Cerraba el reportaje del Sierra Morena expresando mis ganas de ‘debutar’ por fin en el Campeonato de España de rallyes 2014, cuyas dos primeras citas habíamos seguido desde demasiado lejos. Y aunque entre mis motivaciones para acudir al Rías no todas fuesen relacionadas directamente con la competición, tal y como ya indicaba en aquel último párrafo, el caso es que emprendía con ganas el viaje a Vigo, en compañía en esta ocasión de Corsino y de Asier ‘Rally Racing’, que se unía a nuestra expedición como segundo cámara mientras que Jose ‘TVMotor’ y ‘Gelu’ ‘Astur al Corte’ se quedaban en la Pola para cubrir la Subida a Muncó que, una vez más (¡y ya van demasiadas en los últimos años!) coincidía en fechas con el primero de los tres rallyes gallegos del nacional de asfalto.

Como ya viene siendo costumbre en la mayoría de mis últimos reportajes, para este del Rías Baixas 2014 voy a optar también por varios capítulos, más de ‘reflexiones’ que de ‘crónica’ propiamente dicha. Al fin y al cabo, casi una semana después de que acabase el rallye ponerse a contarlo tramo a tramo me parece un ejercicio bastante inútil… o tal vez sea una excusa para no hacerlo, al fin y al cabo cada día me aburren más las crónicas basadas sobre todo en datos y cifras, que apenas si aportan más que lo que uno mismo puede deducir directamente ‘leyendo’ las clasificaciones. Así que abuso de nuevo de vuestra paciencia para encarar otro reportaje dividido en partes no del todo relacionadas entre si y más parecidos a artículos de opinión que a la clásica ‘crónica de los hechos’. Y si no os gusta este ‘nuevo estilo’ ya sabéis, dejáis vuestro comentario vía Facebook o email, que las opiniones de los lectores siempre interesan, sean positivas o negativas (¡más de estas dos palabras dentro de unas cuantas páginas!).

DE VUELTA A LA CUNETA

La finalización (¡¡¡por fin!!!) de los tramos que faltaban por completar en la autovía del noroeste hacía que este fuese nuestro viaje más rápido a Vigo. Después de apenas tres horas y media estábamos ya dejando el equipaje en el hotel y saliendo camino del IFEVI para tener el primer contacto con los coches, equipos y pilotos. En particular, me apetecía ver de cerca las novedades de este año que hasta ahora sólo había podido observar en fotos y vídeos, como el Opel Adam R2 (de magnífico acabado y que su piloto, Esteban Vallín, nos enseñaba con detalle), el (o mejor dicho, los, que aquí ya había dos al debutar el de Burgo) Porsche ‘2010’ (aun más imponente que su predecesor gracias al eje delantero ensanchado) o el Ford Fiesta R5 (en este caso se trataba de verlo decorado, en blanco ya había tenido ocasión de ‘conocerlo’ durante su estreno en nuestro Festival del Motor a finales de febrero).

Otras novedades, no sólo para los que no habíamos acudido a las dos primeras citas del certamen, eran, a parte del citado Porsche de Burgo (que no pasaba desapercibido con su vistoso color ‘butano’), los EVO X R4 de RMC con los que retornaban José Antonio Suárez y Alberto Meira (en el primer caso una unidad alquilada al equipo de Roberto Méndez, en el segundo la ya conocida con la que el piloto de Vincios logró el subcampeonato nacional el año pasado) o el grupo N con el que se estrenaba el canario Marco Lorenzo. También volvía a verse por un rallye del campeonato de España a Alex Pais, aunque su retorno estaba previsto con el Megane exCarchat y se acababa produciendo con otro EVO X grupo N, en este caso de ARVidal, al que se estaban  aun colocando pegatinas sobre su inmaculada carrocería blanca cuando pasábamos por su asistencia. Y, aunque a nivel deportivo su presencia sea testimonial, también volvía al campeonato el exfutbolista Santi Cañizares, que iba a tener su primera experiencia al volante de un Swift S1600.

El resto de coches y equipos que se alineaban en las amplias instalaciones del IFEVI eran los pocos que siguen realmente el nacional ya vistos en Sierra Morena. Es decir, básicamente Vallejo y su ya más que famoso Porsche 2010 de original decoración ‘campestre’, Pernía con el EVO X R4 ’10 años de rallyes’ de RMC, Cima y el León Supercopa, Carchat con el EVO X ‘Banco de Madrid’, los Suzuki oficiales de Vinyes y Antxústegui, el DS3 R3T de Peláez, los participantes de la Copa Swift y los Fiesta R2 de la Beca RMC, de los cuales algunos se estrenaban este año en asfalto aunque todos habían tomado parte ya en la primera prueba del interesante certamen que organiza Roberto Méndez, único en su género en España con calendario mixto asfalto-tierra (¡y hasta con una subida de montaña este año!). A ellos se añadían el siempre habitualmente numeroso contingente de equipos locales que ‘salvan los números’ de participantes en cada rallye gallego del nacional. Algunos de ellos, además, partían con fundadas aspiraciones de lograr un buen resultado, como David González con un Clio R3, Jaime Castro, con un EVO X, Javier Ramos con el Polo ‘polaco’ exMantecón que lleva este año Amador Vidal o Alonso Liste con el Mini Rally N2.

