Se cumplían diez años desde mi retorno a las cunetas de un Príncipe, cuando volví a pisarlas con motivo del ‘añito en el infierno’ que supuso para el histórico RIPA su descenso a categoría regional en el 2002. Una efemérides personal que coincidía también con ser el décimo año consecutivo en que nos íbamos a encargar de realizar la web oficial del rallye (¡qué lejos queda ya aquella del 2003 que con tanta ilusión pusimos en marcha!) y de mantenerla actualizada a lo largo del desarrollo de la competición, publicando los comunicados que elaboraba el departamento de prensa de la prueba y las imágenes que nosotros sacábamos o que nuestros colaboradores en los tramos nos iban haciendo llegar. Tenía que ser un año para celebrar y para disfrutar pero, desgraciadamente, ha acabado siendo mi peor y más triste Príncipe de siempre.

Han pasado ya casi tres días desde entonces pero el ánimo sigue bajo y escasean las ganas de ponerse a escribir un reportaje que ya tenía planteado en mi cabeza con un tono muy festivo, centrado en una ‘imposible’ comparación entre el rallye y el tenis (por aquello de la Copa Davis en Gijón) como hilo conductor de un relato que esperaba fuese tan diferente como divertido. Pero el destino quiso ser cruel y nada de eso tiene ahora ni cabida ni sentido tras lo ocurrido el sábado que, además, me resulta personalmente aun más amargo recordando un comentario que hacía el viernes a mediodía, cuando comíamos en un bar cercano al auditorio una vez concluidas las verificaciones. En ese momento, mientras nuestros amigos madrileños, César y Miguel, probaban, por fin, esa fabada asturiana que les ‘debíamos’ desde hace no se cuantos ‘Llanes’ y ‘Príncipes’, las imágenes del tenis en Gijón abrían los deportes del telediario de la 1, seguidas del habitual bloque de ‘cotilleos de futbol’ y sin que, evidentemente, hubiese mención alguna al rallye de campeonato de Europa que se celebraba tan cerca de la semifinal tenística. Entonces les decía a mis acompañantes, que se quejaban de la nula atención informativa dedicada al ‘Príncipe’, algo así como “¿qué esperabais? La única forma de que el rallye salga en la tele es que haya un muerto”… ¡¡¡nunca he odiado tanto tener razón!!!

Por desgracia, y como los que estéis leyendo estas líneas sabéis de sobra, justo eso fue lo que ocurrió. Qué, aun así, este reportaje vaya a salir a la luz, evidentemente con un tono muy diferente al que tenía planeado, tiene que ver tal vez con una utopía que persigo desde hace tiempo, probablemente más por testarudez que por real convicción de que pueda ser posible: tratar de demostrar que se puede hablar o escribir del deporte que amamos de un modo distinto, dedicándole la atención que merece con la mayor objetividad de la que cada uno sea capaz, sin dejar por ello de ser crítico cuando hace falta y sin esconder la cabeza bajo el ala cuando las cosas salen mal pero, también, sin aprovechar esos malos momentos para ‘dar palos’ de forma interesada o, peor y más mezquino aun, acercándose sólo al automovilismo cuando la desgracia o el ‘morbo’ lo convierten en noticia del telediario como, para tristeza y desesperación de todos, ha acabado ocurriendo en este terrible fin de semana que nos ha tocado vivir a todos los que hemos estado en el Príncipe del 2012 y que, en forma de varios relatos más o menos independientes, os cuento en esta crónica que nunca hubiese querido escribir… aunque sabía que, tarde o temprano, alguna vez tendría que hacerlo.

TENEMOS EL ENEMIGO DENTRO

Si termino el anterior párrafo diciendo que lo que digo es por qué siempre he sido muy consciente de eso tan obvio pero en lo que muchas veces no se piensa, o no se quiere pensar, y que aparece siempre claramente escrito en toda entrada o acreditación de prensa de cualquier competición que se disputa en Inglaterra, “el deporte del motor puede ser peligroso”. Una frase a la que acompaña habitualmente otra aun más significativa si cabe: “A pesar de que los organizadores toman todas las precauciones razonables, pueden ocurrir accidentes inevitables. En relación a esto usted está presente bajo su propia responsabilidad.” Por ello, aunque en estos diez años que llevo trabajando en las carreras no hubiese asistido aun a ninguna prueba en la que se produjese un fatal desenlace como el ocurrido el sábado en el Príncipe, siempre acudo a cada competición con ese mensaje muy presente en mi cabeza, teniendo claro que, por muchas precauciones que la organización tome, el riesgo de que nos ocurra algo existe y está en nuestra mano minimizarlo o, al menos, no aumentarlo.

