Como nos ocurre cada año al menos dos o tres veces, nos hubiese hecho falta tener el imposible don de la ubicuidad para haber asistido simultáneamente al rallye Sierra Morena, segunda prueba del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto, que tenía lugar el 10 de mayo en Córdoba, y a la subida de Falperra, tercera cita del nacional de montaña, que se desarrollaba durante el fin de semana del 10 y el 11 en la bonita ciudad portuguesa de Braga. Y, como ya os comentaba en la parte final del reportaje sobre la Subida de Ubrique, la elección por lo que a mi respecta estaba clara, tenía ganas de volver a las vertiginosas rampas de la prueba lusa, valedera además para el campeonato de Europa de montaña, mientras que me motivaba realmente muy poco el reencuentro con el tenso ambiente del nacional de asfalto, con su atmósfera cada vez más enrarecida a causa de interminables polémicas provocadas por una gestión cuando menos ‘extraña’ de su reglamentación técnica.

Por ello, una vez más, no esperéis aquí un relato tramo a tramo de un rallye que apenas si pude seguir en la distancia a base de alguna que otra llamada de teléfono mientras iba monte arriba y abajo por la Subida de Falperra. En su lugar os ofrezco a continuación alguna que otra reflexión personal al respecto de los antecedentes y resultados del rallye. Vamos, que más que una crónica al uso esto será una especie de ‘entrada de blog’ de esos en los que el autor elucubra sobre lo divino y lo humano, convencido de tener razón (todos lo estamos cuando opinamos sobre algo) y esperando que su discurso cale en la audiencia o, simplemente, sirva como argumento de discusión… no consiguiendo la mayoría de las veces ni una ni otra cosa pero, al menos, quedándose ‘a gusto’ habiendo contado en voz alta lo que piensa... para que lo escuche quien quiera, esté o no de acuerdo con él.

EL IMPOSIBLE ARTE DE TENER A TODOS CONTENTOS

Si hay algo que me llama la atención desde hace ya bastantes años en el mundo de las competiciones del motor es esa curiosa tendencia de buscar la siempre utópica igualdad mecánica entre los vehículos participantes en cualquier certamen, haciéndolo además a base de artificios reglamentarios o, incluso, cambios en las normas a medida que avanza la temporada. Ya a nadie le extrañan los lastres al que gana, los ‘Balance of Performance’, las parrillas de salida invertidas y demás ‘inventos’ que tienen como principal objetivo hacer que haya más igualdad y más variedad de ganadores. Un objetivo tal vez loable de cara al espectáculo pero que personalmente me parece de lo más negativo para el verdadero espíritu de la competición que, anticuado que es uno, pienso debería basarse en premiar al que mejor trabajo realiza a partir de unas determinadas reglas del juego, claras desde el principio, bien conocidas por todos los implicados y que se mantengan inalteradas durante todo el desarrollo del certamen al que se aplican.

Si hablamos de rallyes, que es de lo que va está crónica, cuando era un chaval y empezaba a ‘devorar revistas de coches’ allá por mediados de la séptima década del siglo pasado (¡que dicho así aun suena más lejano!), la normativa técnica en vigor era la de los grupos ‘por números’. Así, en los rallyes internacionales teníamos desde los más modestos grupos 1, los coches, en teoría, más cercanos a la serie, a los grupos 4, los más competitivos y alejados del vehículo que cualquiera se podía comprar en un concesionario… aunque su distancia a estos no era, ni de lejos, la que hay ahora entre cualquier R ‘lo que sea’ y su 'pariente' en la gama de cualquier marca.

