensando en las dos pasadas al tramo largo, de 30 kilómetros de longitud, que iba a cerrar los dos bucles del segundo día de competición. En el primero de la mañana, Vallejo volvía a superar a Fuster, aunque esta vez por sólo un segundo, margen que le devolvía, duplicado, el de Benidorm en la siguiente especial. Además, el de Meira, en su afán por limar tiempo, rememoraba las desventuras del italiano Tognana en aquel ‘Príncipe de los Ferraris’, adelantándose a la salida un par de centésimas, lo que le costaba una penalización de diez segundos (al menos no le caía un minuto por el error, como le ocurría al italiano en cada una de las cinco veces en que era ‘cazado’ en la misma falta hace treinta años). El margen a favor de Fuster volvía a acercarse al medio minuto y el primer paso por el tramo largo acababa por dictar sentencia. Entre que el alicantino salía a por todas, consciente de que ese podía ser el momento decisivo del rallye, y que el gallego usaba la cabeza y pensaba en la importancia en puntos del segundo puesto, el resultado eran casi veinte segundos a favor del piloto del Ford, que elevaba la distancia a 44.5 y dejaba el rallye poco menos que visto para sentencia salvo que algo raro pasase en el bucle final.

Un ‘algo’ que estaba a punto de ocurrir cuando las nubes empezaban a cubrir el, hasta entonces, mayoritariamente azul y despejado cielo de Cangas. Unas nubes, además, cada vez más negras que acababan descargando con fuerza sobre los tramos cuando ya todos los equipos habían partido de la asistencia montando en su gran mayoría gomas para piso seco (aunque en el maletero algunos, como Fuster, por ejemplo, llevasen un par de ‘rayadas’ por si acaso). En situaciones así, cuando todo puede cambiar de golpe, el que más tiene que perder siempre es el que va por delante. Pero el chaparrón pillaba más a los del regional que a los de delante, el alicantino no cometía errores y su rival gallego tampoco tenía porque jugársela en unas condiciones, además, no precisamente favorables para su montura. Todo ello acababa convirtiendo el último bucle, al menos en lo que a los cronos de los dos de cabeza se refiere, en un mero trámite, con un par de scratchs para Vallejo, que recortaba una decena de segundos en los dos primeros tramos, y un postrero mejor tiempo para Fuster, que volvía a aumentar el margen en diecisiete para adjudicarse definitivamente la victoria por más de cincuenta.

Una victoria muy satisfactoria para el levantino, la segunda del año con el Fiesta R5, que le mantiene con opciones matemáticas al título… aunque su realismo al respecto en las declaraciones que nos hizo al final del rallye para el vídeo de TVMotor deja bien claro que ni él mismo se cree con posibilidades de acabar alcanzando el campeonato. El segundo puesto de Vallejo en el Príncipe acababa siendo, por tanto, algo así como una ‘dulce derrota’ para el gallego, que tiene el título prácticamente en el bolsillo cuando aun faltan tres pruebas para la conclusión de la temporada. De hecho, con ser quinto en los rallyes de Llanes, Cantabria y Madrid le bastaría a Vallejo para ser campeón aunque Fuster ganase en todos ellos. Y si vence en el próximo, el de Llanes, y Fuster no acaba segundo o tercero, ya será también matemáticamente suyo el título sin necesidad siquiera de tomar la salida en los dos siguientes.

Por detrás del dúo de cabeza, la tercera plaza en el podio nacional del Príncipe parecía estar poco menos que destinada para Jonathan Pérez. Es más, incluso hubo momentos, a mitad del viernes y del sábado, en los que ‘Yoni’ estuvo cerca de amenazar la segunda posición de Vallejo. En su retorno al nacional al volante de un EVO X R4, tras la poca productiva experiencia con el Porsche en Orense, el asturiano se encontró más a gusto de lo que él mismo pensaba, logrando cronos de buen nivel dadas las circunstancias de falta de ritmo y rodaje con el coche propias de quien ha competido de forma tan esporádica (y, además, con tres tipos de coches totalmente diferentes) en lo que va de temporada. Por eso, el tercer puesto era un resultado notable para Jonathan, y la forma en que lo acabó perdiendo (y, de paso, viendo como se le escapaba la victoria a efectos del certamen asturiano, más sobre esto en el siguiente capítulo) no dejaba de ser una de esas crueles injusticias que a veces tienen los rallyes. Problemas en la caja de cambios de su Mitsubishi durante el último tramo hacían que ‘Yoni’ y su joven copiloto, René, llegasen muy apurados al control horario previo a la última asistencia y, con las prisas por entrar y tratar de resolver el problema para poder afrontar el largo enlace de vuelta a Oviedo, acabasen por penalizar un minuto que les relegaba a la cuarta plaza en el rallye del Campeonato de España y a la segunda en el de Asturias (aunque, por siete segundos, todavía fuesen el primer equipo asturiano en la general, por delante del Porsche de Óscar Palacio, que concluía quinto del nacional… ¿raro? tranquilos, lo explicamos unas líneas más abajo), dejándoles como magro consuelo la victoria en la EVO CUP.

