Justo ahora que hemos vuelto a ‘enamorarnos’ del Fito, superados esos años de hastío, en plena época de ‘descontrol’ de la carrera, cuando sólo pensar en tener que ir a realizar nuestra labor a la prueba de Arriondas se nos hacía muy cuesta arriba (y no, precisamente, por tener que caminar por sus empinadas rampas) resulta que el calendario del 2013 va y nos juega la mala pasada de volver a hacer coincidir la subida de Arriondas con el rallye de Cantabria. Y, además, no como otras veces, en que el rallye se disputaba el sábado (o, incluso, en viernes y sábado), dejándonos, al menos, la posibilidad de ‘hacer doblete’ para ir al Fito el domingo. Porque esta vez, el rallye cántabro poco menos que ‘calcaba’ los horarios de la subida asturiana, lo que hacía imposible compatibilizar físicamente ambas pruebas.

Y como está antes la obligación que la devoción, aunque me hubiese apetecido muchísimo más quedarme en casa, ir a Arriondas y disfrutar de los Faggioli, Fombona, Villa y compañía en el magnífico marco del Sueve, tocaba hacer las maletas dirección Santander, ya que allí había, en esta ocasión, más trabajo que hacer. De todas formas, el relativo al Fito (¡que tampoco era escaso!) quedaba en buenas manos, con Fredo y Manu encargándose de las fotos, y Silvia, Sonia, Asier y Miguel de los vídeos y entrevistas necesarios para cubrir los diferentes frentes que había que atender en la subida. Una subida que me toca ahora contaros ‘de oídas’ por lo que, una vez más, dejaremos de lado la típica crónica para centrarnos más en algunos de los temas que más me llamaron la atención de lo que, me cuentan, aconteció durante los días del 18 y 19 de mayo en la clásica prueba de Arriondas, por donde sólo pudimos pasar, de vuelta de Santander, justo cuando ya todo había acabado.    

EUROPEO, NACIONAL Y REGIONAL DE MONTAÑA, MANUAL DE INSTRUCCIONES

Desde hace ya bastantes años, la montaña suele ser de por si complicada en lo que sus clasificaciones se refiere, con tantos grupos y categorías en liza a los que se añaden los sistemas de ‘fases’ tan en boga en los últimos tiempos. Pero diría que este año, en el Fito, con la puntuabilidad para tres campeonatos distintos (el europeo, el español y el asturiano) regido cada uno de ellos por normativas técnicas, sistemas de puntuación y clasificación diferentes, la complicación llegó a extremos difícilmente superables. Así que vamos a tratar de explicarlo en lo posible ¡a ver si lo logramos!

De entrada, este año había ya una disparidad entre el europeo y los certámenes españoles (el nacional y el regional) incluso en algo en el que otras veces suelen coincidir como la validez  de cada manga del fin de semana, es decir, si son de entrenamientos o son de carrera. Algo que, en realidad, ocurría también la semana anterior en Falperra, cuando tampoco eran comunes los programas de los campeonatos continental, portugués y español. En el caso del Fito ello suponía que el sábado, mientras para el Campeonato de Europa había tres subidas de entrenos consecutivas, cerrándose la jornada con la primera manga oficial del certamen continental, en los campeonatos de España y Asturias, el reparto era distinto, con alternancia entrenos-carrera en las cuatro… aunque tampoco tenían exactamente el mismo significado. Me explico (o lo intento, ¡que esto ya se está ‘liando’ y aun no hemos hecho más que empezar!). En el nacional, por la mañana se celebraba una manga de entrenos y una oficial (la denominada ‘carrera 1’, que otorgaba ya puntos para el campeonato) y por la tarde se repetía el esquema, con otra subida de práctica y otra puntuable (la ‘carrera 2’). En cambio, en el regional, el sábado se disputaba realmente sólo la Fase A (recordemos que en el Campeonato de Asturias cada subida se divide desde hace un par de temporadas en dos fases puntuables independientes, la A y la B)… con la salvedad de que en esta ocasión, al haber cuatro mangas a lo largo de la primera jornada, se hacían por la mañana una de entrenos y una oficial (denominada Fase A1), seguidas por la tarde de otros entrenamientos y una nueva ‘carrera’ (la llamada Fase A2)… obteniéndose finalmente la clasificación de la Fase A, que repartía ya puntos para el Campeonato de Asturias, con el mejor crono que cada piloto lograse en esas fases A1 y A2.

