Superada la habitual ‘vorágine’ de otro ‘Príncipe’, el undécimo consecutivo en el que mi trabajo actualizando la web oficial del rallye me mantiene alejado de los tramos durante el desarrollo de la competición, llega ahora el momento de ponerme delante del teclado para contar mis impresiones sobre una prueba siempre especial para mi y, casi diría, para cualquier asturiano como yo al que le gusten los coches. Una prueba que este año estuvimos a punto de perder y que finalmente se salvó a base de darle un giro total y gracias, sobre todo, al apoyo de la gente de Cangas del Narcea, desde sus responsables políticos a sus vecinos y aficionados. Gracias a todos ellos tuvimos el Príncipe número 50… que, en realidad, es el 49 por aquello de que nunca llegó a celebrarse, en 1977, la que hubiese sido su edición número 13. Y aunque lo pudiese parecer, dado el número y la tradición supersticiosa de no usarlo en nuestro deporte, lo que ocurrió entonces no fue tratar de huir de los malos augurios del ‘12+1’. La ausencia en el palmarés del ‘XIII Príncipe’ se debió más bien a cuestiones de índole organizativa (tomándose el rallye un ‘año sabático’ mientras se producía un radical cambio en su equipo directivo), que debido a las estrecheces económicas en las que estamos todos inmersos ahora mismo. Una situación que, como mínimo, a punto ha estado de repetirse en 2013 (¡otra vez el 12+1 por ahí!). Es más, casi diría que algunos ya nos habíamos resignado a que el 50 aniversario se celebrase (¡si es que era posible!) coincidiendo con el 50 cumpleaños del rallye, que tendrá lugar en 2014 (¡no sólo Indurain y yo somos de esa ‘quinta del 64’!). Pero, finalmente, hemos tenido edición número 50 (o, más bien 49) en 2013, y sólo por ello ya hay que estar contentos. El rallye se ha salvado y, además, por lo que puede ver y, sobre todo, por lo que me cuentan quienes estuvieron en los tramos, se ha llevado a cabo de forma más que digna dadas las complicadas circunstancias. Con pocos medios, sin lujos y sin más ‘fuegos artificiales’ que los festivos de una zona tan aficionada a ellos como es la de Cangas del Narcea… pero sin grandes problemas y con una normalidad general (más allá de los lógicos avatares de la competición) que, personalmente, me resultó más que bienvenida después de los malos tragos que todos tuvimos que pasar en la tristísima edición del 2012.

¡NO ES TAN DIFÍCIL DE ENTENDER!

Como cada año por estas fechas, desde que la normativa nacional dejó de seguir los dictados de la internacional en lo que respecta a las características y tipos de coches admitidos en los diferentes campeonatos, el Príncipe se convierte en algo así como el equivalente ‘rallystico’ de la ‘Santísima Trinidad’ que nos contaban de críos en el Catecismo… ese gran misterio del ‘Padre, Hijo y Espíritu Santo, tres personas distintas pero un solo Dios verdadero’ que se definió de este modo, como Dogma de fé para los católicos, en el primer Concilio de Constantinopla, allá por el lejano año 381. Así que, con todos mis respetos por lo que alguno igual considera herejía, digamos que, en lo que a los rallyes se refiere, nuestro ‘Príncipe’, puntuable este año para la Copa de Europa, el Campeonato de España y el Campeonato de Asturias (o el Canarias, donde pasa lo mismo cambiando la copa europea por el ERC y el regional astur por el de las islas) es una especie de ‘Santísima Trinidad’ en la que coexisten ‘tres campeonatos distintos pero un solo rally verdadero’. Todo un misterio para muchos, a tenor de la cantidad de preguntas y dudas al respecto que escuchamos y detectamos una vez más durante el pasado fin de semana. Por ello, aunque resulte ya casi redundante, parece que no está de más tratar de volver a explicarlo una vez más, a ver si de una vez queda claro.

