Es domingo por la tarde y ya va quedando atrás la que mi socio inglés Gerald y yo conocemos como ‘the mad week of the Príncipe’. Una semana, efectivamente ‘loca’, que no deja de ser sino la culminación, en nuestro caso, de un mes previo al rallye siempre lleno de trabajo, prisas y los típicos ‘apurones de última hora’ para tener a punto todo lo relativo a la web del rallye, que es tanto nuestro trabajo como el pequeño ‘granito de arena’ que aportamos a toda esa auténtica ‘obra de romanos’ que es, cada año, sacar adelante una prueba de esta entidad.

El año pasado, el debut del Príncipe en el IRC tuvo el sabor dulce del éxito deportivo incuestionable, pero el amargo regusto del fuerte varapalo económico para el organizador, que unido a una serie de importantes bajas en el equipo habitual de los últimos años ponían las cosas realmente complicadas para la edición del 2009. Si entonces fue ya un ‘pequeño milagro’ pasar (diría que con muy buena nota) el debut en el certamen de Eurosport, este año repetir, con el añadido extra de entrar, además (¡¡por fin!!) en el Campeonato de Europa ’de verdad’, el ERC, pareciese por momentos una especie de ’misión imposible’. Sin embargo, y tal y como me comentó más de una vez alguna persona de las que han hecho ‘posible lo imposible’, la maquinaría que hay detrás del rallye es tan grande que una vez se pone en marcha, aunque sea con un pequeño empujón, ya es poco menos que imposible detenerla. Entonces es cuando todo el mundo que trabaja ’detrás del telón’ da lo mejor de si mismo y, como ocurre en esas ‘ferias’ que el día antes de la inauguración están a medio montar y piensas ’¡imposible que mañana arranque esto!’, al final todo funciona, se sale adelante y se consigue lo que se ha conseguido este año: un rallye inolvidable y que, desde ahora, al menos en lo que a mi respecta, se une en la ’leyenda del Príncipe’ a aquel de ’los Ferraris’ del 84, el que muchos hemos considerado siempre ’el mejor Príncipe de la historia’. Título que, por lo que me cuentan los afortunados que han podido seguirlo a pie de cuneta, le puede arrebatar con pleno derecho en la memoria de los aficionados esta fantástica edición del 2009.

Evidentemente, y como podéis deducir de la última frase (y ya sabéis los que me conocéis más de cerca), mi trabajo encargándome de mantener actualizada en lo posible la web oficial de la carrera ha hecho que no haya visto de este ‘Príncipe para recordar’ más que las preciosas imágenes difundidas por Eurosport. Imágenes que, por segundo año consecutivo, habrán servido para dar a conocer en todo el mundo la incomparable belleza de nuestra región, ese Paraíso Natural del slogan turístico que surcado por los mejores pilotos del continente se convierte, por dos días, en el auténtico ‘Paraíso de los rallyes’. Unos paisajes con tintes mágicos cuando apenas se vislumbran iluminados por las ’faradas’ de los coches de rallye antes del amanecer en los tramos del viernes. Unos paisajes que parecen sacados de un cuento de hadas o una leyenda del bosque cuando los envuelve la niebla como ocurría a primera hora del sábado. Unos paisajes en los que resplandecen todos esos increíbles tonos de verde que los cubren cuando el radiante sol del mediodía los ilumina. Unos paisajes, en definitiva, que si hasta a los que los conocemos bien nos impresionan por su belleza cuando los vemos por la tele, imagen señores de la Dirección General de Turismo el efecto que deben de producir, como perfecta difusión de las bellezas de nuestra región, en los cientos de miles de espectadores de fuera de nuestras fronteras que los habrán visto durante estos días. ¡No se me ocurre mejor forma de promocionar el Paraíso Natural!

El año pasado, la primera visita de los pilotos punteros del IRC ya dejó una impresión imborrable en todos los que pudieron verles volar más que correr por nuestros tramos. Lo de entonces fue una especie de ‘avanzadilla’, un ‘aperitivo’ a lo visto este año en el que, esta vez si, estaban todos los que ‘son alguien’ en la serie intercontinental de Eurosport. A los Basso, Vouilloz y Loix de entonces, se unieron esta vez los Kopecky, Meeke, Wilks, Gardemeister (este último, una especie de inesperada ‘estrella invitada’) o Wittman (en escalón inferior a nivel mecánico el austriaco), con la única baja respecto al 2009 del poco menos que defenestrado Antón Alen, cuyo puesto en Abarth ocupó, de forma tan fugaz como desastrosa, el levantino Miguel Fuster.