Como suele ocurrir en estos casos, las desventuras de unos suponen buenas noticias para otros. En este caso para Gorka Antxústegui, que era el gran beneficiado del ‘drama final’ de Jonathan, alcanzando una inesperada tercera posición absoluta del nacional con la que acompañar el importantísimo triunfo para sus intereses de cara al título de la ‘División II’ y la categoría de ‘Dos Ruedas Motrices’ que le había quedado en bandeja cuando, el día anterior, un cable hacía de las suyas en el Suzuki de Vinyes y dejaba tirado al andorrano, fuera de combate por segundo rallye consecutivo y poco menos que descartado ya en la pelea por ambos certámenes.

La segunda plaza de la categoría era finalmente para Esteban Vallín, que hacía otro de sus habitualmente impecables rallyes, rodando a magnífico ritmo para, aun con el hándicap de las gomas ‘todotiempo’ europeas, batir al más potente R3T de Peláez, sacar partido tanto del abandono de Vinyes como del aun más tempranero de Cima (rotura de la dirección asistida del León en el primer kilómetro del tramo inicial) y sumar unos puntos clave para mantenerle al frente de la general en la División II, aunque sea por el exiguo margen de dos puntos netos (en realidad, el de Colunga le saca veintisiete a Antxústegui pero, cosas del reglamento, mientras que en el absoluto se descuenta un resultado, en los demás campeonatos, copas y trofeo, se han de restar dos, vaya usted a saber por qué). Además, sin rival alguno entre los R2 (el Adam era el único que tomaba parte en el nacional), Vallín cumplía ya en el Príncipe el objetivo que Opel se había marcado para su retorno oficial a los rallyes españoles, adjudicarse el título de su grupo. Un título que Esteban ha hecho suyo ganando con claridad (seis victorias de siete carreras, con un abandono por avería en Orense como único resultado negativo) y al que, a poco que Antxústegui y Suzuki se descuiden, puede añadir el ‘extra’ de llevarse el de Campeón de España de la División II, por no hablar de la posibilidad real que también tiene, de acabar subiendo al podio del absoluto, en el que ahora mismo ocupa la tercera posición. Y todo eso con un coche FIA… y no precisamente de las categorías más ‘gordas’ que permite el certamen internacional ¡casi nada!

El R2 del asturiano terminaba séptimo de esa general del Campeonato de España que hemos tenido que acabar haciendo a base de ‘copia y pega’ ya que finalmente no aparece oficialmente en ningún sitio (será por eso que, siendo jueves por la mañana cuando escribo estas líneas, aun estaban sin actualizar las clasificaciones del campeonato de España en la web de la RFEdA, cinco días después de finalizar el rallye). Por delante de él concluía Joan Carchat, sexto a efectos del nacional con su EVO X, pese a hacer ‘renqueante’ buena parte de la segunda etapa a causa de un problema en el diferencial delantero que, finalmente, resistía, permitiendo a su piloto sumar un nuevo triunfo en el grupo N, certamen cuyo título queda también poco menos que decidido con el resultado del Príncipe.

Completaban el ‘top ten’ del Campeonato de España dos habituales de este año y un ‘novato. Los primeros eran el madrileño José Luis Peláez, que trataba de ‘echarle carreras’ a Vallín pero tenía que acabar desistiendo aunque no por ello se iba insatisfecho con el botín (podio en División II que le alza a la tercera plaza de la general del certamen, ¡nada mal para un privado en el único campeonato en el que hay equipos oficiales!), y el gallego Edgar Vigo, de nuevo en la meta pese a algún que otro susto en forma de trompo en una horquilla, librada con ligera excursión fuera del asfalto sin tocar con nada, problemas de embrague y ‘dramas’ de última hora con el cambio…¡como para pensarse definitivamente, si eso de insistir en llevar el número 13 es buena idea!