Hecho el rápido repaso a los participantes tocaba dirigirse ya al punto que nos había recomendado nuestro habitual ‘guía local’ en los rallyes gallegos, Miguel  Díaz ‘Chapi’. Se trataba de las horquillas en bajada que ponen fin al tramo de Nigrán, sobre el que se iban a disputar la segunda y la cuarta especial de la jornada. Nuestro plan era ver allí la primera al completo para, a continuación, dirigirnos a la zona de meta del otro tramo del día, Chenlo-Morgadans, en el que no pensábamos quedarnos hasta el final, ya que la luz iba a ser insuficiente para grabar a los últimos coches y, además, así evitábamos el presumible atasco de vuelta a Vigo.

Como íbamos con tiempo de sobra entrábamos a mitad de tramo antes del cierre, lo que nos permitía recorrer su parte final y dejar el coche nada más pasar el control horario después de meta, en posición ideal para poder salir sin problemas una vez completada la primera pasada. Asier ‘se pedía’ la paella final, en la que me quedaba yo también, ya que la luz era bastante favorable para las fotos y, además, la amplitud de la zona permitía variar la posición y el encuadre sin tener que andar jugándose el tipo por la carretera. La zona estaba ya llena de espectadores cuando llegábamos, con ese ambientillo previo a la llegada a los coches, mezcla de impaciencia y expectación. Mientras esperábamos caía en la cuenta de que, excepción hecha de la ‘superespecial’ del polígono de San Ciprián, en el Orense y del tramo semiurbano del Rías, hacía ya más de un año que no pisaba una cuneta del nacional de asfalto, siendo como suele ser cada vez más ‘de oficina’ mi trabajo en los rallyes. Y, tal vez por ello, me notaba con más ilusión y ganas que otras veces, cuando la repetición acaba por causar un cierto aburrimiento o, incluso, hasta algo de hastío.

Así que aunque el espectáculo fuese finalmente más o menos el esperable de un rallye del nacional de hoy en día (no mucho, para que nos vamos a engañar), la hora y pico que transcurría entre el primer y el último coche no se me hacía tan larga como otras veces cuando, inevitablemente, el interés decae a medida que van pasando coches y estás más pendiente de la pantalla del teléfono, para ver los cronos de los primeros en el siguiente tramo, que del tránsito de los últimos por delante del objetivo de la cámara. La doble horquilla en bajada, la primera a derechas, la segunda a izquierdas, ofrecía poco en cuanto a sacar esas conclusiones a partir de la visión directa de un par de curvas que suele ser tan arriesgado extrapolar al ritmo y rendimiento de cada piloto y coche a lo largo de todo un rallye. Se trataba, más bien, de una zona de esas en las que hay mucho más a perder que a ganar, aunque no por ello algunos de los ‘tenores’ del rallye dejaban de emplearse a fondo en ellas. En ese sentido, y como era de esperar, por otra parte, destacaba Meira (a un paso de su localidad natal, en la muy cercana población de Vincios) siendo el que, sin duda, más ‘barría’ con la trasera de su EVO X la suciedad de la polvorienta carretera. Su entrega tenía recompensa tanto en la ovación del público como en el crono, ya que lograba el scratch, aunque lo hacía con menos de tres segundos de ventaja sobre el Porsche de Vallejo, lógicamente mucho más comedido en un terreno que, además, le traía el mal recuerdo de un absurdo trompo el año pasado. Que la distancia entre los registros de ambos fuese tan pequeña pese a la visible diferencia de empeño que uno y otro tenía que poner para superar el obstáculo final del tramo no dejaba de ser, en todo caso, una clara indicación de donde y como cada uno de los dos pilotos podía sacar más partido a sus coches, de características tan diferentes como lo pueden ser una berlina de cuatro puertas, con motor delantero turboalimentado y tracción a las cuatro ruedas, y un coupé de dos puertas, con motor atmosférico situado sobre el tren trasero y propulsado por ese mismo eje. Lo cual, dicho sea de paso, será el tema del siguiente capítulo de esta crónica, que tenéis unas líneas más abajo.

El contraste ente el estilo y la forma de pasar de los dos principales aspirantes a la victoria era el esperable, y más o menos a medio camino entre ambos, más cerca por exhuberancia de Meira, peor en los tiempos que Vallejo, pasaban y terminaban el EVO X de Pernía y el R5 de Fuster, con el Mitsubishi mostrándose tal vez algo dubitativo en la primera y más decidido en la segunda, justo lo contrario que el Fiesta, más cruzado cuando aparecía ante nuestros ojos entre los árboles que nos servían de marco natural para buscar el encuadre en la curva que nos quedaba más lejana. Una cruzada en la que se excedía otro EVO, el de Pais, que se deslizaba fuera del asfalto para desesperación de su piloto, y que nos quedábamos con las ganas de ver en el caso del de José Antonio Suárez, al que veíamos aparecer a ritmo lento, con los ‘warning’ puestos y el característico ‘toc-toc-toc’ de llevar un palier roto.