El jueves por la mañana, viendo simplemente como llegaban calentando ruedas Kopecky y Meeke a la salida del shakedown de Muncó, mis ganas de verlos en acción durante los dos días siguientes hacían aumentar aun más la rabia de no poder hacerlo. Los bandazos perfectamente controlados, de lado a lado de la carretera, del Fabia del checo y el 207 del norirlandés me recordaban a fieras salvajes a las que acaban de abrir la puerta de la jaula, de la que salen desplegando toda la furia acumulada durante el tiempo en que han estado encerradas. Una furia que ellos dos y sus rivales mostraron sin parar durante dos días por unos tramos que apenas conocen (para la mayoría eran totalmente nuevos) pero por los que ‘se tiran a cuchillo’ exactamente igual que lo hacen en las bajadas con placas de hielo del Montecarlo, por las rapidísimas pistas de tierra de Brasil o Rusia, en los estrechos confines de Azores o Madeira o a través de los infinitos cruces del Ypres o de las siempre insidiosas especiales del Barum.

Las continuas alternativas en la parte alta de la clasificación, con los scratchs repartiéndose en este Príncipe entre cinco pilotos (¡entre ellos también ‘nuestro Berti’!), con tiempos apretadísimos siempre y con tres diferentes líderes (¡de nuevo Hevia también en esa privilegiada lista!) te hacían esperar con avidez los cronos de cada tramo. Aquí no existe eso de ‘ya voy a conservar la posición’ o ‘¿para que atacar ya si no tengo opciones de alcanzar a nadie?’, como bien demuestra, respecto a esto último, el postrero scratch en Blimea de un Basso todo pundonor, que siguió ‘a fondo’ hasta el último metro sin desfallecer pese a haberse dejado la posibilidad de repetir victoria en una cuneta de ese mismo tramo durante la pasada anterior.

Un ritmo endiablado el de todos ellos que se fue cobrando víctimas en forma de toques y/o pinchazos, pero que no por ello hizo que los ‘afectados’ levantasen el pie ¡ni mucho menos! Y si no, sólo hay que ver el festival de Vouilloz y Meeke el sábado, acaparando entre ambos los scratchs del primer bucle mientras la carrera se jugaba al segundo entre Basso, Kopecky y Hevia. Un festival en el que se vislumbraba el orgullo del francés, campeón IRC vigente y condenado por su mal inicio de año a hacer ahora de escudero del que puede ser su heredero en el trno, el británico Meeke, al que finalmente ‘dejaba pasar’ a base de penalizar en el último control del rallye, siguiendo las ‘ordenes de equipo’ dictadas por el patrón de Kronos, Van Dalen, que permitían mantener a Meeke el liderato en la general del certamen.

Cuando los boxeadores de raza negra empezaron a hacer suyo el cetro más codiciado, el de los pesos pesados, surgía cada poco el aspirante de raza blanca al que los periodistas de la época etiquetaban como ‘la gran esperanza blanca’, algo así como la última opción de que siguiese prevaleciendo el ’orgullo blanco’ de una sociedad aun tremendamente racista como era la americana allá por los años treinta. Cambiando totalmente de deporte y de contexto (y, desde luego, sin que haya ningún tinte racista en el tema), un buen amigo y seguidor muy habitual de los rallyes me etiquetaba así, como ‘la gran esperanza blanca’, a Alberto Hevia cuando hablábamos sobre el posible papel del piloto asturiano en su enfrentamiento con los tenores del IRC al volante del Fabia S2000. Coincidíamos en que tras el tremendo varapalo que sufrieron los pilotos del Campeonato de España el año pasado a manos de los Basso, Vouilloz y Loix, este año la actuación de ’Berti’ con el Skoda era la última oportunidad de ’reivindicar’ de algún modo el nivel de nuestro máximo certamen de rallyes. Si ni siquiera el que se puede considerar, como mínimo, ‘tan bueno como el que más’ de los punteros del nacional, armado con un S2000 de última generación, sin tener que ‘pensar en los puntos’ y compitiendo en unos tramos que conoce como nadie, era capaz de ’estar en los tiempos’ con los ’gallitos del IRC’, entonces era que, definitivamente, estamos muy por debajo de esta gente que es capaz de ir deprisa donde sea, sin importarles si hay que correr en la tierra de Rusia o Brasil o en el asfalto de Ypres o Asturias. Además, si Camacho y Magalhaes se habían podido mezclar con los del IRC en Madeira, ¿por qué no podía hacerlo también ‘el nuestro’?