Sea como fuere, las reglas estaban claras, y para homologar un grupo 4, por ejemplo, la marca tenía que elegir el modelo de serie que consideraba más adecuado, hacer las modificaciones oportunas para que fuese lo más competitivo posible (dentro de las restricciones que imponía el famoso ‘anexo J’), fabricar 400 unidades con esas características y pasar la correspondiente inspección de la federación internacional en la que se comprobaba su conformidad a las reglas y la existencia de esos 400 coches. Como la norma era bastante abierta comparado con la uniformidad cada vez mayor de los reglamentos actuales, las diferencias de arquitectura, potencia y prestaciones entre los diferentes vehículos eran notables, y a nadie extrañaba que una determinada marca o modelo dominase el campeonato o ganase en según que pruebas por haber sido capaz de sacar mejor partido a las normas o por tener en su gama de vehículos a uno más adecuado a las características del certamen o de alguna de sus competiciones. Así, en los rallyes de asfalto con buen piso estaba claro que para triunfar lo mejor era uno de aquellos maravillosos Lancia Stratos, de motor central V6, o los siempre versátiles y competitivos Porsche 911, con sus seis cilindros boxer colgando del eje trasero. Si el asfalto era irregular o, sobre todo, si los tramos eran de tierra, entonces la balanza se inclinaba a favor de Ford Escort MKII o FIAT 131 Abarth, más convencionales en su aspecto exterior y arquitectura, con sus motores delanteros de cuatro cilindros. Y si se corría sobre neive entonces hasta acababa ganando un Saab de motor turbo o un pequeño tracción delantera del grupo 2. Y a nadie se le ocurría poner el grito en el cielo porque en el primer caso los Lancia o los Porsche fuesen poco menos que imbatibles mientras que en el segundo apenas si tuviesen opción alguna ante los Ford o los FIAT o en el tercero los 'pequeños' pudiesen, por una vez, poner en jaque a 'los grandes'. Simple y llanamente porque todos cumplían una misma normativa técnica, de la que cada uno sacaba ventajas y sufría inconvenientes en función de sus características.

Naturalmente, los tiempos han cambiado (si a mejor o a peor es otro debate, bastante estéril por cierto) pero, será porque con la edad a uno le cuesta cada vez más adaptarse a los cambios, a mi aquel sistema (con sus fallos, que los tenía indudablemente), me sigue pareciendo más justo o, al menos, más claro de entender y más sencillo de aplicar que el actual hecho de normativas cada día más complejas que, además, acaban produciendo una notable uniformidad en los vehículos que luchan por la victoria: ahora para ganar en el mundial de rallyes tienes que tener un WRC de tracción total con motor delantero turbo de 1600cc, sin que el reglamento permita siquiera explorar otras opciones.

A medio camino entre esas dos ‘escuelas de pensamiento’, la de la norma más abierta de los viejos tiempos, que producía desigualdades mecánicas aunque también variedad, y la norma más restrictiva de la actualidad, que da lugar a mayor igualdad aunque sea a costa de acabar con la diversidad (por no hablar de la imparable escalada de costes que ha venido produciendo), lleva tratando de navegar desde hace unos cuantos años la reglamentación del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. Y, evidentemente, se podría considerar ese intento como un loable esfuerzo de aunar lo mejor de los dos estilos por el bien del certamen… aunque si, como es mi caso, se es más realista/cínico (táchese lo que no proceda), la sensación que te acaba quedado es que se busca, ante todo, contentar a las diferentes partes implicadas, cada uno con sus muy particulares intereses. Intereses muy respetables, sin duda (todos quieren ganar y, especialmente, todos quieren seguir manteniendo sus ingresos y su modo de vida ya que, de un modo u otro, muchos de los protagonistas de nuestro nacional de asfalto viven del mismo) pero, la mayoría de las veces, muy alejados de ese espíritu de la competición del que hablaba antes, basado en ser quien mejor partido obtiene de unas determinadas reglas del juego en las que, además, tu no has tenido arte ni parte pero a las que tienes que adaptarte.