Personalmente lo tengo claro y lo he comentado muchas veces con familia y amigos. Se que el automovilismo es una actividad que entraña peligros, incluso para el espectador, y lo asumo, consciente de que por mucho cuidado que tenga, por ‘miedica’ que sea (¡y lo soy!) a la hora de buscar una ubicación para ver la carrera, siempre puede ‘pasarme algo’, bien sea por despiste o distracción, por exceso de confianza o, simple y llanamente, porque no todas las situaciones son predecibles y a veces puede ocurrir lo que nadie espera. Por eso, aun siendo notablemente precavido, he tenido en estos últimos diez años tres o cuatro sustos de esos que se quedaron en nada… pero que podían haber tenido consecuencias graves.

Por ello, si aun ‘teniendo cuidado’, el riesgo está ahí (como lo está, incluso en mucha mayor medida, en gran cantidad de nuestras actividades cotidianas si no las afrontamos con la debida cautela), lo que es evidente es que aumenta de forma exponencial si lo ignoramos y nos acercamos a una competición del motor de modo inconsciente, pensando que todo está bajo control y que no hay peligro de que pueda pasarnos nada. Entonces es cuando la posibilidad de que ello ocurra se multiplica y todos hemos visto miles de casos en los que sólo ese ‘Ángel de la Guarda de las carreras’, que trabaja a destajo cada fin de semana de competición, ha evitado lo que ha terminado pasando esta vez. En ese sentido, cuando algún amigo me llamaba estos días y me decía “¡qué mala suerte!” para explicar lo del sábado pasado, yo no podía menos que contradecirle con firmeza… porque, tengámoslo claro, esto no ha sido mala suerte, ha sido una terrible imprudencia… la suerte es la que hemos tenido en muchas otras situaciones similares en las que no ha pasado nada. El pasado sábado, en el Alto la Llama, esa suerte (que, bien mirado, ya nos acompañó el viernes dejando en heridas más o menos leves el accidente de Tenebredo) nos dio, por una vez, la espalda y de nada vale ahora buscar otros culpables que no sean el despiste o la incosciencia del desafortunado espectador, al que se había advertido repetidas veces de su peligrosa posición pero, haciendo eso que todos hemos hecho alguna vez, desatendió las indicaciones, y acabó pagando por ello un precio demasiado elevado.

Capítulo aparte merece el, por otra parte esperable, tratamiento que la inmensa mayoría de medios de comunicación han dado del tema. Desgraciadamente estamos ya más que acostumbrados a que los rallyes sólo sean noticia cuando hay accidentes, algo común, por otra parte, a otros deportes que nunca salen en la tele o los ‘papeles’ a no ser que se haya producido alguna desgracia. Un problema de difícil solución en una sociedad en la que, cuando se trata de información, prima el sensacionalismo por encima de todo, ya que a él suele ir asociado una mayor audiencia y, por consiguiente, mayores beneficios económicos.

Por mucho que nos duela es algo complicado de evitar aunque, si lo pensamos un poco, tal vez se pueda intentar darle la vuelta a este uso que se hace de los rallyes en periódicos y cadenas de televisión. Porque el hecho de que cuando algo como lo de este fin de semana ocurre sea noticia de portada indica que no es precisamente un hecho habitual sino todo lo contrario, que se trata de una situación inusual y que, por eso mismo, resulta destacable y noticiable para la prensa generalista, que busca siempre el titular llamativo. Sin ir más lejos, este mismo fin de semana del Príncipe se han producido 17 fallecimientos en accidentes de tráfico en las carreteras españolas. Una cifra atroz que, sin embargo, apenas si ha merecido unas líneas en las páginas interiores de los periódicos o unos breves segundos de crónica televisiva, dándole mucha menos importancia a esos terribles números que al valor alcanzado al final de la sesión bursátil por la ya famosa ‘prima de riesgo’. Así que, en este sentido, lo que tendríamos que tratar de hacer ver a esos ‘periodistas’ que estos días se interesan por la cara más triste de los rallyes es que lo ocurrido es una terrible tragedia, sin duda, pero que no por ello se debe criminalizar al deporte del motor como tampoco se pone en duda, por ejemplo, la viabilidad del futbol porque un aficionado fallezca en un estadio… y bastantes más son los ‘caídos’ a lo largo de la historia en las gradas que en las cunetas de los tramos cronometrados. En todo caso, también tengo claro que esta si que puede ser una batalla perdida de antemano y que, por mucho que nos indigne, inercias como las que mueven los mecanismos de las grandes cadenas de comunicación son poco menos que imposibles de detener.