El propio Berti se cargaba a si mismo de esa presión de ser poco menos que el ’portaestandarte del rallysmo nacional’ declarando en la presentación oficial del rallye que en su mente estaba ’salir a ganar’. Y, además, me daba la sensación al escucharle de que sus palabras no eran la típica declaración de cara a la galería sino que, realmente, estaba decidido a intentarlo. Ello le daba al rallye un aliciente extra al que suponía la presencia de la flor y nata de los rallyes europeos, con todos los habituales en las primeras plazas del IRC y del ERC dando esplendor a una lista tristemente corta en cantidad pero en la que los que fallaban no eran ’los de fuera’ sino ‘los de casa’… algo sobre lo que ya me explayaré un poco más en otro de los ‘relatos’ que configuran este atípico reportaje.

Así que el viernes a primera hora de la mañana tenía muchísimas ganas de empezar a saber tiempos de las primeras especiales. Tenía claro que ’Berti’ podía hacer el scratch en el corto Muncó-Muñó, no en vano es el ’pasillo de su casa’ y ahí ya había ’estado con ellos’ el año anterior, pese a pilotar un EVO IX grupo N. Pero la duda era saber si en el largo y mucho más selectivo Pajomal podría también ’ser uno más’ en la que se presumía pelea, al menos a tres bandas, entre el ganador del año pasado, Basso, y los dos mejores en lo que va de IRC 2009, Kopecky y Meeke… sin olvidar, claro está, al funambulista Vouilloz o al siempre regular Loix.

Si algo dejo definitivamente claro este Príncipe, en el que coincidían una vez más los principales competidores del IRC y del ERC (el Campeonato de Europa ’de toda la vida’ para entendernos), es que al igual que se decía en economía en tiempos de la expansión del mercado común, también en los rallyes hay una Europa de dos velocidades. Por un lado está la gente del IRC, de un nivel altísimo, pilotos profesionales arropados de forma más o menos directa por las marcas, y por otro lado están los del europeo, en un escalón inferior en todos los sentidos, al ser pilotos privados con equipos ya mucho más modestos… con la única excepción de Basso, implicado en ambos frentes un poco de causalidad, tras aumentar Abarth su implicación en el ERC al ver que en el IRC las opciones de luchar por el título se ponían ya muy cuesta arriba desde principio de temporada.

De todas formas, a base de regularidad, tanto Solowov como Fontana están plantando cara al piloto oficial de la marca italiana y, de hecho, salen del Príncipe mejor situados de cara al título final de lo que llegaron a Asturias, al aprovechar el error final de Basso, cuyas miras eran, evidentemente, mucho más altas que batirles sólo a ellos en la particular clasificación de los pilotos inscritos en el ERC. Al final, el más beneficiado fue Fontana, que se llevó el mayor número de puntos de Asturias, con Solowov sacando también buena ’tajada’ al acabar justo por delante de Basso en la general, lo que le permite aumentar su ventaja al frente del campeonato, que ahora es de 5 puntos sobre el oficial de Abarth, que sigue segundo, mientras que Fontana, con su bonito 207 ’azurro’ se acerca algo, quedando tras el Príncipe a doce puntos del polaco.

En el europeo la categoría destinada a los dos ruedas motrices era también un duelo a dos en el Príncipe, entre el C2 S1600 del checo Tlustak y el Clio R3 del búlgaro Slavov. Por este último cogimos una especial simpatía ya el jueves, paseando por la asistencia, al llamarnos la atención la modestia de su equipo, la simpatía de sus componentes y la curiosa estampa del piloto, con aspecto más de alapivot de baloncesto que de piloto de rallyes. Una simpatía que nos acrecentó el hecho de verles bregar hasta el último minuto para solventar los problemas que les dio el coche ya en el shakedown y que a punto estuvo de no dejarles pasar las verificaciones técnicas a tiempo. Luego, en los tramos, el bueno de Todor se ganó más adeptos a base de una conducción tremendamente espectacular no exenta de rapidez, no en vano estuvo incluso al principio por delante de nuestra referencia en lo que respecta a llevar deprisa un Clio R3, Joan Vinyes. Pero entre unos cuantos trompos y los problemas en el cambio que se iban agravando, Slavov fue cayendo en la general, aunque siempre manteniendo una cómoda ventaja entre los 2WD del IRC sobre Tlustak, hasta que el Clio rojiblanco acabó por decir definitivamente basta en el paso final por ’Santa Bárbara’, cuando sólo restaba una especial para llegar a Oviedo. Ello le daba a Tlustak, que nunca rodó en buenos cronos, 15 puntos que le permiten distanciar ya a Slavov en 33, que parecen poco menos que irrecuperables a falta sólo de tres pruebas para el final del certamen. 