Así que, resumiendo, el sábado el Campeonato de Europa sólo disputaba una subida oficial, que todavía no repartía puntos, el Campeonato de España celebraba ya dos ‘carreras’ puntuables de forma independiente (denominadas ‘carrera 1’ y ‘carrera 2’), y el Campeonato de Asturias repartía los puntos de la Fase A, para cuya clasificación cada piloto escogía su mejor crono obtenido en las dos mangas oficiales de la jornada.

El domingo sólo se celebraban dos mangas más pero no por ello la cosa era mucho más sencilla de entender (o de explicar, que casi me parece lo más difícil). Para los participantes en el Campeonato de Europa, las dos subidas de la jornada final eran ‘oficiales’ y con ellas se completaban las tres previstas en el certamen continental, a partir de las cuales, quedándose cada piloto con sus dos mejores cronos del fin de semana (o descartando el peor) se elabora la clasificación por suma de tiempos para definir el resultado y repartir todos los puntos en juego. En cambio, para los campeonatos español y asturiano, la primera subida del domingo era de entrenos y la segunda ‘oficial’, correspondiendo en el caso del Campeonato de España a la denominada ‘carrera 3’ y en el de Asturias a la conocida como ‘Fase B’, en ambos casos con puntos en juego y totalmente independientes de las del día anterior. Luego, aparte, está el hecho de que para el palmarés oficial de la subida y la entrega de premios, tanto el campeonato nacional como el regional tengan otra clasificación, que podíamos denominar ‘general’, y que en el caso del Campeonato de España se elabora sumando los tiempos de cada piloto en las tres subidas oficiales del fin de semana (es decir: carrera1 + carrera2 + carrera3), mientras que en el Campeonato de Asturias se hace con suma de los tiempos en las dos fases (es decir FaseA + FaseB… o, en este caso, poniéndolo casi en plan fórmula matemática [FaseA1 o FaseA2]  + FaseB ya que el sábado habíamos tenido dos oficiales como ya se trató de explicar algo más arriba).

Nos queda tratar de explicar las otras diferencias importantes entre los tres campeonatos, las relativas a sus categorías y el tipo de coches permitidos en cada una. De entrada, los tres coinciden en tener dos categorías independientes, denominadas además de igual forma: categoría 1 y categoría 2. ¡Estupendo! pensará alguno, al menos aquí se han puesto de acuerdo…pero no… de hecho, y aunque parezca imposible, ninguna categoría de cada uno de los tres campeonatos admite exactamente los mismos grupos de coches que las de igual nombre de los otros dos. ¿Qué no me creéis? Pues vamos allá, a ver si somos capaces de desentrañar el ‘misterio’.

Para empezar, el campeonato de Europa y el Español tienen en común denominar ‘categoría 1’ a la que podíamos definir como categorías para ‘turismos’… aunque con algunas salvedades. Concretamente, en el europeo sólo entran en esa ‘categoría 1’ los que el reglamento FIA denomina ‘coches de producción’, englobando los grupos A (donde entran también los R2, R3, R5, S1600 y WRC), N (que admite los R1), S20 (que incluye los S2000 de rallyes y circuitos, así como los R4) y GT (en cualquiera de sus variantes de GT1, GT3 y RGT) mientras que en el campeonato de España son ‘categoría 1’ lo que ‘toda la vida’ hemos conocido en montaña como ‘carrozados’, así en general, desde los A2 (en los que, además de los conocidos ‘superturismos’ cabe casi de todo, siempre que el coche proceda de un monomarca o de un campeonato extranjero de circuitos disputado hasta el 2007) hasta los A, N y GT, pasando por los E2000 (de reciente inclusión).

Así que, aunque de igual nombre y concepto parecido, las categorías ‘1’ del europeo y nacional no son exactamente lo mismo… mientras que, en cambio, si que se pueden considerar poco menos que equivalentes la ‘categoría 1’ del nacional con la ‘categoría 2’ del regional (que así se llama la de ‘carrozados’ en el certamen asturiano para complicar más las cosas), siendo esta última algo más amplia al admitir no sólo todos los grupos del campeonato de España sino también los X y XT definidos en la reglamentación de la FAPA.