Otra cosa es que incluso entre los que estamos metidos en el mundillo de la información del motor haya quien estos días ha dado muestras de notable demagogia o, incluso, quien ha tratado de utilizar lo ocurrido para dar palos a diestro y siniestro. Entre estos últimos (por fortuna pocos) ha habido incluso uno tan infame (en cualquiera de las dos acepciones que tiene la palabra en el diccionario de la Real Academia Española: 1.Que carece de honra, crédito y estimación. 2.Muy malo y vil en su especie) como para presumir de su amistad con los organizados mientras les arroja sin piedad todas las piedras posibles, censurándoles hasta el hecho de que durante varios momentos del desarrollo del rallye su web oficial estuviese alojada en el servidor de esta página. Como si fuese culpa del ACPA que el servidor de la empresa francesa contratada por nosotros a tal efecto, y especializada en proveer este tipo de servicios, sufriese problemas de sobrecarga que nos hicieron habilitar una copia de seguridad en ‘cita’ para asegurar, como así fue, que la web estuviese activa durante todo el desarrollo de la competición. Pero bueno, ya se sabe que cuando se trata de ‘dar palos’ a algunos todo les vale con tal de seguir en su línea de crítica destructiva habitual.

En ese sentido, el de la crítica, nosotros preferimos tratar de que sea lo más constructiva posible. Al respecto, y si hablamos de aspectos mejorables del rallye de este año (que, evidentemente, los hubo), desde el momento en que se publicó el recorrido definitivo tuve claro que programar una segunda pasada nocturna por Morcín era un error y que el tramo tenía todas las papeletas para acabar siendo neutralizado, como así acabó ocurriendo. A todos los viejos aficionados nos llenan de buenos recuerdos las pasadas nocturnas por tramos míticos y, en ese sentido, el precioso Morcín en la noche del viernes debía haber sido una fiesta… pero los tiempos han cambiado y, hoy día, hay que olvidarse de romanticismos y tener en cuenta que un tramo así, con accesos ‘fáciles’, cercano a núcleos de alta población, siendo el único a dos pasadas del día y al que irían todos los aficionados que, por ser el viernes jornada laboral, no podían acudir los anteriores, estaba condenado a verse invadido por demasiada gente entre la que, además, un alto porcentaje serían de esos que acuden a los rallyes sin saber muy bien a lo que van.

LA ESQUINA DE EUROPA (ERC)

Lo de estar ubicados en la esquina de Europa siempre ha sido un problema para atraer a nuestras pruebas internacionales, sean rallyes o subidas, un plantel de equipos foráneos mínimamente comparable al que disfrutan las competiciones que tienen su sede en localizaciones más ‘céntricas’ del continente. En lo que respecta al Príncipe, salvo los dos años del IRC (especialmente el segundo) o casos aislados como el recordado ‘año de los Ferraris’, no son muchas las veces en que se han acercado hasta nuestros tramos más de dos o tres extranjeros, y menos aun las ocasiones en las que esos pocos han sido, además, pilotos de primer nivel. Al fin y al cabo, el Campeonato de Europa es un certamen que, desde siempre, suelen seguir cada año pocos pilotos (dos o tres a lo sumo ¿Qué viejo aficionado no recuerda aquel eterno duelo Zanini-Beguin por el título del 80?). Además, este año el ERC ya estaba más que resuelto antes del Príncipe a favor del piloto oficial de Skoda Juho Hänninen, que lo dejó sentenciado en el Barum por lo que ya no tuvo necesidad alguna de plantearse siquiera el largo viaje desde Finlandia a Asturias. Así que, al final, poco menos que volvimos a los tiempos en que la lista de extranjeros era meramente testimonial, viéndose reducida este año a sólo tres pilotos, dos de ellos ya conocidos por estos lares, el polaco Solovow y el checo Tlustak con sus habituales Súper 2000 (Peugeot el primero, Skoda el segundo), y el tercero un debutante en el Príncipe, el suizo Parli, que venía con un Citroen DS3 R3 en busca de puntos para acercarse al destacado líder de la categoría de dos ruedas motrices, el checo Černý, otro que se quedaba en casa.