Y ya que estamos con referencias de corte religioso, igual la mejor forma de hacerlo es acudir a una especie de parábola, al más puro estilo del nuevo testamento. Sería la que podríamos denominar ‘parábola de la regata’. Imaginaos que organizásemos una prueba del europeo de veleros (certamen en el que, como es de esperar, compiten barcos de vela) pero luego admitiésemos también en ella a los barcos con motor (porque en nuestro nacional de regatas, por caprichos de unos y otros, está permitida la propulsión mecánica además de la proporcionada por el siempre voluble viento). Evidentemente, el ganador oficial de la regata sería siempre el velero más rápido pero seguro que ese no será el primer barco que cruce la línea de meta, ya que antes habrán llegado al menos unos cuantos de los impulsados por motor, que se disputarán entre ellos el primer puesto en el campeonato nacional… pues ni más ni menos eso es lo que nos pasa prácticamente cada año en el Príncipe desde que la reglamentación del Campeonato de España de rallyes de asfalto permite coches más competitivos que los admitidos en los certámenes FIA. Por eso, el ganador oficial del 50 Rally Príncipe de Asturias (prueba 100% FIA a efectos de reglamentación) es el equipo formado por José Antonio Suárez y Cándido Carrera, primeros clasificados entre los que compitieron con coches incluidos en el reglamento de la Copa de Europa (los ‘veleros’ de nuestra parábola)… mientras que los más rápidos del rallye (y ganadores en el Campeonato de España) fueron Luis Monzón y José Carlos Deniz con su mucho más potente y competitivo Mini World Rally Car (todo un ‘fuera borda’ comparado con los ‘barquitos de vela’ del certamen FIA). ¿A qué ahora está mucho más claro?

Caso aparte es el del Campeonato de Asturias, cuya explicación es aun más sencilla… aunque curiosamente casi nadie, por no decir nadie si de prensa hablamos, parece tenerlo claro a la vista de lo publicado estos días en diferentes medios o incluso en comunicados de algunos de sus participantes. La prueba puntuable para el certamen asturiano se disputaba sobre los tramos de la primera etapa (con el fin de hacerla más asequible a los equipos sólo interesados en el regional), en ella puntuaban todos los pilotos y copilotos con licencia asturiana que tomaron la salida (independientemente de que sus coches fuesen conformes a las normas FIA, las de la Federación Española o las de la FAPA) y su ganador fue el equipo asturiano primer clasificado al término de la jornada del sábado, es decir el formado por Oscar Palacio-Agustín Ramos con el Porsche 911 GT3. Otra cosa es el que podríamos denominar ‘rally regional’, reservado a los equipos que compitieron sólo el sábado (entre los que no sólo había asturianos… ¡de hecho tuvimos hasta un copiloto de Bolivia!) y de los que el más rápido fue el Ford Sierra Cosworth de Marcos García-Juan Ferro… siendo Marcos tercero a efectos de la puntuación del Campeonato de Asturias ya que por delante de él, en la suma de tiempos de los tramos de la jornada, acabaron los ya citados Oscar Palacio y José Antonio Suárez, pilotos asturianos ambos.
 
Así que, resumiendo, el ‘misterio’ de esta 'santísima trinidad de los rallyes' que volvió a ser el 'Príncipe' tampoco lo es tanto ni resulta tan difícil de entender… ¡otra cosa es que sea lo más lógico!

EL ‘PRÍNCIPE DE CANGAS’

Como ya quedó comentado al inicio de este texto, si el Príncipe se ha podido hacer este año ha sido por el apoyo económico y humano de Cangas del Narcea y su gente. Ello ha hecho que hayamos tenido lo que, de forma cariñosa, he venido denominando desde hace unos meses como el ‘Príncipe de Cangas’, un rallye con su recorrido totalmente basado en los espectaculares tramos de esa zona del suroccidente asturiano donde la pólvora y la gasolina corren por la venas de muchos de sus habitantes. Una zona alejada del centro de la región en el que se concentra la mayoría de la población asturiana (y, por eso mismo, las mejores las infraestructuras y comunicaciones), que tiene en esa distancia una serie de ventajas e inconvenientes a las que no ha sido ajeno el desarrollo del rallye.