Entre los ‘pequeños’, Vallín hilaba fino con el Adam R2, no perdiendo tracción pese a levantar vistosamente la rueda trasera izquierda en el último viraje, mientras que los Fiesta R2 se mostraban mucho más llamativos en sus ‘posturas’, especialmente los de Guardado y Otero, con vistosa cruzada a la salida ambos casos. Peor lo pasaban los Suzukis de la Copa, que desmentían eso de que ‘hay que verlos cuesta abajo’… ya que daban la sensación de llegar con los frenos en las últimas y, supongo, con sus pilotos sufriendo más que disfrutando. Y es que para ellos lo mejor son las bajadas, si, pero rápidas y sin las fuertes frenadas que requería este último descenso de Nigrán. Una acusada pendiente por la que nos llamaba la atención lo decidido que se ‘tiraba’ Alberto Monarri, sin duda dispuesto a sacar el máximo partido del Dacia Sandero, cuyas ruedas de serie chirriaban de forma notable, recordándonos en cierto modo el espectáculo que daban, en su día, los Panda de la copa SEAT, coches modestos en los que había que ‘echarle valor’ para lanzarse cuesta abajo pero que, aun con sus escasas prestaciones, te dejaban con la sensación de que sus pilotos se iban empleando a fondo, cosa más difícil de apreciar en día en coches como los Swift, los R2 o la mayoría de vehículos que compiten actualmente y que cuentan con mucho más chasis que motor.

En todo caso, con las limitaciones que el progreso ha impuesto al espectáculo, nuestro retorno a la cuneta del nacional de asfalto no estaba nada mal. Y aunque la pasada se alargaba más de la cuenta, lo que nos dejaba sin opción de acudir a la segunda del otro tramo, la jornada terminaba igualmente de forma muy satisfactoria con esa ya tradicional cena en la taberna del Orensano, en la que, por poco, no acabábamos coincidiendo además con nuestros amigos gallegos, que habían ido al otro tramo y que, finalmente, acababan entrando a cenar apenas unos minutos después de que nosotros ya nos hubiésemos ido al hotel para reponer fuerzas ante la larga jornada del día siguiente. Una jornada que, para mi, volvía a ser ‘de oficina’, pasándola entre idas y venidas a la sala de prensa, las asistencias, el reagrupamiento y el control horario. Una forma de vivir el rallye que también tiene su interés y que, además, es mucho más cómoda… aunque, a cambio, le falte el encanto que siempre tiene estar a pie de cuneta siguiendo en directo el paso de los coches. Algo que trataré de no tardar tanto tiempo en repetir como ha acabado ocurriéndome esta vez.
 
EQUILIBRIO INESTABLE

En mis tiempos de estudiante, los tipos de equilibrio eran una de las lecciones clásicas en la asignatura de física. Había tres, el estable, el inestable y el indiferente, todos ellos ‘equilibrios’ pero de características diferentes, siendo el menos deseable, desde el punto de vista de la estabilidad, el inestable, ya que cualquier mínimo factor podía alterar el sistema que lo poseía, haciendo que dejase de estar equilibrado. Viene a cuento este recordatorio de mis lejanas épocas de estudiante porque esa palabra, el equilibrio, asociada al complemento ‘de prestaciones’, lleva en boca de todos ya demasiado tiempo cuando hablamos de la reglamentación técnica del nacional de asfalto y su quimérico intento de conseguir el imposible de que todos los coches, de diferentes categorías y con diferentes características, tengan las mismas posibilidades de lograr la victoria.

En ese sentido, apenas unos días antes del arranque del Rías del cincuentenario, la RFEdA publicaba un comunicado en el que, se supone, quedaban ya saldadas todas las dudas respecto a la homologación y características del tan traído y llevado Porsche ‘2010’. Ese que, según su piloto, Sergio Vallejo, no es mejor que el modelo del 2007 (¿para que molestarse entonces en todo este tortuoso proceso de homologarlo siendo, además, un coche más caro?) y según sus rivales es tan enormemente superior como para dejar sin opciones al resto de competidores del nacional.