Esta vez, además, la lista del europeo era especialmente pobre porque la reglamentación cada vez ‘menos FIA’ del Campeonato de España dejaba fuera del ERC a todos los punteros del nacional (y hasta a todos los nuevos Swift de la copa) por lo que finalmente eran sólo 18 los participantes en el rallye que, a efectos de palmarés, era el que realmente contaba… por mucho que, en realidad, a prácticamente nadie interesase. Un rallye que, desde el primer tramo, se convertía en un duelo desigual entre los dos S2000 venidos del este de Europa y los dos S1600 ‘españoles’ del equipo Suzuki, con los que Vinyes y Antxústegui suplían, a base de manos y coraje, el déficit de caballos y tracción de sus monturas respecto a las de sus rivales. De hecho, el andorrano terminaba el primer día como líder, cediendo el primer puesto ante Tlustak en el segundo tramo del sábado, el largo Libardón, cuando le fallaban los interfonos y perdía una veintena de segundos que Joan, con su habitual honradez, no achacaba por completo al incómodo problema (“por lo de los interfonos perdería 10 como mucho” nos comentaba) pero que le costaban el liderato. Aun así, Vinyes no se rendía, presionado además por Antxústegui, que se permitía incluso el lujo de superar en número de scratchs a su ‘jefe de filas’ sumando dos por uno de Joan cuando se llevaban disputados los cuatro primeros tramos. En el siguiente, primer paso por Nava, estrenaba su cuenta un apagado Solovow, que seguía de lejos al trío de cabeza y en la repetición de Gijón Vinyes sumaba su segundo triunfo parcial y recortaba a sólo 8.2 su desventaja ante Tlustak.

Con tan poco margen y afrontando a continuación el largo Libardón, en el que Tlustak había sido el más rápido en la primera pasada, el checo sabía que ese era su momento para sentenciar el rallye. La mera visión de los parciales indicaba que su ritmo era claramente superior al de sus rivales pero entonces ocurría el hecho que marcará para siempre la historia de esta edición del Príncipe. En el rápido paso por el Alto de la Llama el checo perdió el control de su Skoda y lo que no debía haber sido más que un abandono por salida de carretera, con daños sólo en la mecánica del vehículo, se convirtió en una terrible tragedia al encontrar el coche en su trayectoria a un espectador que, situado en lugar prohibido, hacía fotografías y no tuvo oportunidad alguna de escapar al tremendo impacto que acabó con su vida.

NO PESAN LOS AÑOS, PESAN LOS KILOS (Campeonato de España)

Con este slogan nos vendían hace años una marca de agua con supuestas cualidades adelgazantes. Un slogan que nos quería convencer de que la edad no es impedimento para seguir rindiendo al máximo o poniéndonos metas difíciles, mientras que los kilos si que se pueden convertir en un obstáculo insalvable. Viene a cuento esta ‘pausa publicitaria’ para centrarnos en el rallye que realmente interesaba, el del campeonato de España. Y es que los kilos son uno de los factores a tener en cuenta para analizar la diferente situación en que se planteaba este año el duelo S2000-Porsche en el Príncipe… y el diferente desenlace del mismo. Este año, el único superviviente de la categoría Súper 2000 en el nacional, el Skoda Fabia de Hevia, optaba por renunciar a los laureles europeos para así poder competir con el menor peso que le permite el reglamento español. Esos 50 kilos menos que en el coche del poleso vienen a ser unos ‘treinta y tantos’ ya que aligerar el medio quintal permitido es demasiado caro como para poder permitírselo tal y como está el presupuesto. Si a ellos les unimos los más o menos otros ‘treintaypico’ o ‘cuarentaymucho’ que este año cargan de más los Porsche respecto a la pasada campaña, la diferencia eran unos ‘setenta y algo’ según unos, ‘casi cien’ según otros que, fuesen exactamente los que fuesen (esto es como las cifras de asistencia a las manifestaciones, depende de a quien preguntas varían lo suyo) no dejan de ser un factor a tener en cuenta para entender porque el año pasado Fuster y su Porsche estuvieron siempre fuera del alcance del Hevia y su Skoda mientras que este año, en los mismos tramos, la situación se equilibró y hasta se dio la vuelta en según que terrenos.