El caso es que en eso que ahora los modernos llaman CERA, tras el colapso de los equipos oficiales que competían con los igualados pero poco espectaculares y muy caros de mantener Súper 1600, llegaron los Súper 2000, que acabaron por ser poco más espectaculares pero aun mucho más caros, tanto de comprar como de ‘alimentar’. Y como su número era ínfimo en nuestro nacional (la crisis ya estaba ahí, acabando con todo) y, además, los que no tenían medios para adquirirlos también querían ganar con sus más modestos grupos N (porque eso de conformarte con vencer en tu categoría también es cosa de otros tiempos, cuando los que competían en los grupos 1 o 2 sabían que con sus Opel Kaddett GTE o Sumbean Lotus sólo podían optar al triunfo absoluto en condiciones y circunstancias muy concretas y especiales), o con otros coches que no estaban admitidos en la normativa vigente (pero que, si tenías buenos contactos ‘donde importa’ podías homologar más o menos a tu gusto), pronto empezó una escalada de ‘reglamentos a la carta’. Y en eso hemos estado todos estos años, con cada vez mayores bridas y menos peso para los 4x4 turbo ‘derivados de la serie’ y con unos GT que pasaron de ser una idea para atraer ‘gentleman drivers’ a los rallyes (con vistosos pero poco competitivos deportivos de lujo) a convertirse en auténticas máquinas de ganar, poco menos que imbatibles para los coches nacidos bajo la normativa técnica que rige los rallyes en todo el mundo y a la que son totalmente ajenos (nada que ver con aquellos Porsche 911 de los años setenta que eran tan 'grupo 4' como sus rivales de las otras marcas). Por si fuera poco, el año pasado se decide ‘abrir la mano’ para dar entrada a los WRC, con el ya conocido resultado de tener sólo uno en liza que ganó ‘de calle’ al conjunto de ‘inventos’ de nuestra cada vez más particular normativa, establecida a base de hacer caso a todos los implicados en el campeonato (pilotos, equipos, preparadores) que seguían quejándose ante cada cambio de reglas porque hacía tiempo que habían aprendido aquello que todos nacemos sabiendo: ¡el que no llora no mama!

Con todo eso hemos llegado al despropósito de este CERA 2014, iniciado con unas normas ‘consensuadas’ en noviembre por los que iban competir en el mismo, y basadas en dejar las cosas como estaban en 2013 con la única excepción de volver a prohibir los WRC y el compromiso de no admitir nuevos vehículos para que este año fuese de transición hacia un reglamento cien por cien FIA en el 2015. Un planteamiento con el que se podrá estar más o menos de acuerdo pero que, al menos, parecía claro para todos… hasta que poco después empezaron a llegar noticias de la posible homologación del modelo 2010 del Porsche Cup, un vehículo que acababan de adquirir los hermanos Vallejo con el fin de competir en un campeonato que habían declarado abandonar para siempre apenas un par de meses antes, cuando todo el affaire de la galleta indigesta del Sierra Morena. El requerimiento de homologar el Porsche 2010 (que, parece ser, otros habían solicitado sin éxito tiempo atrás) se somete a votación en la asamblea de la RFEdA con claro resultado desfavorable a la admisión del nuevo vehículo. Un resultado con el no se conforma el demandante de la homologación, argumentando que ha habido quien desde dentro del propio organismo federativo le ha dado el sí a su nuevo coche.

Sea como fuere, el asunto ‘sigue su curso’ para sorpresa de todos los que pensaban que había quedado zanjado en la asamblea, y en vísperas de la segunda prueba del campeonato a todos ellos les queda claro que el coche que no podía puntuar en el primer rallye del certamen (en el que participó ‘fuera de concurso’ a efectos del campeonato de España) sí va a poder hacerlo en los siguientes. Entonces vienen los enfados, las declaraciones más o menos airadas y las numerosas noticias sobre el abandono del campeonato poco menos que en masa por parte de un buen número de equipos y de sus pilotos.

Pero, al final, como era previsible, los intereses de unos y otros pudieron más que los ‘calentones’ más o menos lógicos y/o comprensibles, y en Córdoba acabaron estando casi todos los que dijeron que se iban… tanto los que lo habían decidido en firme el año pasado por aquellos mismos lares como los que sopesaban esa posibilidad ahora al verse no sé si perjudicados, engañados o las dos cosas a la vez. Porque, evidentemente, todos ellos tienen en los rallyes su modo de vida, y absurdo sería que renunciasen a él y se complicasen la vida a nivel laboral/empresarial, especialmente en tiempos tan difíciles a nivel económico como los que corren. Y, en el fondo de todo, el resultado es el esperable en estos casos y que da título a este apartado del reportaje. Porque cuando se intenta tener contentos a todos los contendientes al final se acaba logrando que no esté contento ninguno… o que estén descontentos la mayoría que es, me parece, la situación que tendremos este año en el nacional de rallyes de asfalto.