Aunque sea poco a poco, parece que por fin son más las marcas que se animan a fabricar S2000, aunque los 207 sigan siendo, con diferencia, el modelo más numeroso de la categoría, ganándole cada vez más la partida al pionero Grande Punto de Fiat (¡perdón, Abarth!). Sin embargo, el ‘desembarco’ de Skoda con su Fabia S2000, de escasamente atractivo aspecto exterior pero indudable eficacia, está siendo todo un revulsivo para una categoría que corría el riesgo de convertirse en una especie de ‘súper monomarca Peugeot’.

El S2000 checo ya impresionó en su debut en Montecarlo, aunque entonces muchos pensamos que las muy especiales condiciones del asfalto monegasco, con nieve y hielo como hacía años no se veían, podían haber sido claves en las excelentes prestaciones de todo un experto en ese tipo de pisos como el finés Hanninen. Pero los resultados posteriores de Kopecky y, casi diría más, los cronos de Hanninen en el asfalto del Barum, no precisamente su terreno, ya demostraron que el Fabia ‘crecía’ cada vez más en todas las superficies.

Y si el nuevo Skoda se ha puesto al nivel de los mejores en apenas unos meses, lo mismo intentan, aunque parece complicado que lo consigan, las otras dos marcas de las que hubo S2000 en el Príncipe: Proton y Opel. En ambos casos se trata realmente más de esfuerzos ‘semioficiales’ por parte de equipos británicos que de auténticos equipos de fábrica, pero no deja de ser interesante ver nuevos modelos en una categoría que hasta hace poco ha mostrado tan poca variedad.

El Satria S2000 de Proton esta desarrollado por MEM, un equipo inglés de los de siempre en los rallyes de las islas británicas. El coche de la marca malaya tiene una planta magnífica (a nivel estético es el que personalmente más me gusta de todos los S2000) pero todavía está lejos, sobre todo en asfalto, de poder pelear por las primeras plazas, aun en manos de un piloto de contrastada rapidez como es Guy Wilks. El británico se empleó a fondo durante todo el rallye pero el coche no daba para estar con lo de cabeza y, encima, primero un pinchazo (uno más de los muchos que afectaron a los punteros del IRC, siempre en el filo de la navaja en cada tramo) y luego problemas de motor (un motor que no daba la sensación de ’estirar’ tanto como los de Skoda, Peugeot o Abarth) acabaron por hundirlo en la clasificación tras haber llegado a ser quinto antes del último bucle de la primera etapa.

Hipnotizados como estábamos todos por ‘las fieras del IRC’ y su apasionante pelea, era fácil olvidarse de que el Príncipe era cita del nacional además de serlo del ‘intercontinental’ y del europeo. Un ‘olvido’ al que contribuía de forma importante nuestra muy particular reglamentación técnica, que condena a los coches punteros del campeonato a ser englobados en eso que erróneamente se calificaba como ‘regional’ en los monitores de tiempos.

Al menos, el bajo número de inscritos hacía que al paso de los ‘gallitos’ del nacional los tramos no estuviesen tan sucios como hubiese ocurrido de tener un número de participantes digamos más normal, pero ya el hecho de salir atrás es siempre un handicap, tanto para las prestaciones como para el interés que despierta ese especie de ‘otro rallye dentro del rallye’ en el que acababa convirtiéndose la carrera de los que luchaban por los puntos del campeonato de España. Y es que no deja de ser cuando menos triste que en el rallye cuya repercusión mediática es mayor con diferencia, gracias a la cobertura global de Eurosport, los del nacional ‘no pinten nada’, relegados al pelotón de cola en el paso por los tramos y totalmente inexistentes a efectos de la clasificación que al final sale en todos los sitios, la del rallye ‘europeo’, por no hablar de lo absolutamente invisibles que resultan nuestros GT y NPlus para las cámaras que siguen el ‘rallye IRC’ y que, por consiguiente, los ignoran por completo. Luego queremos ‘vender’ nuestros rallyes a los patrocinadores pero a ver con que argumentos vamos a un posible sponsor cuando nos pregunte por la no aparición en una sola imagen de la tele del coche en el que queremos ‘colocar’ sus pegatinas.