En cuanto a la ‘categoría 2‘ de los campeonatos Europeo y Español, aunque el concepto sea similar, en realidad sólo tienen en común el nombre, ya que si hablamos de los coches admitidos en uno y otro certamen, resulta que ninguno de los grupos que componen la ‘2’ europea está admitido en la ‘2’ española… ¡y viceversa! En la denominada ‘coches de competición’ en el reglamento del europeo FIA se engloban los ‘sport-prototipos’ (las clásicas ‘barquetas’ en sus diferentes tipos y cilindradas), los monoplazas (‘fórmulas’ de distintas categorías: F3000, F3, etc) y los ‘siluetas’ (donde se engloban los ‘carrozados’ que no entran en el apartado de ‘coches de producción’ ya comentado anteriormente). Los primeros y los segundos (‘barquetas’ y ´fórmulas’) hace ya mucho que están prohibidos en el nacional, donde sólo alguno de los terceros (‘siluetas’) está permitido al ser ‘carrozados’ (el Audi DTM de Fombona, por ejemplo)… pero en la categoría 1 no en la ‘2’, que en el Campeonato de España está reservada exclusivamente a los CM, coches que, sobre el papel, entrarían perfectamente en la definición que el reglamento europeo da para los que denomina ‘sportscars’ (grupos CN/E2-SC, coches de sport y competición biplazas, abierto o cerrados y con cilindrada igual o inferior a 3000cc)… pero que no están admitidos en el certamen continental al no estar homologados a nivel europeo (aunque si lo estén ya en más países que España, como Francia o Portugal, por ejemplo).

Para terminar (¡ya era hora! dirá alguno, y con razón), resulta que en la categoría 1 del  Campeonato de Asturias, en cambio, caben todos los ‘categoría 2’ europeos y nacionales… excepción hecha de los ‘siluetas’ que entran en la categoría 2, la de los carrozados, y, dependiendo de su procedencia y características, pueden ser considerados ‘prototipos’ (y pasar, por tanto, a ese grupo ‘Pt’ que es ‘transparente’ a efectos de clasificación) o ser A2 usando el mismo criterio que en el nacional.

LA SORPRESA VENIDA DE SUIZA (CAMPEONATO DE EUROPA)

Acostumbrados a que Simone Faggioli gane con autoridad manifiesta en cada una de sus participaciones en pruebas del europeo de montaña, que se impusiese en el Fito 2013 por apenas dos décimas de segundo es, sin duda, noticia relevante. Todos teníamos al italiano como favorito número 1 en la quiniela así que al final se acabó cumpliendo el pronóstico… pero poco faltó para que saltase la sorpresa y la victoria cruzase los Alpes… pero no hacía el sur, dirección Italia, sino hacía el norte, camino de la verde y tranquila suiza, tierra de procedencia de ese piloto llamado Julien Ducommun que, haciendo un mal chiste, ‘de común’ sólo tiene lo parecido de su apellido con la palabra que describe en español las cosas, hechos o comportamientos ordinarios … porque hacer lo que hizo en su primera visita al Fito (y, además, ¡que Fito! con agua y piso complicadísimo todo el fin de semana) no es, desde luego, nada muy 'común' que digamos.

Y el caso es que el sábado, con la lluvia dejando el asfalto como un espejo, la ventaja obtenida por Faggioli en la última manga del día, primera oficial para los europeos, no hacía presagiar problemas para el italiano, que se imponía con más de nueve segundos de ventaja sobre Ducomun. Bien es verdad que el suizo, tras subir con cautela en el primer entreno de la mañana, cuando descubría la prueba al volante de su inmaculada FA30, se había permitido el lujo de ser el ‘europeo’ más rápido en la segunda (por detrás de Javi Villa y demás CM nacionales, que ya subían a por todas, ya que para ellos se trataba de la primera carrera puntuable) y de quedarse apenas a unas décimas de Faggioli en la tercera. Pero ya se sabe que los ‘montañeros’ expertos, como el italiano, suelen ‘engañar’ lo suyo en las mangas de práctica, ‘guardándose’ un buen puñado de segundos que sólo ‘enseñan’ cuando de verdad importa, en las subidas oficiales. Así que esa clara victoria del piloto oficial de Osella en la lluviosa ascensión final del sábado no hacía sino confirmar la sensación de que, un año más, era muy superior y nadie le iba a inquietar camino de la victoria.