De todas formas, aunque ‘pesen los kilos’ como decía el anuncio, la sensación que me dejó el rallye fue, una vez más, eso que suelo decir muchas veces cuando comento las prestaciones de uno u otro piloto en según que circunstancias. Eso de que, al final, ‘todo está en la cabeza’. Porque aunque estoy seguro de que, el año pasado, Berti dio el máximo para batir a Fuster, en su ánimo a lo largo de los dos días de rallye notaba cada vez que hablaba con él ese poso de resignación que, inevitablemente, acaba minando la moral cuando ves que, hagas lo que hagas, no consigues tu objetivo. Sin embargo, este año, ya el jueves por la noche, cuando durante una presentación de Skoda en Oviedo me comentaba sus posibles opciones en un rallye que se presentaba igual de ‘seco y soleado’ que el del año anterior, notaba en sus palabras esa convicción y esa motivación extra que le recordaba de aquella rueda de prensa previa al ‘Príncipe del IRC’, cuando se cargó asimismo con toda la presión del mundo, declarando que iba a salir a disputarles la victoria a los Kopecky, Meeke, Basso y compañía…¡y vaya si lo hizo!

Y es que, aunque evidentemente el ‘factor peso’ sea, sin duda, una de las claves para pasar de la clara derrota del año pasado al ajustado triunfo de este año, casi diría que lo ha sido, sobre todo, porque ha permitido al de Skoda pensar desde el primer momento que ganar era posible. A partir de ahí, la cabeza ha hecho el resto y le ha dejado sacar ese ‘algo más’ que el año pasado (aun haciendo todo lo que estaba en su mano, no lo pongo en duda) no acababa de llegar. Un ‘algo más’ que notaron todos los amigos que me comentaron las sensaciones que les dejó ver pasar al Fabia S2000 por los tramos. Un ‘algo más’ en el que los kilos, las mejoras en la suspensión, el uso de una gasolina más ‘perfomante’ que la polémica ‘Panta’ o las últimas evoluciones en la electrónica que diferenciaban al Fabia 2012 de la misma unidad en el 2011, diría que influyeron no sólo por si mismos sino, sobre todo, porque permitieron al piloto ver como posible lo que hace doce meses se antojaba como imposible. De ahí, por ejemplo, que aun ‘acabándosele la carretera’ tras un rasante en quinta, Berti lograse bajar, de noche, su mejor crono conseguido de día el año pasado en el laberíntico Corvera-Arlós, marcando unas diferencias que, a la postre, han sido las que le han dado la victoria.

LOS ULTIMOS SERÁN LOS PRIMEROS (Campeonato de Asturias)

Aunque la Biblia diga bien claro eso de que ‘los últimos serán los primeros’, los rallyes no suelen hacer mucho caso de las viejas escrituras. O, si acaso, lo hace para mal. Y es que, en los rallyes, si hablamos del orden de salida, los últimos, los que conforman la parte final de la lista de inscritos, suelen ser los primeros sólo a la hora de verse afectados por las siempre temidas neutralizaciones. Algo que, si nos ceñimos este año sólo a los rallyes del nacional, fue una auténtica pesadilla para los pilotos del regional en Cantabria y ha vuelto a serlo en el Príncipe. Entonces los participantes en el rallye ‘autonómico’ apenas si completaron un tramo, acabando por marcharse para casa antes de terminar. En esta ocasión los equipos del campeonato de Asturias que se incorporaban a la prueba en la segunda jornada tampoco es que hayan tenido mucha más fortuna, cubriendo, los que más, tres especiales a ritmo de carrera de las siete previstas. Una auténtica faena para los equipos más modestos, que afrontaban el Príncipe con esa ilusión que siempre se pone cuando se compite en un rallye con tanta historia y que, además, volvía a ser puntuable este año para el certamen regional.