Y el ‘nuevo’ en esto de acabar tan arriba en la tabla era otro gallego, el joven Juan José López, piloto procedente de la selección realizada a principio de año por ‘ASR Rally School’, que terminaba décimo scratch y se imponía, además, en ‘Nacional 3’, categoría que en el Príncipe se convertía, ausentes los Swift de la Copa, en una especie de Copa Abarth, con el Punto de Kumho batiendo finalmente a los cuatro procedentes del certamen vasco. De ellos, tres alcanzaban la meta, intercalándose entre los dos últimos el Dacia Sandero de Alberto Monarri, que volvía a hacer las delicias de los aficionados demostrando que para dar espectáculo el coche es lo de menos, hacen falta manos y ganas, y de ambas tiene en abundancia el piloto madrileño.

Que con un coche tan modesto como el utilitario de origen rumano se pudiese acabar en el puesto trece de una general compuesta finalmente por un total de quince vehículos no deja de ser, por otra parte, la prueba final de la enorme pobreza de nuestro nacional de asfalto, que se queda poco menos que en nada cada vez que en un rallye no es puntuable para las copas de Suzuki y RMC. Al final, lo preocupante es que su presencia sea la principal clave para el ‘éxito numérico’ de cualquier lista de inscritos, como va a ocurrir en Llanes, donde si estarán ambas, así como la Auto Colón regional, que aporta otros once coches, lo que ‘maquilla el resultado’ con una lista final más que digna (84 coches nada menos)… aunque, en realidad, sin las tres copas el resto de participantes apenas si vayan a ser ocho o nueve más de los que hubo en el Príncipe.
 
CAMPEONATO DE ASTURIAS:
¿SE ENTERÓ ALGUIEN QUE EL GANADOR FUE ÓSCAR PALACIO?

No será esta la primera vez que comentamos el indudable hecho de que los certámenes regionales quedan siempre muy ‘diluidos’ cuando se mezclan con los internacionales y nacionales en la misma competición. Ocurre cada año en la subida al Fito y viene pasando también unos cuantos años en el Príncipe, desde que la prueba del ACPA volvió a ser puntuable para el Campeonato de Asturias. No es ya sólo que la atención mediática (tampoco es que haya mucha, para que vamos a engañarnos) se centre, sobre todo en ‘los de arriba’, sean estos del nacional o del europeo, sino que, además, el hecho de que la prueba tenga diferente reglamentación y hasta, como ha sido el caso del Príncipe estas dos últimas ediciones, diferente recorrido, complica su seguimiento de forma exponencial.

El año pasado, el rallye regional se disputaba sólo sobre los tramos del sábado (la primera etapa entonces) lo que, en cierto modo, complicaba menos las cosas ya que la clasificación al final del día te daba ya el resultado… siempre teniendo en cuenta que para el Campeonato de Asturias puntuaban no sólo los participantes del ‘certamen autonómico/rallye regional/segundo rallye’ sino, también, los asturianos que tomaban parte en el europeo y el nacional… algo que se le sigue olvidando a casi todo el mundo cada vez que habla o escribe de la prueba, como he vuelto a comprobar este semana… de ahí, entre otras cosas, el título de este ‘capítulo’.

Pero es que, además, este año, el tema era algo más complejo, ya que los ‘regionales’ (asturianos o no, ya que había también varios equipos madrileños y uno de Castilla-León, los cuales, obviamente, no puntúan para el Campeonato de Asturias) competían tanto en el primer bucle de tramos del viernes (tres especiales) como en los dos del sábado (seis tramos más). Ello acabó dando lugar a la extraña situación de la que dábamos una primera indicación cuando hablábamos unas líneas más arriba del desenlace del rallye para Jonathan Pérez. Y es que, aunque ‘Yoni’ acababa siendo, por los pelos, el primer piloto asturiano clasificado en el conjunto del rallye, terminando siete segundos por delante de Óscar Palacio en el cómputo total de los doce tramos del recorrido… resulta que a efectos del campeonato de Asturias, para cuya clasificación final contaban sólo nueve tramos (otra que no existe y nos tocó elaborar con ‘copia y pega’ para poder publicarla en el resumen de la web de la FAPA) la mejor suma de tiempos la consiguió el piloto del Porsche… ¡que acabó ganando al del Mitsubishi por más de minuto veinte de ventaja! Un triunfo que al bueno de Óscar le ha reportado unos puntos realmente importantes de cara al título regional (y más tras conocerse, durante el transcurso del Príncipe, la cancelación del Montaña Central, lo que deja el campeonato con sólo cuatro pruebas y terminando la semana que viene en Llanes) aunque apenas nadie se haya enterado del mismo por lo que he podido ver y oír estos días en prensa y comentarios de aficionados.