Y AL FINAL GANÓ EL PORSCHE

Al menos con esto de las ‘normas a la carta’ tenemos una de las ventajas de las viejas reglas que comentaba en el anterior apartado de este texto: variedad de concepciones y arquitecturas en los vehículos punteros, aunque se haya llegado a ella con métodos cuando menos poco claros. Así, en el Sierra Morena estaban en liza los tres que se van a jugar este año el campeonato… salvo que se confirme el rumor que apunta a la presencia a partir del Rías Baixas de Luis Monzón, al volante del Mini en versión RRC (es decir el imbatible coche campeón del año pasado con menos potencia y aerodinámica más limitada).

Y esos tres coches que partían como favoritos en Córdoba no pueden ser más diferentes en su origen y características. Por un lado el Porsche ‘cosecha 2010’ de Sergio Vallejo: el clásico ‘todo atrás’ de la copa de circuitos de la marca de Stuttgart que respecto al modelo anterior (el 2007 visto hasta ahora en nuestros rallyes y subidas) cuenta con motor de más cilindrada (más potencia, mejores bajos), chasis mejorado (especialmente a nivel del tren delantero, con vías más anchas y comportamiento mucho más predecible) y electrónica evolucionada para hacer más dócil la entrega de su exuberante caballería. Por otro el nuevo Ford Fiesta R5 de RMC, en manos de Miguel Fuster, coche que representa a la marca del óvalo en la categoría por la que apuesta la federación internacional para la siempre quimérica pretensión de abaratar costes y atraer nuevas marcas: casi un WRC en cuanto a aspecto exterior pero bastante menos evolucionado a nivel de chasis y suspensiones, dotado igualmente de tracción total y motor 1.6 turbo, aunque con menor potencia que su ‘primo’ de la categoría superior del mundial. Y, finalmente, el ya conocido Mitsubishi EVO X R4 ‘normativa RFEdA’ de RMC, del que este año es Surhayén Pernía el único piloto por el momento: básicamente un coche a medio camino entre los grupo N+ de brida grande y carrocería aligerada y los WRC de hace unos años en cuanto a concepción de chasis y suspensiones, con motor 2 litros turbo, tracción total, y prestaciones superiores a las que permite la norma R4 FIA a base de poder competir en España con caja de cambios secuencial, menos peso y brida más grande.

De los tres, el favorito para ganar en los rápidos tramos cordobeses era el Porsche… como lo ha venido siendo siempre en este rallye desde que los GT compiten en el nacional de asfalto. Ya lo ganó Vallejo con un Porsche en 2011 y al año siguiente tres de los potentes deportivos alemanes coparon el podio con victoria de Fuster por delante de Vallejo y Pons. Y el año pasado, probablemente sólo el pinchazo en el segundo tramo, que afrontaba ya como líder tras haber hecho el scratch en el primero, privó a Vallejo de volver a imponer un 911 en Córdoba. Así que una victoria del gallego con su nuevo Porsche 2010 era  el resultado más lógico… y el que finalmente se produjo, como hubiese sido lo esperable, igualmente, de competir con el Porsche 2007 dominador de los años anteriores. Que lo lograse con menos diferencia de la que probablemente fuese esperable, que hubiese más o menos incertidumbre ante el resultado final y más o menos lucha a lo largo de la jornada no deja de ser casi una sorpresa… al menos para quien esto escribe. Pero si queremos analizar el desarrollo del rallye y su resultado entran en juego factores imposibles de ponderar desde la enorme distancia kilométrica que me separó el pasado fin de semana de los tramos del Sierra Morena. Factores como pueden ser el mayor o menor empeño puesto por unos y otros, el mayor o menor grado de riesgos que hizo falta asumir para ganar o hasta la mayor o menor cantidad de recursos puesta en juego por los diferentes protagonistas.