Pero tras iniciar la prueba con el primer paso por Gijón, a los participantes del regional (y a buena parte de los del nacional) les tocaba ya la primera neutralización del día en Libardón a causa del fuerte golpe sufrido por Suzuki del cántabro Dani Martínez, líder hasta ese momento del Trofeo Suzuki. El tercer tramo del bucle inicial, Nava, también era neutralizado, en este caso en dos ocasiones. De la primera se ‘libraban’ los del regional, ya que la producía el toque del EVO X de Senra, que se comía una arqueta y quedaba atravesado obstaculizando el paso, lo que perjudicaba al resto de equipos del nacional pero no a los del regional. Estos venían con retraso del tramo anterior y eso les beneficiaba ya que permitía reabrir la especial. Pero, desgraciadamente, poco después había que parar de nuevo, cuando apenas si habían tomado la salida unos pocos, y esta vez, además, por motivo bastante más grave que un coche ‘atascando’ el camino: el Corsa de Ignacio Cimadevilla sufría una fuerte salida de carretera quedando atrapada su copiloto, Patricia Alba, que tenía que ser extraída con cuidado del vehículo y trasladada al hospital en donde el lunes continuaba en observación aunque, por fortuna, ya en proceso de recuperación, algo que deseamos se produzca lo antes posible. Obviamente, la neutralización para el resto de equipos del regional era nuevamente inevitable…¡ya iban dos de tres para los últimos de entre ellos!

THE SHOW MUST GO ON!

Hace poco, tras otro momento terriblemente triste para nuestro deporte (¡vaya año llevamos!) recordaba en el reportaje de la subida a Castrillón ese viejo lema del circo, ‘el espectáculo debe de continuar’, según el cual la función ha de seguir adelante, siempre y a cualquier precio, pase lo que pase. Una forma de ver la vida con la que siempre me he sentido identificado y que he visto reflejada muchas veces en el automovilismo deportivo, desde la horrible tragedia de las 24 horas de Le Mans en el 55 hasta el gran premio de San Marino del 94 en el que nos dejaron Roland Ratzemberger y Ayrton Senna. Una manera de pensar que, llevada al plano particular, me ha hecho, por ejemplo, ‘obligarme’ a escribir este reportaje aunque maldita la gana que tenía de hacerlo. Un planteamiento que identifico con la que, para mi modo de ver las cosas, es la mejor opción en estos casos: ‘no permitir que cunda el desánimo, no rendirse y seguir adelante’. Por eso el sábado la decisión de, pese a todo, tratar de continuar con lo quedaba de rallye (o lo que fuese posible ‘salvar’ del mismo) me pareció la más valiente y acertada por mucho que, al final, acabase por generar más controversias que otra cosa y, realmente, no servir para que hubiese más rallye del que ya se había disputado.

Tal vez esa forma de ver la vida sea caduca y trasnochada. Es posible que los tiempos hayan cambiado o que, simplemente, tengan razón los que consideran que lo más adecuado, por respeto a la víctima, hubiese sido parar. A todos ellos les diría que soy el primero que el sábado se hubiese querido ir para casa nada más conocer la horrible noticia, que me alcanzó de golpe, como un rayo cayendo por sorpresa desde un cielo despejado, cuando un muy buen amigo de las cunetas me llamó desde los márgenes del tramo de Libardón, comunicándomela apenas un minuto antes de que me fuese confirmada, de forma oficial y definitiva, desde la jefatura de prensa del rallye. En ese momento, lo fácil hubiese sido ‘tirar la toalla’, y me consta que se sopesó hacerlo. Pero al final diría que se impuso ese viejo lema del circo, que también dio título a la famosa canción de ‘Queen’, y se intentó seguir adelante para tratar de terminar lo que se había empezado y tanto trabajo y esfuerzo había costado poner en marcha. Qué fuese la decisión correcta o no es discutible, y se muy bien que muchos no la entendieron o, directamente, la consideraron totalmente desacertada, habiendo incluso quien la achacó, (basándose no se sabe muy bien en que ‘normativa’) a cuestiones de índole económica: completar un tramo más para que el rallye del regional cubriese más del 50% del recorrido y no hubiese que devolver el dinero de las inscripciones. Algo, esto último, que (pondría la mano en el fuego al respecto) a nadie de los que tomaron la decisión de seguir se le ocurrió siquiera pensar en unos momentos en los que había demasiadas y mucho más urgentes cuestiones de las que preocuparse.  

Luego, cuando llegó el momento de completar el que iba ser tramo final, las dudas de unos y otros, desde los pilotos (entre los que había división de opiniones respecto a seguir o no) hasta los responsables de seguridad de la FIA y la RFEdA (que, tras lo ocurrido y con muchísimo público en la especial, no veían del todo clara la viabilidad del último paso por Nava incluso después de recibir el visto bueno de los coches de la caravana de seguridad) hicieron que, definitivamente, dirección de carrera se viese en una difícil tesitura y acabase por ‘tirar la toalla’ y neutralizar el que iba a ser cierre del rallye, vaciando en parte de contenido las motivaciones que habían llevado hasta ahí.