Además, esta vez ni siquiera tenían el domingo los pilotos ese ‘warmup’ de otros años para poder ver como estaba el terreno, lo cual, en estos tiempos en los que tanto se mira por la seguridad, me resulta cuando menos sorprendente ya que les obligaba a ‘darlo todo’ saliendo a ciegas en cuanto al estado del asfalto. Algo especialmente importante siempre en el Fito… y más aun con las cambiantes condiciones climatológicas del fin de semana y el presumiblemente muy distinto estado del terreno el domingo por la mañana, sin lluvia pero aun con muchas humedades, respecto al sábado por la tarde, cuando sólo había agua, agua y más agua.

Una situación que, en buena lógica, debía favorecer a quienes, como Faggioli, conocen mejor la subida de otros años y tienen, por tanto, más referencias respecto a en que zonas tarda más o menos en secarse el asfalto. Por ello, que el italiano fuese también el más rápido en la primera subida del domingo seguía el guión tanto o más que su claro dominio en la oficial del sábado. Y aunque su ventaja ya no era tan estratosférica como nos tiene acostumbrados, un margen de casi tres segundos y medio sigue siendo ‘un mundo’ a los niveles que se mueven estos auténticos ‘sprinters’ que son los pilotos de montaña. Pero en la última manga del fin de semana, cuyo final se demoraba un buen número de minutos cuando el checo Vitek golpeaba con dureza contra un talud su Osella azul celeste (por fortuna con mucho más susto que daño para el piloto, que salía totalmente indemne), mientras Ducomun seguía su rápido aprendizaje del Fito, mejorando su crono previo en más de dos segundos y medio para quedarse a apenas unas décimas del mejor tiempo anterior de Faggioli, este era, tal vez, algo más cauto y a punto estaba de dilapidar toda su ventaja, empeorando su marca en casi cuatro segundos… y ganando poco menos que ‘por los pelos’.

Por todo ello, aunque finalmente no saltó del todo la sorpresa, y a Faggioli le ‘sobraron’ un par de décimas, la sorpresa estuvo ahí, en lo mucho que le costó ganar a ese suizo que no nos sonaba de nada prácticamente a ninguno… pero del que bastaba poner su nombre en YouTube y ver un el vídeo que le muestra al volante de un Martini MK69 3 litros en la rapidísima subida de Saint Ursanne, para darse cuenta de que valor no le falta. Si a ello unimos su buena base técnica (es un piloto con varias temporadas de experiencia compitiendo con monoplazas y barquetas en circuitos) tenemos ya más datos para entender porque estuvo a punto de romper todos los pronósticos en su primera visita a Asturias. Ahora sólo queda esperar que vuelva y podamos verlo en directo… si los calendarios nos lo permiten.

El apretado duelo entre Faggioli y el definitivamente nada común Ducommun (pronúnciese algo así como 'Dicomín', con esas ‘ies oscuras’ que mi ‘profe’ de francés trataba en vano de hacerme vocalizar bien) dejaba en un ciertamente injusto segundo plano otras prestaciones muy notables que deparaba la prueba del Campeonato de Europa, me refiero a las de Joël Volluz, Federico Liber y nuestro Marcelino Hevia.

En el caso de Volluz, compañero en el bien organizado y potente equipo suizo Ceylin Motorsport de Ducommun y del desafortunado Muller (que probó enseguida la dureza del Fito, saliéndose en la segunda de entrenos del sábado) lo primero que me llamó la atención, antes siquiera de iniciarse la prueba, fue cuando busqué información sobre él en internet, descubriendo que se trata de un piloto de apenas 21 años de edad. Algo nada habitual en la montaña europea, donde Faggioli, con sus 35 ‘tacos’ es poco menos que un ‘yogurín’. Así que ese tercer puesto final, en su primera visita a Arriondas, augura grandes cosas para este ‘chaval’ procedente de la zona del Valais y que, según cuenta en una entrevista publicada en su web, empezó a rodar en kart cuando tenía cuatro años y, tras competir en monoplazas, se acabó pasando a la montaña por falta de presupuesto para seguir en los circuitos... ¿Quién sabe? igual dentro de unos años, cuando Joël sea el Faggioli de la próxima década, podremos decir que le vimos dar poco menos que sus primeros pasos en la especialidad en este Fito 2013… bueno, eso podrán decirlo los que lo vieron, yo tendré que esperar (ojalá que no mucho) para poder presumir de lo mismo.