Factores clave para analizar el resultado con total objetividad, que es lo que me gusta a hacer y para lo que estar ‘in situ’ es fundamental ya que, aunque apenas veas unas curvas de un par de tramos ya tienes algunas sensaciones que te pueden ayudar a responder con algo de conocimiento de causa a las preguntas de ¿quién se empleó más a fondo? ¿quién iba arriesgando a tope y quien se ‘guardaba’ algo y arriesgaba menos? Y si estás en la asistencia también puedes evaluar otros factores que dicen mucho sobre lo anterior como, por ejemplo, ¿quién usó más neumáticos nuevos y cuando? ¿quién de entre los pilotos que luchaban por la victoria estaba más tenso o más relajado?

Pero en esta ocasión no tengo nada de eso en lo que apoyarme, sólo los fríos números de los tiempos marcados en cada tramo por los tres aspirantes a la victoria. Y con ellos en la mano, si no dejas entrar en juego factores subjetivos, el rallye deja la sensación de haber sido de lo más disputado y emocionante, con cada uno de ellos llegando incluso a liderarlo en algún momento de la jornada. Empezando por Surhayén Pernía, marcando el primer scratch en una especie de ‘declaración de intenciones’ del ganador del año pasado y líder virtual del campeonato (como era previsible, los dos primeros clasificados del Canarias no aparecieron por la península). Siguiendo por Miguel Fuster, que tuvo que cogerle realmente rápido el ‘tranquillo’ al Fiesta R5 para ser ya el más rápido de todos en la segunda especial, manteniéndose en cabeza hasta la octava. Y terminando por el, a la postre, esperado ganador, Sergio Vallejo, que se puso en cabeza en la novena especial, ganando de forma consecutiva los cuatro últimos tramos para no dejar resquicio alguno a la enorme sorpresa que hubiese sido su derrota en terreno tan favorable para el Porsche (sea el del 2007 o el del 2010).

Y, sin embargo, será porque con la edad uno se hace más escéptico/cínico (táchese de nuevo lo que no proceda) la sensación que a mi me dejó todo el desarrollo de la prueba fue la misma con la que sales de alguna película de suspense, de esas con un guión plano y desenlace más que previsible en la que ya sabes quien es el asesino apenas iniciada la función. De hecho, cuando a mediodía llamaba desde Falperra, aprovechando una pausa en la subida para preguntar como iban las cosas a mitad de rallye y me decían, “va ganando Fuster por cuatro segundos” mi respuesta era algo así como “ya verás como al final gana Vallejo por veinte”. Un pronóstico que se revelaba de lo más atinado porque finalmente el gallego se imponía con 26.3 segundos de ventaja sobre el levantino. Evidentemente, aquí entramos en el terreno de lo subjetivo pero, cuando hasta los datos lo sustentan (incluso en el tramo más roto estuvo el Porsche en tiempos de cabeza) diría que el rallye tuvo, en realidad, la emoción que el ganador quiso darle, consciente de toda la polémica alrededor de la homologación de su coche y, al igual que creo que el año pasado hacía Monzón (sensación subjetiva también en este caso, naturalmente), dosificando en lo posible su superioridad mecánica para hacer eso que preconizaba el gran Fangio de ‘ganar corriendo lo menos posible’. Con la diferencia de que el inolvidable ‘Chueco’ aplicaba esa filosofía para hacer frente a la precaria fiabilidad (y aun menor seguridad) de los coches de la época, mientras que en el caso que nos ocupa me suena más a ‘no vamos a sacar demasiada ventaja  no sea que nos lastren con no se cuantos kilos para la siguiente’. Porque esa es otra, que la federación condicione la homologación de un coche, con el campeonato ya en marcha, a ‘vigilar de cerca sus prestaciones’… pero base esa 'vigilancia' en el rendimiento que saque del mismo su propio piloto no deja de ser otro sinsentido… algo así, permitidme el chiste fácil/malo (aquí igual no hay que tachar nada) como ‘poner al lobo a vigilar las ovejas’… lo que, imagino, acabará provocando lo normal en estos casos, es decir, que las devore cómo y cuándo quiera.