Ventajas en lo que respecta a unos tramos totalmente nuevos respecto a ediciones anteriores, precisamente una de las cosas que le venimos pidiendo a las pruebas del nacional desde hace tiempo. Y unos tramos, además, complicados y muy ‘de rallyes’, alternando zonas rápidas y de firme liso con otras más lentas, tortuosas y rotas… todo ello, además, sobre un asfalto que patina incluso en seco y aderezado con una climatología tan caprichosa como suele ser la asturiana, especialmente si te acercas al cielo a medida que asciendes por sus montañas. Inconvenientes en cuanto a menor infraestructura hotelera y de servicios, con el añadido de los largos desplazamientos desde y hasta Oviedo, sede histórica del rallye de la que la prueba no puede prescindir por cuestiones tanto de tradición como, sobre todo, económicas. Aunque incluso en este último caso, el de la larga distancia al más poblado centro de la región, se puede haber encontrado, sin pensarlo, una ventaja. Me refiero al hecho de ‘disuadir’ a esos ‘aficionados’ que luego no lo son tanto y que se acercan a este tipo de eventos sólo si les resulta cómodo y lo hacen, además, sin excesivo respeto al mismo ya que igual acuden a un rallye que a un concierto o una ‘fiesta de prao’, acabando por causar más problemas que otra cosa. En ese sentido, el general buen comportamiento de la afición en las cunetas de este ‘Príncipe’ ha sido comentario poco menos que unánime entre los que me han contado sus impresiones sobre el desarrollo de la prueba así que la distancia, en este sentido, ha acabado siendo hasta una ventaja, convirtiéndose en una especie de ‘filtro’ que ha dejado en casa (o acudiendo a otros eventos) a los más ‘revoltosos’.

Por lo que respecta a este último, la presencia en los medios de comunicación, hay que ser realistas. Los rallyes, nos guste o no, siguen siendo un deporte muy minoritario, difícil y caro de seguir y, por todo ello, de escaso eco en los medios de comunicación, no ya nacionales sino, incluso, regionales. Que, además, el ‘Príncipe’ coincidiese en fechas con la llegada de ‘la Vuelta’ a Oviedo, el viernes, y con su etapa reina, con final en el majestuoso Angliru, el sábado, contribuyeron aun más a que el rallye fuese apenas una nota al margen en los diarios de ‘futbol’ nacionales (que el único de ellos que manda enviado especial al rallye luego le dedique poco más de veinte palabras el sábado y dos frases el domingo ya es de nota) y no ocupase más de una hoja completa en los dos periódicos regionales, que le reservaban seis o más a todos los aspectos de la competición ciclista. Al menos la televisión del principado desplazó un buen número de efectivos a la prueba para darle algo de cobertura en sus informativos (lo que no pueden pretender, claro, es que los horarios de la competición se ajusten a la ‘escaleta’ de sus directos) mientras que por lo que respecta a la radio, las dos retransmisiones disponibles nos parecieron, en los momentos que las escuchamos, bastante incompletas para lo que uno espera de un rallye de estas características… y que básicamente es sólo que pregunten a los protagonistas sus impresiones a final de tramo y que, cuando hacen eso, no corten con publicidad justo cuando llegan los del nacional que, por las cuestiones reglamentarias ya explicadas más arriba, salen más atrás de lo habitual en la lista de inscritos.

CUESTIÓN DE RITMO

De poco vale un escenario magnífico si luego la obra que se representa en el mismo no está a la altura. Y esa es la sensación que me han dejado los comentarios de quienes estuvieron en las cunetas del Príncipe y con los que hablé al respecto durante y después de la competición. Pese a que los tramos ofrecían un escenario ideal para el disfrute del público, la mayoría de los que conozco me confesaron que se aburrieron soberanamente la mayor parte del tiempo… algo que no me sorprende porque suele ser la sensación que me invade en prácticamente todas mis visitas al nacional desde hace ya casi demasiado tiempo.