Y digo que ese comunicado (aquí tenéis el enlace al mismo) ‘se supone’ que deja todas las dudas saldadas porque, en realidad, no aclara nada y, además, su lectura hace (o, al menos, me hizo a mi) que te surjan una serie de preguntas. El texto se titula ‘La prueba de potencia realizada al Porsche 997 GT3 Cup Rallye 2010 de Vallejo confirma el equilibrio de prestaciones, de acuerdo a la relación peso/potencia del vehículo’ y en su desarrollo en ningún momento da cifras ni sobre el peso ni sobre la potencia medidas, quedando todo resumido en una frase de lo más ambigua: ‘el peso asignado al Porsche 997 GT3 CUP Rallye 2010...era el adecuado en base a la premisa de equilibrio de prestaciones ideal’ que no aclara nada y que, a cambio, me lleva a preguntarme, aparte de por cuales serán ese peso y esa potencia, por el hecho de que si los mismos no hubiesen resultado ‘adecuados’ ¿qué habría pasado con los puntos sumados por Vallejo en Córdoba? O, yendo aun más allá, si son los adecuados, ¿por qué no puntuó en Canarias donde, se supone, serían igual de ‘adecuados’ si se hubiesen llevado a cabo entonces estas mediciones? Por no hablar de que, peso y potencia aparte, las prestaciones de un coche de competición, sea el que sea, dependen de otros muchos parámetros. En este caso en particular, y si lo comparamos con el anterior modelo de referencia, el del 2007, estamos ante un motor con más cilindrada (y más bajos), situado más centrado (con la consiguiente mejora en el equilibrio general) sobre un chasis ensanchado en su parte frontal (lo que mejora uno de los puntos menos fuertes del anterior modelo, la flotabilidad de su tren delantero) y con una gestión electrónica optimizada que hace más dócil la entrega de su superior potencia. Si, no teniendo nada de eso en cuenta se consigue, igualmente, ‘garantizar la continuidad del equilibrio de prestaciones, de acuerdo a la relación peso/ potencia de los demás GT admitidos’ es algo que está por ver… y que, me temo, no hace falta ser ingeniero para darse cuenta de que no se ha conseguido.

Al respecto, en el Sierra Morena la sensación poco menos que general entre todos los que siguen el campeonato es que Vallejo había ‘jugado’ con Fuster, manteniéndolo ‘a tiro’ por la mañana para darle el ‘hachazo’ por la tarde, corriendo lo justo para ganar, ni más ni menos que como el año pasado todos también teníamos la sensación que hacía Monzón con el Mini WRC. Y, en el Rías, diría que esa sensación no ha hecho sino confirmarse, pese a que el abandono de Meira nos dejase sin más posibilidades de comprobar la posible veracidad (o no) de esta ‘teoría’.

El caso es que, a priori, el guión del rallye era claro: el viernes, en los dos tramos ‘más de casa’ de ‘su rallye’, Meira iba a ser el más rápido. Qué lo fuese por apenas cinco segundos sobre Vallejo y su Porsche, cuando al día siguiente había dos pasadas por el largo y rápido Fornelos, en cuyos 30 kilómetros el GT alemán, en su versión 2007, ya había mostrado su superioridad en años anteriores, hacía que las opciones de victoria del piloto de Mitsubishi pareciesen remotas pese a su liderato de la primera etapa.

Y, en efecto, el primer paso por Fornelos ponía en cabeza a Vallejo y su Porsche, que batían ya en la pasada inicial el record absoluto de la especial en un buen puñado de segundos. Pero Meira también mejoraba prácticamente en la misma cantidad de tiempo su mejor registro del año anterior y, aunque cedía el liderato, se mantenía aun en carrera. Lo cual confirmaba con un tiempazo en Ponteareas, tramo más estrecho en el que, además, había alguna zona más deslizante de la cuenta debido a la presencia de aceite, apenas cubierta con sepiolita. Fuese por todo ello o porque, consciente de tener aun terreno donde remontar prefería no correr riesgos en el terreno menos propicio, Vallejo no sólo cedía ante Meira, que recuperaba el liderato, sino que era incluso superado por Fuster, en la que era primera incursión del piloto del R5 en el mano a mano que los dos gallegos mantenían por la victoria desde el inicio del rallye.

A continuación tocaba el primer paso por As Neves, uno de los tramos favoritos de Meira, ese en el que, en 2012, culminó con un scratch que le aseguró la primera plaza de aquel ‘rallye de película’ que nos dio pie a escribir uno de los artículos que más he gozado redactando, el que narraba, en forma de ‘pseudo guión’ de cine su fantástica victoria en la prueba ‘de casa’. Una ‘peli’ con final feliz para sus protagonistas que esta vez no podía tener un desenlace más diferente: del triunfo y la alegría de entonces, a la decepción, la tristeza y hasta la preocupación de ahora cuando llegaba la noticia de un accidente sufrido por el EVO amarillo, que obligaba a anular el tramo ya que era necesario atender al piloto, que se dolía del fuerte golpe recibido.

Llegados a este punto lo fácil es decir que Meira iba por encima del límite, a por todas, buscando un imposible… y, tal vez fuese así aunque también es cierto (varios pilotos y copilotos nos lo comentarían después) que, por lo que parece, esa estrecha y rápida derecha en la que el Mitsubishi impacto con dureza contra el talud estaba mucho más sucia de lo que todos tenían anotado de sus pasadas de reconocimiento dos días antes. Así que, ¿quién sabe? igual sólo el azar de ser el primero que llegaba a ese punto fue lo que acabó con el rallye de Meira (y con el rallye en general, al menos en lo que respecta a la lucha por la victoria). Con lo que no acabó, desde luego, es con las dudas de si el vigués habría podido mantenerse en cabeza o si Vallejo todavía tenía uno o dos ases guardados, que iba a sacar a relucir en el bucle final. Al respecto, y sin que ello sea más que un dato sin poder ser contrastado, a falta de saber que tiempo hubiese podido lograr Meira en la segunda pasada, me llama especialmente la atención el crono del piloto del Porsche 2010 en el segundo pasado por el complicado Ponteareas, el más desfavorable a sus características y en el que, ya sin jugarse nada una vez Alberto fuera de combate, Sergio bajó nada menos que en 16 segundos (prácticamente uno por kilómetro) su crono de la pasada anterior, aquella en la que había perdido el liderato. Signo inequívoco, me parece a mi, de que, en efecto, Vallejo tenía aun mucho margen de mejora si lo hubiese necesitado.