Por lo que respecta a Liber, batir al volante de su pequeño Fórmula Gloria a Kramsky y el potente Reynard Fórmula 3000 tiene un mérito innegable, por mucho que en agua el ágil monoplaza fabricado por Enrico Glorioso (¡no es broma! así se apellida el constructor de estos coches) se pueda defender mejor del enorme déficit de caballería respecto al ‘monstruo’ procedente de la extinta antesala de la fórmula 1. De hecho, el sábado, cuando más llovía, Liber estuvo todo el día por detrás de Kramsky, quedando a seis segundos en la subida oficial. Así que mi sorpresa fue mayúscula cuando el domingo le veo aparecer en la lista de tiempos justo tras el checo (y a sólo un segundo) en la primera manga, disputada además con piso en mucho mejor estado que el sábado. Y la sorpresa creció aun más cuando, en la segunda, el italiano se vino definitivamente arriba, rebajando en casi ocho segundos su crono previo para ‘machacar’ a un Kramsky que apenas si bajaba uno. Así que ya me contaréis como lo hizo los que visteis pasar al pequeño fórmula porque lo suyo tiene mérito… independientemente de que el veterano militar checo hace tiempo que empezó ya la inevitable espiral descendente y su rendimiento está cada vez más lejos del que pudo ofrecer hace unos años.

Y para cerrar los comentarios relativos al europeo es de justicia dedicarle unas líneas al de ‘casa’, a nuestro Marcelino Hevia, que se volvió a ‘pasar por la piedra’ a todos los ‘guiris’ y sus afinadísimos EVOs, ganando además esta vez no sólo el grupo N sino, también, la clasificación general de la categoría 1 del europeo (tranquilos, no lo vuelvo a explica, ver primer ‘capítulo’ de esta crónica para más detalles). Eso si, en el caso de ‘Marce’ su victoria no nos pilló de sorpresa. Tras ganar ya el grupo N en su primera visita a Falperra, no nos cabía duda de que en el Fito iba a repetir, y más aun en agua. De hecho, el ,sábado, cuando más llovía, el repaso que les metió a los siempre rápidos Muhvic, Los y compañía fue ‘de aupa’… nada menos que casi cinco segundos respecto al checo, una auténtica barbaridad en una categoría en la que las diferencias suelen ser mínimas, siendo como es, poco menos que un ‘monomarca’ Mitsubishi por lo que las diferencias mecánicas son mucho menores que en otros grupos… por no hablar de que en los grupos N tampoco es que se pueda ‘estrujar’ mucho más a las mecánicas de lo que todos habrán hecho ya.

EN LA VARIEDAD ESTÁ EL GUSTO (Campeonato de España, categoría 1)

En nuestra crónica de Falperra disertábamos sobre la posibilidad de que en el deporte haya espectáculo independientemente de que exista la incertidumbre del resultado. Pero no saber quien va a ganar siempre añade un aliciente extra, de eso no hay duda. Y para que eso ocurra ahora mismo en la categoría 1 del nacional es evidente que un factor clave es la lluvia. En seco, el binomio Fombona-Audi DTM va a ser poco menos que imbatible en la mayoría de terrenos, pero en mojado ya se sabe que las cosas se igualan, y justo eso fue lo que ocurrió en el Fito este año.

El sábado, el agua hizo lo que ningún cambio de reglamento de última hora suele ser capaz de hacer, poniendo en un plano muy similar de prestaciones al más potente pero propulsión trasera DTM de Fombona con los coches menos ‘forzudos’ pero equipados con tracción total de Eduardo Noriego (Audi superturismo) y Marcelino Hevia (EVO X grupo N). El resultado fue un bonito duelo, que seguimos en la distancia a través de los cronos pero que tuvo que resultar de lo más divertido a pié de cuneta para los espectadores y desde dentro de los coches para sus pilotos.

El segundo ganador del lluvioso sábado fue Marcelino Hevia, que se pasó el fin de semana poco menos que al límite, teniendo que correr ‘de verdad’ en cuatro de las seis mangas (lo juro, no lo cuento otra vez, más arriba se explica por qué). En la primera oficial del campeonato de España, ‘Marce’ nos confesaba después que confió demasiado en que la tracción total del EVO, montando mixtas y sufriendo lo suyo para llegar a meta en una, de todas formas, magnífica tercera posición. Así que, con la lección bien aprendida… y con aun más agua en el asfalto, las ‘full wet’ eran la única elección posible para la carrera 2, en la que subía como un misil para lograr una espectacular doble victoria nacional-europea.