En resumen, un buen número de inconvenientes… ¿a cambio de que? ¿A cambio de tener en acción un Porsche (o dos)? Sin duda un coche precioso y espectacular si, pero ¿realmente merece la pena? Para que el 911 no se 'pasease' este año, en vista de que nadie se ‘animaba’ a embarcarse en la 'millonada' que supone meterse en un S2000 para acabar sucumbiendo también ante el GT de una marca a la que los rallyes ni le interesan ni le interesarán nunca, surgen entonces los N Plus, más rápidos y eficaces que los N normales pero apenas más llamativos a la hora de verlos pasar y, encima, condenados también al ‘destierro FIA’ en Canarias y Príncipe. El resultado es que el nacional de este año es un campeonato en el que hay tres o cuatro punteros… y detrás de ellos apenas si hay nada más. Están los Clio R3, están unos pocos N plus más, están los del PRR cuando toca, y si no hay copa Suzuki no se llega a los 40 coches ni de broma… lo que se acrecienta en un rallye más ‘caro’ como el Príncipe, en el que la lista del nacional era realmente triste, con un paupérrimo total de 22 coches... de los que sólo una docena alcanzaron la meta.

Eso si, pasando ya al tema estrictamente deportivo, los ‘cuatro amigos’ que se jugaban los importantísimos puntos que otorgaba el alto coeficiente del Príncipe pelearon duro por ellos a lo largo de los dos días… aunque siempre con un inalcanzable Berti Hevia sobrevolándolos mientras se codeaba con la flor y nata del IRC. El poleso iba camino de sumar su segunda victoria consecutiva en sólo dos rallyes del nacional con el Fabia S2000, cuando el maldito pinchazo de ‘Santa Bárbara’ le dejaba no sólo sin subir al podio ‘europeo’ en Oviedo sino, también, sin una victoria en la clasificación del Campeonato de España que era suya de forma indiscutible. Con una ventaja en torno al minuto a falta de sólo dos tramos, Berti había dado buena cuenta de Vallejo, Ojeda y Pons… pero los más de cuatro minutos que se dejaba en el cambio de la rueda pinchada le enviaban al tercer puesto y daban una inesperada emoción al desenlace del rallye ‘nacional’.

Hasta la desventura del Fabia S2000 del asturiano, Vallejo, Pons y Ojeda se habían estado ‘dando madera’ durante los dos días, con diferencias siempre mínimas entre los tres, hasta que el catalán se empezó a descolgar en el último bucle del viernes para perder totalmente comba a lo largo del sábado mientras se quejaba de problemas de diferencial en un EVO X que, tras impresionar por su ‘andar’ en Ferrol, en el Príncipe ya no daba la misma sensación de competitividad.

Un triunfo, el del Porsche, en el rallye más teóricamente desfavorable a su montura de los que quedan, que aclara mucho el panorama para Vallejo camino de ese título que se le escapó por poco el año pasado. Ahora vienen rallyes más apropiados para la caballería del GT que tan bien tiene domada Sergio. Para empezar, toca Llanes, donde salvo que llueva (lo que, por otra parte, no es nada raro ¡con la sierra del Cuera siempre ahí para ‘sujetar las nubes’!) debe de ser tan imbatible como lo fue el año pasado por mucho que la presencia de Hevia y el Skoda S2000 pueda dar esperanzas de ver más lucha… algo que, sinceramente, me parece que es más deseo que realidad. En un recorrido con más tramos superrapidos que ‘ratoneros’, y sin la ‘zanahoria’ de ir a por los del IRC espoleando al poleso, se me antoja complicado que Berti vaya a jugársela como lo ha hecho estos dos días del Príncipe. ¡Al fin y al cabo, el nacional de este año ‘no es su guerra’!

Uno tiene una visión tal vez demasiado romántica (o más bien trasnochada podrá decir alguno, probablemente con razón) de esto de los rallyes. Y en esa visión, quien sabe si a través de eso que los ingleses llaman ‘cristales teñidos del color rosa de la nostalgia’ están aquellos ‘Montecarlos’ del mundial a los que acudían multitud de equipos modestos que, en muchos casos, hacían incluso sólo ese rallye al año, pero ello les bastaba porque era ‘el rallye en el que hay que estar’. En menor medida, eso mismo ocurría, hasta hace no mucho, con ‘nuestro Príncipe’ y sigue pasando por esos mundos de fuera de nuestras fronteras, sólo hay que ver las listas de un Ypres o un Barum para comprobarlo. Es el ‘rallye del año’ y muchos son los que no se lo quieren perder. Pero, por desgracia eso no ocurre ya aquí, más bien al contrario. Entre reglamentos técnicos cambiantes y, sobre todo, costes de participación cada día más altos (en el caso que nos ocupa, 1500€ de inscripción, a los que hay que sumar, sólo en gastos fijos ‘sin mover una rueda’, 150€ de GPS y otros tantos de coste de vehículo auxiliar) el resultado es que la participación de los siempre necesarios ‘privados’ se resiente y en este Príncipe del 2009 se ha llegado a lo que espero sea ‘tocar fondo’ en ese apartado por lo que respecta a los equipos nacionales.