AZNAR A UN PASO DEL PODIO

Si un resultado me satisfizo especialmente del rallye cordobés fue la cuarta plaza conseguida por el ‘montañero’ José Antonio Aznar, un piloto todo corazón y entusiasmo que es cliente nuestro precisamente desde que nos contrató hace ya un montón de años en la subida de Trassierra, por cuyo trazado se desarrollaba parte de uno de los tramos de la segunda cita del nacional de asfalto. Al igual que nos ocurría a nosotros, el almeriense también hubiese necesitado este fin de semana el don de la ubicuidad, ya que tenía que elegir entre acudir a Falperra o ir al Sierra Morena. En su caso, además, con mucho más en juego ya que era líder de los dos certámenes en los que basa su programa este año, el Campeonato de España de Montaña y el de Andalucía de rallyes, para los que puntuaban respectivamente ambas pruebas. Finalmente, y tras hacer muchos números y leerse bien todas las opciones de descartes de puntos de ambos campeonatos, el almeriense optaba por el rallye, prueba que, además, le hacía especial ilusión volver a disputar tras su buen debut en la misma del año pasado cuando, pese a algún que otro problema mecánico durante la primera jornada, acabó terminando sexto de la general scratch y primero del campeonato andaluz, puesto con el que, además, se aseguró su primer título regional de rallyes.

Para este año, las ambiciones de Aznar en el Sierra Morena eran mayores y tenían fundamento. Su ritmo con el Porsche es cada vez mayor, como lo es también su experiencia en eso tan complicado para cualquier piloto procedente de la montaña que es llevar copiloto y hacer caso de sus notas. Cuando en la subida de Estepona, tras verle realmente suelto al volante del GT en un tramo muy de rallyes como es el de la prueba malagueña, hablábamos con él respecto a sus posibilidades en el Sierra Morena, ambos coincidíamos en que meterse entre los cinco primeros era un objetivo realista… y pensar en el podio no era una utopía a poco que le fuesen las cosas mal a alguno de los tenores del nacional de asfalto. Y, finalmente, José Antonio cumplía con creces lo primero y quedaba a un paso de lo segundo, logrando una cuarta plaza ‘con sabor a victoria’ como el mismo nos la definía cuando le llamábamos desde Portugal para preguntarle por su rallye. Un cuarto puesto, acompañado por el primer lugar en la clasificación del certamen andaluz, que sirve, además, para poder encontrar también algo positivo en esta normativa de la que tanto renegamos… ya que gracias a ella, pilotos como Aznar (o como Iván Ares en los rallyes gallegos, Oscar Palacio en los asturianos o el mismo Enrique Cruz hace nada en el Canarias) han podido acceder a posiciones de honor en pruebas del nacional al volante de coches del indudable atractivo de estos Porsche que, personalmente, me encantan (el 911 siempre ha sido mi deportivo favorito)… lo que no nos gusta es el modo en que se llevado su inclusión en nuestros rallyes. Pero, si nos olvidamos por un momento de ello, su presencia no deja de ser un aliciente, sobre todo en casos como el que nos ocupa, el del piloto de la zona que se puede medir por un día a los habituales del Campeonato de España, al estilo de cómo hacían, con aquellos 911 grupo 4, los Etchebers, Piñeiro, Fombona, Caba y compañía cuando el nacional pasaba por su zona.

RÁPIDO REPASO A OTROS RESULTADOS
QUE ME LLAMARON LA ATENCIÓN

Como de costumbre, esta crónica que iba a ser breve ya va alargándose más de la cuenta. Así que, sin más dilación, vamos a terminar con un repaso rápido (para lo que acostumbro) a otros resultados del Sierra Morena que llamaron mi atención:

- Carchat quinto scratch con un EVO grupo N: El andorrano hizo algo que llevamos tiempo comentando como una posibilidad más que realista con muchos de los asiduos seguidores y participantes del campeonato, terminar muy arriba con un Mitsubishi sin necesidad de que este sea no ya un R4 normativa española ni siquiera un N+ sino, pura y simplemente, un grupo N FIA, más barato y más fiable... lo cual lo hace aun más económico, por cierto.