Algo que, en todo caso, nunca sabremos. Así que habrá que hacer caso a los señores técnicos de la española y pensar que, después de todo, si que hay equilibrio entre las prestaciones de unos y otros coches… por más que, personalmente, me de la sensación de que ese equilibrio, si realmente existe (que lo dudo) es más bien del tipo inestable. Sólo hay que ver, en ese sentido, el claro margen logrado por Vallejo respecto a los que realmente serán sus rivales por el título, Pernía con el EVO X R4 y Fuster con el R5, a los que dominó con holgura en el Rías… si lo hizo a base de emplease totalmente a fondo mientras que ellos fallaban (como él mismo indica en sus declaraciones post-carrera) o si no necesito buscar los límites para ganarles con cierta comodidad, sólo él lo sabe. Por lo que a mi respecta, me fío de mi instinto, de lo poco que vi y de lo mucho que me contaron, y en los tres casos la sensación fue la misma, el del Porsche iba con más margen… lo cual, dicho sea de paso, no deja de ser lo que ha de hacer quien quiere vencer si cuenta para ello con superioridad mecánica, como todo indica que es el caso, no arriesgar más de la cuenta y, como decía el maestro Fangio, ganar corriendo lo menos posible.

LOS JÓVENES NO ACABAN DE LLEGAR

Cerrábamos el reportaje del rallye de Canarias con un capítulo dedicado a los jóvenes que vienen ‘pidiendo paso’. Un capítulo que trataba de ser optimista, siguiendo la línea de otro, de parecida temática, que incluíamos en el reportaje del Sierra Morena del 2013. En ambos casos tratábamos de ver ‘el vaso medio lleno’ en lo que respecta a la llegada de ese ‘relevo generacional’ que tanto está tardando en producirse en los rallyes españoles.

Pero no siempre se puede seguir aquella máxima de Van Gaal cuando entrenaba al Barça y decía, con su castellano de fuerte acento holandés, lo de ‘siempre positivo’, como contrapunto irónico al enfadado ‘interpretación siempre negativa, nunca positiva’ que él mismo había dirigido a un crítico periodista en una rueda de prensa anterior. Y es que, aunque uno prefiera ser ‘positivo’ que ‘negativo’, a veces la realidad no permite ver el vaso medio lleno. Y, si hablamos de esos jóvenes y de ese relevo generacional que no llega, este Rías Baixas 2014 fue de los de ver el vaso más bien medio vacío.

De los cuatro ‘jóvenes promesas’ a los que dedicábamos el ya mencionado capítulo del Sierra Morena 2013 (Surhayén Pernía, José Antonio Suárez, Alex País y Joan Carchat) sólo uno (el andorrano) tenía un rallye ‘positivo’ en Vigo mientras que para los otros tres el Rías era ciertamente ‘negativo’.

De los tres, el que más perdía era el que más tenía que perder, Surhayén Pernía, que llegaba a la primera cita gallega del campeonato como líder destacado del nacional de asfalto gracias al ‘colchón’ de puntos que supuso su tercera plaza en el Canarias, de coeficiente 1.5, al que había sumado otro tercer lugar en el Sierra Morena. Pero a base de terceros puestos es complicado ganar un campeonato… o se puede ganar, si las circunstancias resultan favorables, pero no es eso lo que se espera de quien viene ‘pidiendo paso’. De la juventud se espera siempre esa rebeldía y ese inconformismo que llevan a jugarse el todo por el todo con tal de pasar por encima del orden establecido. Algo que estamos empezando a echar en falta en el caso del joven piloto cántabro, de quien, no se si equivocados o no, eso sólo el tiempo lo dirá, esperábamos más, sobre todo después de ver su progresión la pasada campaña al volante del EVO X R4 de RMC. Por eso, aunque entendimos el planteamiento de pensar en el campeonato en Canarias, no metiéndose en una lucha absurda contra dos pilotos que corrían en casa y que no iban a seguir el certamen, ya nos supo a poco su prestación de Córdoba, donde dio la sensación de ‘tirar la toalla’ demasiado pronto y conformarse con una tercera plaza que, eso si, le daba el liderato de la general.