Si dejamos a parte a los más o menos habituales del campeonato de España este año (básicamente el EVO de Lujua y los Clio R3 de Vinyes, Arias, Pérez, Cima y Palacio) nos encontramos con que esos siempre necesarios ‘privados’ que animaban la zona media-baja de la lista otros años se reducían a un mínimo puñado de ‘atrevidos’ (¡porque atrevido hay que ser para afrontar lo que cuesta un rallye de estos hoy día!) formado por el madrileño Angel Doménech (uno de los pocos que quedan con esa mentalidad de hacer, al año, poco rallyes pero escogidos), la cántabra Eva Martínez, el joven Praviano José Antonio Suárez y los dos Subaru del preparador gijonés Fran Caldevila para Javier Alvarez (el hijo del popular ‘bola’ que ejercía, orgulloso, de copiloto) y Angel Paniceres (durante muchos años jefe de seguridad del Príncipe y este año viviendo el rallye ‘desde el otro lado’). Muy poco para un rallye que debía de ser el que ‘todos quieren correr’ y muy injusto incluso para los pocos que, como ellos, lo hicieron, ya que el tremendo (¡y lógico!) contraste entre sus prestaciones y las de los punteros hace que mucha gente no aprecie su esfuerzo en lo que vale… y es que lo de todos ellos era, principalmente, disfrutar y acabar ‘el rallye del año’.

Dejo casi para el final de esta colección de relatos cortos (¡no tanto algunos!) el que menos me apetece escribir, el relativo al ‘affaire’ de las ruedas que significó quedarnos ya antes de acabar el viernes sin los tres EVO X de la copa que organiza RMC por segundo año consecutivo, la ‘Producción Rally Racing’… la ‘cholo copa’ como cariñosamente se la conoce por muchos a pie de cuneta.

En este tema tengo sentimientos encontrados, porque en los dos lados del lío que desemboco en la retirada de los tres pilotos que competían por los puntos del Príncipe tengo clientes que, después de bastantes años trabajando con ellos, son ya casi más amigos que otra cosa. Así que espero que ambos sepan entender mi punto de vista al respecto, que no va a tratar de ser equidistante sino lo más objetivo y personal posible y que, evidentemente, puede estar totalmente equivocado porque, como decía no se quien hace años, ‘la verdad no existe’.

Quedaban sólo tres, ¡pero que tres! Los tres primeros del campeonato, Guerra, Senra y Márquez, dispuestos a pelear desde el primer kilómetro por una victoria que todos querían. Una pelea, a cuchillo y desde el primer metro que les llevó a llegar a la asistencia del mediodía, tras cinco tramos, separados por menos de dos segundos y marcando con sus coches de ‘Producción’ casi siempre tiempos muy cercanos a los de Lujua y Muñiz  con sus EVO X N plus que, si hablamos sólo a nivel de motor, rinden algo así como unos 50 o 60 caballos más.

Pero ese ritmo frenético de Carlos, Victor y Benito que situaba al asturiano primero, seguido del mexicano a nueve décimas y del gallego a 1.8 segundos, tenía una importante contrapartida: ¡las gomas se estaban acabando! Por reglamento, la copa permitía diez ruedas en este rallye, del compuesto A11, digamos que a medio camino entre duras y blandas. Ya a media mañana, en vista de que el rápido ritmo y el fuerte calor estaban haciendo que el desgaste de los neumáticos fuese realmente alto, se decidía, de común acuerdo entre pilotos y organización, pasar a las más duras A31… pero aun así, a la llegada a la tercera asistencia los tres pilotos decidían que no tenía sentido seguir: faltaban aun ocho tramos y ninguno tenía ya ni una sola ruedas sin usar. Se producía una ‘reunión de urgencia’ en el camión de RMC y tanto Márquez como Senra y Guerra optaban por el abandono ya que consideraban inasumible el riesgo a correr para completar el rallye si trataban de seguir a buen ritmo y, desde luego, no querían hacerlo ‘parados’.