En este sentido me resultó especialmente curiosa la sensación que dejó el rallye en nuestra particular guía por la zona de Cangas, mi amiga Julia, la de la casa familiar en uno de los pueblos por los que pasaba el rallye que comento un poco más arriba. Para ella, el Príncipe era su absoluto debut como espectadora de una prueba automovilística, a la que acudía además con la especial ilusión de que discurriese por unos parajes que conoce muy bien y en los que ha pasado buena parte de su infancia y adolescencia. En estos casos en que llevas a un total neófito a las cunetas de un tramo cronometrado, siempre tengo la preocupación de que no estén a gusto, incluso de que pasen miedo ante la proximidad de los coches de competición. Y, por otra parte, me resulta siempre muy interesante preguntarles luego sus impresiones, cómo lo han vivido, qué les ha parecido. En el primer sentido, lo de pasar miedo, nada había que temer con alguien de la valentía de Julia, de cuyo coraje hemos tenido pruebas más que de sobra todos los que la conocemos desde hace muchos años. Así que en su caso la cuestión era, directamente, ¿qué te ha parecido? Y su respuesta, envuelta en ese sentido del humor tan suyo era la siguiente: “Más o menos como cuando la primera vez que fui a ver una corrida de toros… ¡me acabaron pareciendo más bravos los animales de nuestro corral que aquellos miuras!”. A lo que me añadió otra reflexión de esas que te hacen pensar en la evolución que han tenido los coches de rallyes a lo largo de los años: “Esperaba ver coches con aspecto más agresivo pero casi todos eran como los que veo por la calle, además la mayoría ni siquiera hacían ruido y parecía que iban de paseo”. Un comentario que, curiosamente, coincidía en buena parte con las conclusiones del gran Markku Alen en una columna escrita por él legendario ‘finlandés volador’ que publicaba hace unas semanas la revista británica ‘Autosport’. En ella, ‘Mister MaximunAttack’ venía a decir que los rallyes necesitaban coches ‘más sensoriales’... de hecho, sus palabras eran las siguientes: “Deberíamos de hacer de los rallyes una experiencia más sensorial, empezando por hacer que los coches huelan más y hagan más ruido. En el pasado estabas en un bosque finlandés escuchando y podías notar la diferencia entre un Stratos, un 037, un S4, un Celica o un Lancer sólo por el sonido de sus escapes llegando a través de los árboles”. Sensaciones, en suma, que faltan en estos coches modernos que, evidentemente, no van tan de paseo como a mi amiga Julia le parecía pero que, aunque corran lo suyo, no dan la impresión de ir deprisa… y eso es algo que, aunque parezca una tontería, es realmente importante. Un coche de rallyes tiene que impresionarte cuando lo ves pasar, bien sea por su aspecto, su sonido o por como se mueve… y en casi nada de esto hay ninguno que actualmente impresione… especialmente al ritmo en que se está corriendo en el nacional de rallyes.

Porque esa es otra cuestión, el ‘ritmo’, al que se corrió este ‘Príncipe’ y cualquier otro rallye de nuestro campeonato. Durante  todo el sábado, Luca Betti lideró el rallye ‘europeo’ con escaso margen ante rivales con monturas mucho menos competitivas, haciéndolo a base de ‘apretar lo justo’ en los dos pasos que dio por el tramo más largo, el del Acebo, en el que la superior potencia de su Fiesta S2000 le otorgaba una amplia ventaja a la hora de encarar las empinadas rampas de la subida, que este año cambió las bicicletas por los coches de rallyes. Y tres cuartos de lo mismo se podría decir del rallye que nos interesaba a todos, el del Campeonato de España (el europeo realmente sólo le incumbía al piloto italiano y a los señores y señoras de la FIA), en el que Monzón volvía a dejarnos esa sensación ya habitual en pruebas anteriores de no tener que ir forzando para mantenerse en cabeza con el WRC, cediendo incluso un más que sorprendente scratch ante Vallejo y su Porsche en el segundo paso por Llamas de Mouro, cuando ambos habían salido de la anterior asistencia calzados con slicks y la lluvia hizo acto de presencia, mojando buena parte de la especial.