- Vinyes por delante de Antxustegui como siempre: Ya pierde uno la cuenta de los rallyes en que los dos Suzuki oficiales hacen doblete en dos ruedas motrices, prácticamente siempre con el veterano andorrano por delante del joven vasco. De este último hace tiempo que había que haber esperado algo más que seguir siendo algo así como el Felipe Massa del equipo amarillo… pero empieza otra temporada y la sensación es la misma: Joan corre lo que necesita para mantenerlo a su espalda y lo consigue siempre salvo avería o error (raro esto último en el polifacético piloto del principado pirenaico)

- Cima acabó con el SEAT León Supercopa: Y además lo hizo en una más que aceptable octava plaza, justo tras los Swift S1600 oficiales. Un resultado muy positivo para la primera llegada a meta en un rallye del nacional de este coche tan circuitero por el que Fran y su padre Kiko han apostado este año en busca del título en la categoría Nacional 2. Un título, que vistos sus cronos en Córdoba respecto a su principal rival al mismo, el Mini Cooper de Alonso Liste, no se les puede escapar si el León mantiene en el resto de pruebas del campeonato la fiabilidad mostrada en el Sierra Morena... aunque también es verdad que es precisamente el terreno que mayoritariamente se encontró en los tramos andaluces el que es más favorable (o, casi diría, menos desfavorable) para un coche tan ‘de pista’ como el Supercopa de SEAT.

- Vallín segundo en la general del Campeonato de España: Que Esteban ganase, de calle, en el grupo R2 no puede sorprender. Ya el año pasado solía ‘merendarse’a la inmensa mayoría de participantes de la categoría con el Corsa ‘Nacional 3’. De hecho, el título de R2 tiene claro favorito desde el momento en que la filial española de la marca alemana anunció su programa con el nuevo Adam en manos del piloto de Colunga. Y como, además, Esteban había sumado ‘un carro de puntos’ en Canarias, con su cuarto puesto en un rallye de coeficiente 1.5, la novena plaza del Sierra Morena le alza hasta la segunda posición absoluta del nacional y le mantiene al frente del este año denominado campeonato de División II, en el que los favoritos son los Suzuki oficiales… que tendrán que hilar muy fino y no fallar para remontar el terreno perdido con su no asistencia a la primera prueba de la temporada. Porque de una cosa estamos seguros, Vallín va a fallar muy poco (o nada)… y ‘tacita a tacita’ que decía aquel viejo anuncio de café, va a sumar muchos puntos aquí, unos cuantos allá… y no sólo se lo va a poner complicado a los Vinyes y Antxústegui en la División II sino que, a poco que los de arriba cometan errores o (menos probable) se repartan las victorias, igual hasta les puede dar un susto a quienes están destinados a pelear por el campeonato de España del 2014. Algo improbable pero que yo no descartaría del todo... que en eso de ‘hacer números’ y tenerlo todo bajo control a Esteban no le gana nadie, así que como le den la más mínima oportunidad la puede acabar liando… ¿os imagináis que, después de tanta polémica y tanto lío con las normativas técnicas, acabase ganando el campeonato un R2 FIA? Lo lógico es que no pase… pero si ocurriese no me negaréis que tendría su gracia. 

¡VEREMOS QUE NOS DEPARA EL RÍAS!

Pues eso, a ver que ocurre en el primer rallye gallego del año, que será, por lo que a nosotros respecta y salvo cambios de planes de última hora, el primer contacto directo esta temporada con el nacional de asfalto. Porque, aunque a veces seamos muy críticos con lo que en él ocurre nos pasa lo mismo que a todos los que en los últimos años dicen que lo dejan, no podemos hacerlo porque forma parte de nuestro ‘modus vivendi’. Además, en el caso del rallye vigués, siempre hay alicientes más allá de los meramente deportivos y profesionales: allí no solemos encontrar con unos cuantos de esos amigos que hemos hecho estos últimos diez años gracias a los rallyes, y charlando con ellos, delante de unas cervezas y unas tapas en la taberna del orensano, todo es mucho más llevadero. Así que, para acabar, quedémonos con lo positivo y esperemos ya con ganas nuestro retorno al nacional de asfalto, cuyas cunetas no piso desde hace ya bastantes meses a y las que (¡si Díos quiere! como decía siempre mi abuela en estos casos) volveremos en el Rías Baixas, tercera cita del #CERA2014, puesto así, en plan Twitter, para concluir en plan moderno este largo texto lleno de reflexiones tal vez algo anticuadas.