Una decisión difícil y que, evidentemente, respeto, ya que ellos son los que se juegan el físico en los tramos y su dinero y esfuerzo les cuesta poder competir por lo que son los únicos que pueden decidir que hacer en un caso así. A los que lo vemos desde fuera nos queda sólo opinar, desde el punto de vista, tal vez demasiado ‘cómodo’, del aficionado que ni siquiera paga para verlos pasar… y que sólo quiere verlos correr, y lo más deprisa posible. En ese sentido, mi valoración del tema fue, desde el primer momento, que sabiendo la limitación prevista en el reglamento en lo que respecta al uso de neumáticos, lo suyo hubiese sido ‘levantar’ en cuanto se dieron cuenta de que a ese ritmo endiablado al que iban no se podría, de ningún modo, completar los 15 tramos. Al fin y al cabo, las carreras no se ganan sólo a base de correr más que el rival sino, también, usando la cabeza y aplicando la estrategia adecuada. Y si tu rival está corriendo mucho pero gastando más rueda mientras tú sales más conservador, ya llegará el momento en el que él tendrá que ‘aflojar’ y tu podrás pasarle. Claro que también entiendo que la tentación de ir a por todas desde el principio es muy fuerte, que ellos salen a correr y que nadie quiere ir por debajo de sus posibilidades por mucho que al final esa pueda ser la táctica ganadora.

En plenos nervios de la ‘vorágine’ que son las semanas previas al Príncipe, su ‘alma mater’ Julián Moreno me escribía en uno de los numerosos emails que intercambiamos, algo así como ‘no se si todo este esfuerzo merece la pena’… y he de confesar que yo mismo pensaba en similares términos a eso de las 2 de la mañana del viernes, tras llevar en pie desde las seis y media y tener por delante la perspectiva de dormir apenas cuatro horas antes de salir camino del auditorio de Oviedo el sábado a primerísima hora de la mañana. En esos momentos te dices eso de ‘para el año que viene que me olviden’, algo que he oído decir a muchos y que pocos han cumplido… porque luego pasa lo que pasa: el segundo día del rallye va avanzando, se acaba la última especial, va llegando a la sala de prensa gente con cara cansada pero, aun así, sonriente por el espectáculo que han visto, te acercas a la entrega de premios y ves esa misma expresión de ‘agotamiento satisfecho’ en la mayoría de los pilotos que han llegado a meta, suena el himno, la gente se hincha a aplaudir, los amigos te cuentan que ha sido ‘una pasada’, ves el resumen de Eurosport y se te ponen ‘los pelos como escarpias’… ¡y ya se te olvida todo lo malo! Es lo que tiene esta ‘enfermedad’ nuestra, estamos ‘enganchados’, es como una droga de la que no es fácil ‘quitarse’… ¡especialmente porque no queremos curarnos!

Así que, resumiendo, Julián, permíteme que te responda ahora, desde aquí, a aquel email que quedó en mi bandeja de entrada sin contestación: ¡claro que merece la pena! Si lo dudas habla con la gente que estuvo los dos días a pie de cuneta, lee incluso los comentarios que circulan por esos foros de internet en los que la crítica es tan fácil pero en los que, también, hay generosidad en el halago sincero. Lo de este año ha sido muy grande, y más aun sabiendo como sabes mejor que nadie con que medios se ha hecho. A ver si quien tiene que echar una mano es capaz de entenderlo, a ver si la gente del IRC y de la FIA sabe apreciar lo mucho bueno que tiene el rally, con fallos si, sin duda, que la perfección es imposible de alcanzar, pero con aciertos que, estoy convencido, compensan con creces los errores. Queremos que todo lo vivido en este últimos días vuelva a ocurrir, corregido y aumentando si es posible, en el 2010. Queremos que este Príncipe inolvidable no sea un Príncipe irrepetible, a ver si hay forma de conseguirlo entre todos.

Con veinticinco ediciones de Príncipe de Asturias a mis espaldas casi todas muy disfrutadas, y algunas padecidas, puedo tener una perspectiva minima para daros una opinión de lo que vivimos este fin de semana. Si la primera vez que vi este rallye fue el  año de los Ferraris, este 2009 con las lógicas diferencias que dan el paso de los años en el tipo de coche, formato de rallys, perfil de aficionado o tramos no ha tenido nada que envidiar con aquella edición que todos catalogamos como el mejor Príncipe de la historia. La nostalgia sigue para mí pudiendo a lo mejor idealizando aquellas primeras carreras protagonizadas por pilotos míticos, llevando sus ineficaces maquinas por carreteras de cabras en la que cualquier curva era buena para ver espectáculo.