Así que el sábado teníamos dos ganadores distintos, ambos por delante de un Fombona que se defendía más que bien sobre mojado con el Audi DTM, para el que el agua supone un factor que amplifica defectos (dirección muy asistida y que transmite pocas sensaciones justo cuando más las necesitas, entrega de potencia brusca) y reduce virtudes (aceleración brutal por encima de todas). Por ello, cuando el domingo los cronos de entrenos ya eran mejores que los obtenidos en la última subida de carrera del día anterior, ‘el mensaje estaba escrito en el muro’ que dicen los ingleses: la victoria no se le iba a escapar al gijonés y su admirado Audi. Eso si, lograrla con semejante aparato sobre un piso de adherencia aun dudosa, con zonas ya secas pero aun con regueros de agua atravesando la carretera en según que sitios, tampoco es que fuese cosa fácil. Para ello hacía falta que semiescondido en ese asiento situado en posición ultrabaja y super-retrasada fuese quien iba, ‘el jefe’ de la montaña española, el cinco veces campeón dispuesto a añadir este año una sexta corona, al volante del imponente R13, a las cinco logradas con el fabuloso A4ST. Un título que será suyo aunque le acaben lastrando con 70 o 100 kilos para intentar paliar, a temporada iniciada, los efectos de un reglamento que permite sin cortapisa alguna al exDTM (y a otros muchos coches de iguales o mejores prestaciones) en virtud de una norma escrita hace bastantes años por gente que ni se imaginó nunca que nadie se atreviese a traer a nuestras subidas un ‘aparato’ como este… o que, me temo (y no lo digo por decir), ni siquiera sabían de la existencia de coches como este.

GANAR NUNCA ES FÁCIL (Campeonato de España, Categoría 2)

Qué ganar no es fácil te lo puede asegurar cualquiera que compita en lo que sea. Pero cuando alguien gana de forma constante, la mayoría de las veces con claridad, todo el mundo espera que lo vuelva a hacer una vez más, no siendo la derrota una opción y convirtiéndose la victoria en una obligación a la que, además, siempre habrá quien se empeñe en quitarle mérito con argumentos del tipo de ‘si gana siempre será que los otros son muy malos’, o ‘porque lleva mejor material’ o incluso el malintencionado ‘seguro que hace trampas’. Argumentos que se caen por su propio peso en el caso que nos ocupa, el del nacional de montaña de categoría 2 (los CM, ya sabéis) sólo con ver pasar ese BRC rojo al que, en el Fito, Javi Villa hizo ‘volar’ una vez más, especialmente sobre mojado el sábado cuando logró cronos que no admiten réplica alguna, con más de ocho segundos de ventaja en su categoría y situándose nada menos que tercero scratch del europeo (¡a ver cuando homologan los CM para el certamen FIA!).

Un doble triunfo que no por menos ‘seguro’ de antemano deja de tener su valor ni su interés, devolviéndonos al argumento que hacíamos en la crónica de Falperra respecto a las igualmente claras y esperables victorias en la rampa lusa de Faggioli y Fombona. En el Fito todos sabían que Javi iba a ganar, incluso que lo iba a hacer con claridad… pero aun así seguro que mereció la pena mojarse en la tarde del sábado para verlo subir limando las vallas, ajustándose a las líneas blancas y desafiando los baches y los charcos de ese Fito que en días así es, más que nunca, una pequeña versión del infierno verde de Nurburgring. Y, como si de Jackie Stewart en el lluvioso gran premio alemán del 68 se tratase, cuando peores son las condiciones climatológicas y más difícil está el terreno, más ventaja saca el mejor de todos… y ese, en la categoría 2 del nacional de montaña es, sin ningún género de dudas, Javi Villa, al fin y al cabo, un piloto profesional, de un nivel lógicamente muy superior por mucho que su experiencia en la especialidad sea aun escasa. Algo que, por fin, ya están empezando a entender la mayoría de sus rivales, para los que medirse al asturiano tiene que ser un aliciente y les ha de permitir ‘crecer’ como pilotos, bien sea aprendiendo a su lado, como es el caso de Jairo Pesquera, magnífico segundo en el Fito, o siendo su rival y tratando de estar cada vez más cerca, como ocurre con Toni Alarcón, que el domingo pudo incluso dar la sorpresa.