Pero como en este deporte las sensaciones se pueden medir, en cierto modo, gracias a los fríos números de los monitores de tiempos, aprovechando la presencia en el ‘Príncipe’ de José Antonio Suárez, y teniendo frescos aun los datos del último rallye de asfalto del mundial en el que tomó parte el praviano (el de Alemania), me dio por hacer una comparativa entre las diferencias que los WRC le sacaron al líder de los R2 (el joven español en los primeros tramos, el sueco Tidemand después) y las que hubo en los tramos de Cangas entre los punteros del nacional y el Fiesta del ‘cohete’. Y los datos, con no ser más que una mera curiosidad, no dejan por ello de ser reveladores, incluso con la obvia salvedad de la ligeramente menor brida del WRC ‘español’ y las diferencias que pueda haber en el trazado de las especiales que surcan los viñedos del Mosa respecto a las que suben y bajan por los valles del Narcea (zona vinícola también, por cierto). El caso es que al final del Príncipe, con un total de 140.76 disputados a ritmo de competición (ya que, desafortunadamente, los incidentes del Clio de Peláez, en la primera, y del DS3 de ‘Yoni’ en la tercera, obligaron a neutralizar dos de las tres pasadas por el largo tramo del Alto del Acebo) la distancia entre el WRC del ganador y el Fiesta R2 del asturiano (sexto clasificado de la general) fue de 5:18.6 (están descontados los 14.6 perdidos por ‘cohete’ en virtud de los tiempos impartidos del neutralizado tc2, que Monzón no disputó). Y si miramos como iba el rallye alemán tras una distancia similar (149 kilómetros contra el crono en las siete primeras especiales), una diferencia parecida (5:26.1) se la llevaba entonces al líder de los Junior (que en ese momento ya era Tidemand) el más lento, con diferencia, de los pilotos que competían al volante de WRC, Khalid Al Qassimi… cuya presencia en el mundial se debe a los petrodólares y no a sus dotes de volantista precisamente... y al que precedía en la tabla, con casi minuto veinte de ventaja, el neozelandés Hayden Paddon con un Fabia S2000 privado.

El resto de aspirantes a los puestos de honor del nacional ya habían dicho adiós el sábado, destacando el más que tempranero abandono de Miguel Fuster, que apenas si recorrió 50 metros de la primera especial, quedando su Porsche aparcado en la cuneta de Trones con un palier roto. Tampoco llegaron mucho más lejos los Mitsubishis, con Xevi Pons variando de forma excesivamente drástica la ‘caída’ de la rueda trasera derecha de su EVO X en el cuarto tramo, Surhayém Pernía parándose en el quinto al oír ‘ruidos raros’ en los bajos del suyo (había cedido el ‘circlick’ del primario), y Alberto Meira no llegando al sexto a causa de la rotura de la correa del alternador. Toda una debacle de los coches de la marca de los tres diamantes a la que se unió incluso la siempre fiable versión ‘grupo N’ de Alex Pais, con problemas de diferencial el domingo por la mañana que le hundieron en la tabla aunque, al menos, no le impidieron llegar a la meta.

Con tanta baja, la cuarta plaza acabó quedando en manos de Joan Vinyes, que pudo por fin completar un rallye sin problemas después de unos cuantos en los que, ‘por hache o por be’ algo le acababa impidiendo terminar donde viene siendo habitual desde hace unos años, ganando entre los dos ruedas motrices con el Suzuki Swift S1600 por delante de su compañero de equipo Gorka Antxustegui. El vasco, terminando quinto scratch y segundo tanto de los ‘tracción delantera de menos de 1600’ como del ‘otro Campeonato de España’ (ese de las ‘categorías 2,3,4) lidera con claridad ambos… lo que en el segundo se debe en buena parte a la sorprendente resolución de Ferrol, donde había ganado Pais… hasta que alguien ‘de arriba’ decidió que desde ese rallye ya no valía un ‘N FIA’ para puntuar en el certamen y tenía que ser un ‘N producción’, lo que dejó al gallego con un ‘rosco’ en su cuenta donde tenía que haber habido un 35 y al vasco con un triunfo que le aupó a un primero puesto que acaba de consolidar poco menos que definitivamente con su resultado del Príncipe.