En Vigo ‘Sura’ volvía a estar un paso por detrás en la lucha por la victoria, cerrando prácticamente siempre el reducido grupo de aspirantes al triunfo. Un grupo de cinco en el que era quinto al final del primer tramo. Un grupo que se reducía a cuatro en el segundo, y del que era cuarto hasta el final de la etapa del viernes, saliendo sólo durante una especial (la quinta, primera del sábado) de ese incómodo lugar, el de la ‘medalla de chocolate’ que dicen en los juegos olímpicos, para volver de inmediato al mismo en la siguiente… y acabar fuera de la carretera un tramo después. Un error que le costaba perder toda la ventaja de puntos acumulada en Canarias y que, tratando de ver algo positivo en ello, hará que a partir de ahora a Pernía ya no le valga eso de ‘pensar en los puntos’ y ‘administrar la ventaja’. Si ‘Sura’ quiere ganar el campeonato tendrá que ser más rápido que sus rivales y tendrá que demostrar que no le puede la presión, comentario, este último, que escuchamos varias veces en el IFEVI el pasado sábado en boca de rivales, prensa y algún que otro aficionado. Una presión que es inevitable tener si alguien apuesta por ti en busca de un objetivo difícil, como es el caso. Una presión que siempre va a estar ahí, sea porque viene desde fuera o porque es autoimpuesta. Una presión que forma parte de los obstáculos que, en cualquier orden de la vida, todo joven ha de superar para ‘quitar de en medio’ a los veteranos y encontrar su sitio. Y, para hacerlo, hace falta, además de talento, ese desparpajo que da la juventud y del que hemos echado en falta alguna que otra dosis en las más recientes actuaciones del joven piloto cántabro.
 
De esto último, desparpajo, va más que sobrado, en cambio, José Antonio Suárez, eso lo sabemos de sobra todos los que lo hemos visto subir escalones de dos en dos desde que debutase en rallyes en aquel Tineo del 2009. Un desparpajo acompañado además del necesario talento y aderezado con esas gotas de locura que, también, son propias de la juventud. Su retorno al nacional del asfalto, del que estaba ausente desde su sensacional victoria del último rallye del 2013 en Madrid, era uno de las principales alicientes del Rías 2014. Un rallye que el joven asturiano afrontaba con un EVO X R4 de RMC (por lo que, de entrada, la comparación con Pernía iba a ser tan directa como inevitable) y con su habitual exhuberancia, que quedaba patente ya desde el shakedown a través de los ángulos imposibles con los que su colorido Mitsubishi superaba alguna de las curvas del corto tramo de pruebas. Una exhuberancia que es tan positiva para el público como, en ocasiones, negativa para la mecánica y el resultado final, y que, en cierta medida, es tanto una de las grandes virtudes como, a la vez, uno de los mayores defectos del ‘Cohete’. En controlarla, en hacerla eficaz, en encontrar el equilibrio entre espectáculo, resultados, cuidado de la mecánica y ausencia de errores está la complicada ecuación, llena de variables, que el joven praviano ha de conseguir resolver para llegar donde, por ‘manos’, merece. En el Rías no pudo lograrlo aunque, al menos, dejó su sello con un par de prometedores ‘terceros scratch’ en los dos únicos tramos que completó sin problemas… y con una espectacular ‘librada’ que, sin duda, será lo más recordado de su finalmente demasiado breve retorno al nacional de asfalto.

Y si breve fue la vuelta al campeonato de José Antonio Suárez más breve aun estuvo a punto de ser la del tercero de los cuatro jóvenes a los que dedicamos este capítulo, Alex Pais… siéndolo, de hecho, a efectos de clasificación. Su muy desafortunado ‘aparcamiento’ en el exterior de la penúltima curva del segundo tramo del rallye puso pésimo colofón a una semana de esas en las que si algo puede salir mal saldrá, definitivamente, muy mal. El domingo anterior al rallye, probando el Renault Megane N4 utilizado el año pasado por Carchat y que iba a ser su montura en Vigo, se rompía la caja de cambios del coche francés. Sin tiempo material para conseguir los necesarios recambios, a los Pais y su equipo les quedaba la opción de salir con un EVO X grupo N… opción que, por momentos, también parecía desvanecerse, en este caso por cuestiones burocráticas, achacables, ¿quien sabe?, a ese ‘tira y afloja’ entre la RFEdA y el equipo ACSM que ya dura demasiado tiempo. Finalmente, se resolvía el ‘problema burocrático’ autorizándose a Alex y Santi tomar la salida… y, visto lo visto, casi no merecía la pena el esfuerzo. Al menos, los daños en el coche eran mínimos y, una vez rescatado de su incómoda posición, el Mitsubishi blanco podía ser de nuevo de la partida al día siguiente, permitiendo a su piloto rodar y disfrutar del rallye sin presión alguna… pero, evidentemente, eso no es lo que él hubiese querido ya que, después de todo, lo que va a quedar de su Rías 2014 va a ser ese error delante de cientos de aficionados, grabado por decenas de ellos y amplificado su eco por internet. Porque, ya se sabe, los vídeos que tienen más visitas son los de despistes, golpes y caídas… ¡sea el tropezón protagonizado por gatitos, bebés o coches de carreras! 

Pero como no todo va a ser ‘negativo’, gracias al cuarto en esa lista de jóvenes protagonistas de este capítulo vamos a poder acabarlo con una nota ‘positiva’. Me refiero, claro está, a Joan Carchat, que ganaba con holgura el grupo N por segundo rallye consecutivo, repitiendo además el magnífico quinto scratch logrado en Córdoba, al que añadía en esta ocasión el premio extra de imponerse en la EVO CUP de Mitsubishi. El andorrano no tenía más contratiempo que un pinchazo el sábado, en el primer paso por el largo Fornelos, lance en el que se dejaba un par de minutos sin los cuales hubiese podido acabar cuarto de la general. En todo caso, el quinto puesto no era mal premio, sirviendo además para demostrar de nuevo las posibilidades del rápido andorrano, que tanto nos impresionó en su temporada de debut en el nacional ganando la Suzuki a la primera y al que, desde entonces, seguimos con especial atención.