De hecho, lo del domingo demuestra como ganar nunca es fácil, por mucho que lo pueda parecer cuando siempre vence el mismo. Con el asfalto secándose pero aun muchas humedades en esas siempre traicioneras zonas sombrías del Fito, y hasta con regueros de agua cruzando el asfalto en varios puntos, la elección de gomas para la última manga del fin de semana no estaba ni mucho menos clara. La parte de abajo, la más rápida y más ‘descubierta’ de árboles, estaba mayoritariamente seca, así que la tentación de montar los slicks era grande… pero la prudencia aconsejaba no jugársela, especialmente en el caso de Villa, que contaba con amplio margen. Pero cuando ya estaba en plena ‘faena’, Javi comprobaba como el terreno estaba más seco de lo previsto así que se forzaba a si mismo a ‘tirar al máximo’, consciente, además, de que en Silver Car habían empezado a cambiar neumáticos y si Alarcón subía con slicks “la cosa iba a estar muy justa”. Una frase, esta última, que nos decía Javi un par de horas después, cuando hablábamos con él sobre el desarrollo de la jornada, y que es, sin duda, el mejor halago posible para el joven mallorquín, que finalmente tuvo que subir también con neumáticos de agua al no dar tiempo a montar las lisas, y que cruzó la meta con un crono apenas tres segundos peor que el del asturiano… un margen que, ¿quién sabe? igual hubiese podido ‘caer’ de haber hecho la ascensión final con los slicks.

LOS MÁS NUMEROSOS Y LOS QUE MENOS SALEN EN LOS PAPELES (Campeonato de Asturias)

Como suele ocurrir cuando se juntan tantos campeonatos (no, insisto, no voy a repetir más la misma historia del capítulo 1) el que suele acabar saliendo peor parado en cuanto a atención mediática es el de menor rango, que en este caso era el regional asturiano. Algo desgraciadamente lógico aunque no por ello menos injusto para sus protagonistas, especialmente cuando son los más numerosos, como era el caso en el Fito donde los ‘regionales’ sumaban prácticamente el 50% de la inscripción. Además, también suele pasar en estas ocasiones que los laureles se los lleven pilotos que luego no siguen el certamen, lo que ocurre en mayor medida en la montaña, al ser realmente amplia la ‘colonia asturiana’ en el nacional.

El Fito no fue excepción en este último aspecto, con las primeras posiciones de las dos categorías del campeonato de Asturias (si, esas que se llaman al revés que en el europeo y el nacional… ¡uy!, ¡perdón!, que prometí no seguir con el tema) ocupadas por los pilotos astures que están dominando el Campeonato de España en lo que va de temporada. Así, en la categoría 1 el ganador era, obviamente, Javi Villa, seguido por Jairo Pesquera, Jonathan Alvarez y Oscar Palacio, repitiéndose las posiciones del nacional, copado por los ‘nuestros’ como ya se comenta en el apartado correspondiente. Realmente, tanto Jairo como Oscar si están interesados también en el Campeonato de Asturias, así que en su caso la pelea era doble, decantándose por primera vez para el de BRC, que hacía buenos los temores de Oscar cuando en Ubrique nos decía que había salido en Lozana con el Silver para asegurar puntos en el regional, siendo consciente de que el Demon está aun en fase de desarrollo y a su volante podía ser más vulnerable. Una vulnerabilidad que se demostraba en el Fito, cuando no podía con Jairo aunque los puntos sumados le mantienen con holgura al frente del campeonato ya que el de Ribadesella no compitió en Lozana, primera cita del certamen.

Tras los cuatro ‘nacionales’, el primero de los que sólo participan en el regional era el cada vez más rápido Benito Pérez, que progresa carrera a carrera con un Silver del modelo antiguo al que en el Fito ya sacó muy buen partido, batiendo en agua, el sábado, tanto al Fórmula de Guardiola como a la Norma de Candás, dos de los que, a buen seguro, tendrán mucho más protagonismo en Muncó y el resto de citas cien por cien regionales del calendario.

Texto: Daniel Ceán-Bermúdez, fotos: Manuel Zapico