Y ya justo a continuación, sexto del nacional y primero entre los que compitieron con ‘coches FIA’, acabó el ya mencionado José Antonio Suárez que (y esto también es sensación mía, basada tanto en lo relajado que lo vi por las asistencias como en lo que me comentan quienes le vieron pasar), aun yendo realmente deprisa tampoco necesitó emplearse tan a fondo en todo momento, como ha de hacer en el JWRC, para ‘meterles’ entre tres y cuatro minutos al resto de competidores en el grupo R2 nacional. Al praviano le bastó aplicar en ocasiones ese ‘ritmo de mundial’ que él si tiene para dejar aun más claro, si cabe, eso que mis elucubraciones matemáticas anteriores tratan de demostrar… es decir, que en el nacional se corre lo justo ¡y gracias!

SI NO HAY ESPECTÁCULO QUE AL MENOS HAYA EMOCIÓN

Leyendo estos días comentarios sobre el rallye por internet y charlando sobre el tema con otros aficionados, diría que la frase que hace de título a este que será el último ‘capítulo’ de mi relato sobre el ‘Príncipe 2013’ resume el sentir general en cuanto a cual debe de ser el futuro de un Campeonato de España de Rallyes de Asfalto (CERA para los más ‘modernos’) que languidece de modo poco menos que irrecuperable si alguien no hace algo al respecto cuanto antes. Si no va a haber forma de que haya el espectáculo del que nos gustaría ver… ¡al menos que haya igualdad y los rallyes se decidan al segundo! Algo así como volver a los tiempos de los entonces vilipendiados Súper 1600 (¡otro vendrá que bueno me hará!) que no es que destacasen precisamente por su espectacularidad al verlos pasar pero, al menos, deparaban rallyes emocionantes en cuanto a la clasificación, resueltos muchas veces por distancias mínimas en el último tramo. De hecho, de eso tuvimos en el Príncipe un par de ejemplos en las ‘copas’ de Renault y, sobre todo, Suzuki.

En el caso de los pequeños Twingo se volvió a demostrar ese viejo dicho de las competiciones de circuitos según el cual ‘basta con que haya dos para tener una buena carrera’. Porque, dos de los sólo tres participantes en el monomarca de Renault, Alberto Otero y Jorge González ‘Rantur’, protagonizaron un duelo realmente interesante, sobre todo durante los tramos de la primera jornada. Al final de los mismos, Otero aventajaba a ‘Rantur’ por apenas medio segundo, lo que auguraba un domingo ‘caliente’ entre ambos. Pero parte de esa gran igualdad en los cronos del sábado se había debido a unos ‘problemillas’ en los frenos del Twingo del lucense, que el domingo, con todo ya en orden, distanciaba al orensano en el primer bucle, aumentando su margen hasta algo más de veinte segundos para administrarlo en los dos tramos finales y llegar a la meta como ganador con algo más de diez.

Y si la diferencia final entre primero y segundo de la Twingo era corta y la lucha había sido igualada, más de ambos temas se daba en la Copa Suzuki, con pelea encarnizada hasta el último tramo y hasta ‘suspense’ respecto al resultado definitivo durante el largo enlace final desde Cangas hasta Oviedo. El sábado los primeros de la Swift ya se habían dado ‘cera’ de la buena, terminando separados los tres primeros (Adrián Díaz, Víctor Pérez y Fernando Rico) por sólo nueve segundos. Que Berti Hevia les hiciese incluso un scratch al final de la jornada y acabase el día teórico cuarto de la copa, a sólo 20 segundos del primero y 9 por delante del líder del certamen, Pablo Pazó, no hacía sino ‘dejarnos bien’ en cuanto a lo comentado en el reportaje del rallye de Ferrol sobre esta interesante iniciativa de ‘Campeones con Suzuki’. Resumiendo: que no es nada fácil subirse por primer vez a un coche ‘copero’ y medirse con los tenores del certamen… y que, en todo caso, el poleso lo iba a hacer mejor que Fuster, ‘conejillo de indias’ del asunto en el rallye gallego.