Este año se recuperaba afortunadamente el formato de recorrido con el eje en el mercado de Pola de Siero y la sorpresa de algunos al llegar y ver que tenían la posibilidad de dar un donativo de 3 € para entrar y que algunos no acogieron de buen grado. Yo directamente hubiese dejado la opción y la hubiese cambiado por obligación, así se terminaban las discusiones, enfados y de paso empezamos a coger la costumbre de pagar por ver algunas actividades de los rallyes que falta hace. Si un aficionado no es capaz de pagar esa cantidad simbólica, es porque sencillamente no lo es, que nadie protesta pagando el doble, tras salir del cine con a penas hora y media de peli muchas veces un bodrio insufrible. Llegaremos a ser europeos también en este aspecto.

El nivel de este año no ha tenido nada que envidiar a pruebas del Mundial, en el que la lucha se reduce con suerte a dos o tres pilotos. Con coches que serán base de la máxima categoría, el Príncipe podía estar en manos de cinco o seis pilotos con curriculums envidiables esperándose un buen papel de Berti Hevia, pero solo los más incondicionales le veían con opciones de luchar por la victoria. El poleso en terreno conocido compensaba su falta de experiencia a los mandos del Fabia S2000, pero según avanzaban las pasadas por los tramos, sus rivales aumentaban la presión que aflojaba por parte de Meeke, Wilks, Vouilloz y Loix a razón de pinchazos. Era el momento de Basso, un piloto que solo puede ir al máximo con el coche menos eficaz del lote de cabeza para terminar el primer día líder con Hevia y Kopecky muy cerca. Llegó el error del italiano con una salida y el de Berti en la elección de neumáticos para dejar al checo camino libre hasta el final. Con el segundo puesto en sus manos la maldición de los pinchazos llego a Berti que impotente tuvo que parar a cambiar la rueda dejando el podium para los protagonistas del IRC. Esperemos que su buena actuación le permita acceder en breve a otras pruebas del IRC y demostrar su valía.

En un segundo plano el Campeonato de España sigue saliendo en posiciones indignas para el nivel de coches que necesita de muchos minutos de margen para que la barqueta carrozada de Vallejo no alcance a las últimas unidades del europeo. Los problemas de Berti dieron una inesperada emoción al duelo Vallejo-Ojeda alargado todo el rallye, y que se resolvía en un sprint final emocionantísimo a favor del gallego que está recuperando opciones al titulo según avanza el año. Dentro de los de casa tengo que reseñar el lamentable papel de unos y otros en la PPR que no siguieron la mitad final de la prueba. ¿No hubo tiempo antes del rallye para resolver las diferencias?. ¿No se pudo hablar al final del día en un sitio discreto, lejos de los ojos de todos?. Patrocinadores y marca no daban crédito y las consecuencias luego son lamentadas por todos. Pasados estos días de fiesta, con un regusto agridulce, ahora nos queda centrarnos en el Nacional que llega a Llanes en dos semanas.

Agradecimientos
No quiero terminar sin dar las gracias a todos los que os habéis volcado para echarme una mano estos días, haciendo posible tanto este reportaje como el trabajo realizado en la web oficial del rallye. Así que aquí queda constancia de mi más sincero agradecimiento a Jose, a César y a Chapi por sus magníficas fotos, que usamos durante los tres días en la web del rallye y ahora en esta página; a Chema, el que más mérito tiene, que a él esto de los rallyes ‘ni le va ni le viene’ pero acudió a Nava a cubrir el regrupamiento, demostrándome una vez más lo gran amigo que es; a Dani, y a Jorge, David y el resto de su entusiasta grupo, que me transmitieron sus sensaciones de lo que vieron en los tramos; a Berto, siempre dispuesto a echar una mano en lo que haga falta; a Sasi y la gente del Langreo Motor Club, que se preocuparon de facilitarme en lo posibles las condiciones de trabajo en la asistencia de la Pola; a Goyo, que cumplía sus bodas de plata siguiendo el rallye y que os cuenta sus impresiones al respecto en la sección ‘así lo vio…’ y, como no, a Celso, que debutó con sobresaliente como jefe de prensa del rallye, multiplicándose para cubrir todos los frentes con muchos menos medios materiales y humanos a sus disposición de los habituales otros años. Como se suele decir, y además en este caso es rigurosamente cierto, sin todos ellos nada de esto habría sido posible así que MUCHAS GRACIAS A TODOS.