Después de aquel éxito, la suya no ha dejado de ser la típica situación vivida una y otra vez por las jóvenes promesas de los rallyes en nuestro país desde hace ya demasiados años, destacar ganando en su región o en alguna copa nacional… y tener luego que buscarse la vida como pueden a partir de ahí, porque eso de las ‘copas de promoción’ que ofrecían alguna salida a sus ganadores hace tiempo que se terminó (casos de Antxústegui y Pernía aparte) y si, al final, los que triunfan en ellas consiguen algo suele ser más bien por su propio esfuerzo o por la ayuda de terceros… siendo mayoría los que se quedan por el camino, perdidos en ese abismo que sigue habiendo entre los certámenes monomarca y la zona alta de la clasificación. Una especie de ‘agujero negro’ que se ha tragado en la última década a la mayoría de los que lograron la victoria en cualquiera de los certámenes que, en teoría, debían de haberles servido como trampolín para acceder a coches más competitivos y programas más ambiciosos. Al menos, Carchat parece haber logrado sobrevivir a ese ingrato destino y sus resultados sirven, además, para demostrar otra realidad a la que muchos siguen siendo ajenos: para estar arriba en este nacional de asfalto nuestro no hace falta tener lo último de lo último (y, por tanto, lo más caro), sea este un R5, un GT más moderno, un R4 o N+ ‘pata negra’… o hasta un Súper 2000. Basta con un mucho más barato (o menos caro, que de barato en esto de los rallyes no hay nada) y fiable grupo N FIA. Y es que, bien mirado, al fin y al cabo al podio del Rías subió otro andorrano, el siempre eficaz Joan Vinyes, tercero al volante de un Suzuki Swift S1600, evolución del modelo que, en su día, era el menos competitivo sobre asfalto de todos cuantos poblaron la categoría ‘reina’ del campeonato allá por la primera década del siglo XXI… y otra buena prueba de que igual no hay que volverse loco ni arruinarse a la hora de buscar coche para optar a un buen puesto en el campeonato.     

¡VALLÍN LÍDER DEL NACIONAL!

El deseo te puede hacer atrevido, y el afán de provocar te puede inclinar a ser poco racional. Y una mezcla de ambos factores, deseo y provocación, había cuando en el reportaje del Sierra Morena nos ‘dejábamos llevar’ para proponer como posible lo que no dejaba de ser (y sigue siendo) altamente improbable: que Esteban Vallín y su Opel Adam R2 pudiesen darle un susto a los candidatos a la lucha por el título absoluto del nacional de rallyes 2014.

Un ‘imposible’ que, al menos por quince días, se ha convertido en realidad gracias al resultado del Rallye Rías Baixas, después del cual el piloto de Colunga ocupa el primer lugar en la clasificación general del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. Un premio inesperado, que será, probablemente, efímero, pero que no deja de ser una de esas grandes satisfacciones que, muy de cuando en cuando, dan las carreras a quienes realmente más se las merecen.

No os voy a contar aquí la trayectoria de Esteban, más que nada porque la mayoría la conocéis mejor y más de primera mano que yo, que lo vi por primera vez en acción en uno de aquellos fórmula rallye del Jarama, cuando ya era uno de los ‘elegidos’ para pilotar los Seat Ibiza en el ‘Junior Team’ de Carlos Sainz… un proyecto que acabó como desgraciadamente acaban casi siempre todo este tipo de cosas en este país, sin llegar a cumplir sus objetivos.

Por lo que a mi respecta, Vallín es, ante todo, uno de los muchos y buenos amigos que he tenido la fortuna de hacer en las carreras desde que en 2002 me dio por liarme la manta a la cabeza y hacer de uno de mis hobbys mi modo de vida. Por eso, no esperéis objetividad en estas líneas… aunque es muy probable que, en realidad, si sean de lo más verídicas, porque si algo tiene Esteban es autenticidad, y eso no se puede ni inventar ni fingir.

Si soy sincero, no recuerdo cuando lo conocí en persona por primera vez… es más, es muy probable que no fuese en ningún rallye sino compartiendo ‘plató’ televisivo en aquellas tertulias sobre Fórmula 1 que tan magníficamente dirigía Miguel Collado en ‘Localia’ allá por el 2006 (¿o sería en las de Canal10 de años posteriores?) y en las que nos conocimos un grupo de ‘locos por la F1’ que aun hoy, unos cuantos años después, seguimos juntándonos de vez en cuando para hablar de los Hamilton, Alonso, Vettel y compañía. Qué un piloto de rallyes tuviese tal pasión y conocimientos sobre la F1 y que, además, los expresase con esa mezcla tan suya de rigor, elocuencia y fino sentido del humor, me llamó poderosamente la atención desde el primer momento. Y diría que esos rasgos de su carácter que pude vislumbrar ya entonces están en la base de ese número 1 que, al menos hasta la semana próxima en Orense, es suyo ahora mismo en el nacional de rallyes. Su capacidad de análisis, la pasión por todo lo que emprende y el afrontarlo, además, sabiendo muy bien donde se mete y lo que tiene que hacer, lo que puede conseguir y lo que se espera de él, son factores que rara vez se aprecian en un mundillo en el que hay quien sigue subestimando la inteligencia, quien piensa que con ‘pisar a fondo’ está todo hecho o quien basa su éxito en ‘vender humo’ en lugar de en el trabajo bien hecho.