El domingo, Víctor Pérez se la jugó montando slicks en el primer bucle, cuando la bruma y las humedades parecían desaconsejarlos, acertando de pleno y pasando a ocupar un liderato que recuperó Adrián Díaz poco después, llegando ambos al último tramo separados por sólo ocho décimas de segundo a favor del gallego. Una diferencia exigua que apenas si aumentó a 1.3 pese a que un taco motor cedió en el Swift del cántabro, para el que fue todo un sufrimiento completar el largo retorno hasta Oviedo, adonde llegó con el alma en vilo y el propulsor de su coche más o menos igual de frágilmente sostenido, pero aguantando lo justo para darle un segundo puesto que unido al cuarto de Pazó (entre ambos acabó Rico) le otorga al de RaceSevEn el liderato en la general de la copa a falta sólo de dos rallyes para el final de su temporada (los Swift no saldrán en Córdoba).

Un coche, este último, que pertenece a esa categoría que, de golpe, parece haberse puesto de moda en todos los ‘corrillos’ de aficionados cuando se buscan posibles soluciones de futuro del campeonato. Desde luego, a la vista del panorama actual, y volviendo a la frase que abre este capítulo final, la variedad de modelos en la categoría con prestaciones no muy dispares (Ford, Peugeot, Renault, Citroen y hasta Skoda tienen uno) hace que el atractivo que podría tener un ‘cortar por lo sano’ y dejar el nacional reducido sólo a estos coches sea innegable dada la igualdad que podrían traer al certamen… por mucho que, evidentemente, no sean coches que se caractericen por su espectacularidad a la hora de verlos pasar. Pero también hay que ser realistas y ser conscientes de que eso no va a pasar. En todo caso, lo que si parece empezar a ‘sonar’ ya es la posibilidad de que el reglamento técnico nacional deje de lado los ‘inventos’ de estos últimos años y ‘vuelva al redil’ de la FIA, lo que significaría abrazar la nueva normativa de los grupos R, desde los R5 (que ya están demostrando su rapidez en el mundial y que, no nos engañemos, por mucho que sean ‘menos caros’ que los coches ‘gordos’ actuales, seguirían estando al alcance de muy pocos, ni más ni menos como ahora los WRC y Porsches o antes los S2000) a los R1 (de esos tuvimos uno en el rallye regional, el Citroen de Rallystar) pasando por los ya conocidos R2, R3 (entre estos el DS3 R3T es el coche de referencia) y los R4 sin ‘inventos extra’ de esos que se les han permitido en nuestros rallyes en un vano intento de que se peleen con los GT. A ellos pensamos que se deberían añadir los N FIA y Producción… y, aunque no sean coches FIA, los Nacional 3, categoría que nos sigue pareciendo tremendamente interesante y que en el Príncipe deparó no sólo la ya habitual y siempre magnífica prestación de Esteban Vallín con el Corsa OPC (otra vez primero y ¡además ganador también del grupo N!) sino, además, el excelente rendimiento de Alberto Alonso con el Abarth Punto EVO, que se permitió incluso el lujo de ser el primer líder para acabar finalmente segundo por delante de todos los Suzuki, también pertenecientes a ‘Nacional 3’ y sobre cuyo emocionante ‘rallye dentro del rallye’ ya hemos hablado más arriba.

Resumiendo y terminando (¡dos gerundios seguidos! si lee esto Susana, perfecta de nuevo en su trabajo elaborando las notas de prensa oficiales durante el rallye, ¡me fusila!)… volvemos a lo que ya hemos dicho una y mil veces… algo hay que hacer y cuanto antes mejor ¡porque esto no puede seguir así! Y si se van a hacer cambios que sea ya, ¿por qué esperar al 2015 como se apunta por ahí? ¡No hay tiempo que perder!… y si ello significa que alguno se quede en casa porque no le gusta el nuevo panorama pues lo siento por él pero nos importa más el futuro del campeonato que el de uno o dos de sus pilotos, por ilustres que sean.

Texto: Daniel Ceán-Bermúdez
Fotos: ST Photosportpress y Manuel Zapico