De hecho, el podio final a efectos de puntuación para el campeonato de Asturias lo acabó completando Esteban Vallín, tercero, por detrás de Òscar y de Jonathan, en la suma de cronos de esos nueve tramos (los tres del primer bucle del viernes más los seis de la etapa completa del sábado) sobre los que se decidía la clasificación del certamen asturiano, resultado meramente simbólico ya que el de Colunga no está siguiendo el certamen… aunque importante por lo que tiene de restarle puntos a algunos de los que si lo hacen y terminaron por detrás suyo.

Cuarto, y primero en el ‘rallye regional’, acababa el Clio de César Fernández ‘Santana’, que se mostraba tan rápido como en él es habitual, teniendo esta vez, además, la mecánica de su parte… o, al menos, no en su contra, como muchas veces le ha ocurrido a lo largo de los años. Al respecto, se me viene a la mente su triste abandono cuando dominaba el grupo S del ‘Principe regional’ del 2002 (¡aquel año todo el rallye lo era!) y su baqueteado AX rindió el alma justo donde nos encontrábamos, en una abarrotada ‘paella’ del recordado tramo de ‘Santa Bárbara’. Esta vez, el Clio aguantó y le permitió subir con él al podio final, por el que pasaron también el de César Palacio, segundo en esta particular clasificación, sin valor a efectos de campeonatos pero la que más importaba a los que tomaban parte en ella, y el Peugeot 205 de Nacho González, corriendo en casa aun más, si cabe, de lo mucho que suele correr en cualquier sitio donde sale con su veterana montura de vistoso color verde. 

LOS TIEMPOS ESTÁN CAMBIANDO 

Ya lo decía Bob Dylan hace tantos años como los cincuenta que en este 2014 cumplimos el Rally Príncipe y quien esto escribe… ‘The Times They Are A-Changin’. Y creo que será también por eso, además de por la crisis, la absurda reglamentación del nacional, la distancia a los núcleos más poblados de la región y las interminables ‘guerras’ internas que siguen asolando al automovilismo nacional y asturiano, por lo que el 51 Rally Príncipe de Asturias no ha conseguido atraer más participantes y espectadores, tener más repercusión y ser siquiera un pálido reflejo de lo que uno siempre espera que sea esta prueba que para algunos de nosotros es tan querida y tan emblemática.

Digo esto porque, tristemente pasados de forma tan fugaz como brillante los fastos de los años del IRC (objetivamente los dos mejores Príncipes de siempre fueron los del 2008 y 2009), y muy lejanos ya en el tiempo aquellas ediciones tan recordadas de los ochenta, el Príncipe hace unos cuantos años que ya ‘no es lo que era’ a efectos de ser la prueba en la que todo el mundo (piloto, equipo, patrocinador, aficionado) quería estar presente de un modo u otro. Eran otros tiempos, evidentemente, y lo que hace veinte o treinta años era atractivo ahora ya no lo es tanto, empezando por competir en zonas distantes y con largos recorridos de enlace que, de aquella, eran otro rallye dentro del rallye, con el aliciente extra de las asistencias libres, por ejemplo. Si a ello unimos un cambio de mentalidad en muchos participantes, que prefieren competir por las primeras plazas en rallysprints o rallyes regionales que ‘hacer número’ en una prueba nacional (aunque se les facilite su acceso a la misma bajando los precios, como viene ocurriendo últimamente) o las inevitables ‘filias’ y ‘fobias’ que acaban pesando muchas veces a la hora de elegir en donde competir en función de tener más o menos afinidad con quien organiza, el resultado es que, el nombre del Príncipe, por si sólo, ya no es ‘gancho’ suficiente como lo fue durante muchos de sus cincuenta años de historia.

Si, además, hasta el nombre ya se ha quedado ‘obsoleto’ luego de los últimos cambios en la jerarquía Borbónica, creo que ya está todo dicho, definitivamente el cantautor norteamericano tenía razón, los tiempos están cambiando… y, como dice su canción al final de la primera estrofa, o ‘empezamos a nadar’ o ‘nos hundiremos como piedras’… y esto vale no sólo para el ‘Príncipe’, que algo tendrá que hacer para tratar de recuperar el sitio que merece sino, también, para todo lo que rodea nuestro nacional de rallyes de asfalto, cuya normativa a nivel técnico y de costes de participación y organización, tiene mucha culpa (gran parte de ella, diría yo) de lo que ha pasado en esta edición del clásico rallye asturiano, que, en mayor o menor medida, es lo mismo que viene pasando en practicamente todas las pruebas del certamen.