Además, alrededor de Vallín, bastante antes incluso de que lo conociese más a fondo también en su faceta de excelente piloto de rallyes, hay, desde siempre, un grupo de gente fiel, tan auténtica como él mismo, igual de apasionada, de entusiasta y de trabajadora. Gente como los hermanos Pita (Berto y Martín) o como Ramón o alguno otro de cuyo nombre no me acuerdo (¡soy un desastre para eso!), que tantos kilómetros compartieron con Esteban camino de cualquier rallye del nacional en aquella lentísima Vanette de ‘Supermercados Vallín’ (el negocio familiar, en el que, si te pasas un día de estos por Colunga, podrás decir que te atendió en la caja el actual líder del nacional de rallyes, algo que, sin duda, no pasa todos los días). Los mismos que, cuando ser subcampeón del Desafío o ganar la Suzuki no fueron suficiente para ‘dar el salto’ porque sigue habiendo quien se fija más en la cartera y en la fecha de nacimiento que en la verdadera valía, que también le siguieron camino de esos circuitos en los que este equipo pequeño, compacto, la típica ‘piña’ que se suele decir en estos casos (¡y nunca será más cierta la definición!), se ganó el mismo afecto entre los ‘pistards’que ya había conseguido en los parques de asistencia… de los que tanto los echamos de menos durante las temporadas de su ‘exilio circuitero’.

Entonces, Vallín parecía ya ‘perdido para la causa’ en lo que al nacional de rallyes se refiere. Su nombre era otro más de esa lista de ‘desaparecidos’ en el ‘agujero negro’ del que hablo en el anterior capítulo de esta crónica. Hasta que, cosas del destino, surgió en la vecina Galicia un proyecto puesto en marcha, y no puede ser casualidad, por otro grupo de gente con la misma pasión y el mismo gusto por el trabajo bien hecho que estos asturianos que ahora se peleaban con unos italianos que les triplicaban en medios (¡como mínimo!) en la copa Ibiza de circuitos. De esos gallegos que tuvieron el atrevimiento de ‘pensar diferente’ ya os hablé en su día, casualmente en otra crónica de un Rías (buscad el apartado que lleva por título ‘THINK DIFERENT’ en la del 2012), sin tener ni idea de que unos meses después su destino iba a cruzarse con el de los otros protagonistas de este relato. De la unión de aquel grupo, cuya cabeza visible sigue siendo Javier Rodríguez Bollo, con el VRT (Vallín Rallye Team) surgió lo que ahora, apenas dos años después es la base para el retorno al nacional de rallyes de una de las marcas con más historia en el certamen: Opel.

Qué en sólo tres carreras con el nuevo Adam R2, Esteban y todo su equipo hayan logrado situarse en lo más alto de la tabla, rememorando los victoriosos tiempos de los Astra de Bardolet y Climent, no deja de ser tanto un milagro como la concatenación de una gran cantidad de circunstancias de esas que es poco menos que imposible que se den de forma simultanea como se han dado. Pero, sea como fuere, lo han logrado, y dure lo que dure lo van a disfrutar, lo están disfrutando y nos lo están haciendo disfrutar a los que, en este caso, nos olvidamos de nuestro papel de cronistas objetivos y casi nos atrevemos a sentir su éxito como un poco nuestro. Evidentemente no es así, que nuestro papel en esta historia no va más allá de dar ánimos y alegrarnos con sus éxitos. Es más, lo que realmente tenemos que hacer es darles las gracias, a Esteban, a Javier, a Martín, a Berto, a Ramón y a todos los demás por habernos dado la alegría que nos dieron el pasado sábado en el IFEVI. Compartir con ellos la sorpresa cuando nuestras primeras cuentas a mitad de la tarde daban como posible el liderato (sorpresa para todos menos para Esteban, que ya tenía todos los números hechos en su cabeza ¡como siempre!), los nervios cuando aun faltaba por ganar un puesto antes de lograrlo, y la emoción cuando todos se fundieron en un abrazo a la llegada al último control horario, una vez estaba claro que lo habían conseguido, hizo que, definitivamente, volver al nacional de asfalto fuese mucho más satisfactorio de lo que nos esperábamos. Aunque sólo sea por ver ese pequeño Opel con el número 1 en sus puertas (espero que, temas de pilotos prioritarios aparte, se lo adjudiquen) ya merecerá la pena ir al horno que suele Orense en pleno Junio. Ya queda menos para ello, probablemente lo mismo que queda para despertar del sueño… ¡disfrutémoslo mientras dure!