Al final tampoco fuimos a Leitariegos, sede de la Subida Valle de Laciana con la que se cerraba este ‘concentrado’ Campeonato de España de Montaña del 2014 que ya se ha despedido hasta el año que viene cuando aun estamos en pleno verano. Una vez publicada la lista de inscritos, la ausencia en la prueba de la mayoría de nuestros clientes en el certamen, y el hecho de tener que entregar un par de encargos urgentes de última hora, hacían que, contando además con la eficaz colaboración del joven fotógrafo asturiano Jonatan Fernández para la obtención de las imágenes de la prueba, decidiésemos cancelar el desplazamiento inicialmente previsto a la cercana Caboalles de Abajo. Una cancelación motivada por cuestiones prácticas y también, porque no confesarlo, por una notable desgana de acudir a la subida ante los pocos alicientes que presentaba en clave de campeonato. La no participación de Andrés Vilariño dejaba ya resuelta la categoría I sólo con que su hija, Ángela, cruzase la meta en una de las tres mangas de carrera; en la categoría II nada más restaba el duelo Fombona-Jairo Pequera por el subcampeonato, un duelo que en Leitariegos se presentaba como claramente favorable al gijonés; y en la categoría III estaba poco menos que ‘todo el pescado vendido’, por mucho que, lógicamente, el aun aspirante al título, José Antonio Aznar, se aferrase a las matemáticas que todavía le daban opciones, por remotas que fueran, de desbancar al más que probable campeón, Raúl Borreguero. En las demás copas y trofeos en liza este año ya no había nada por decidir y, de hecho, la inmensa mayoría de sus ya de por si pocos participantes descartaban también su presencia en la prueba final del campeonato, cuya inscripción ‘salvaba’, en gran parte, la habitual presencia en esta subida de un buen número de clientes de RMC (cuya sede está a escasos metros de la salida) así como el hecho de que estuviese incluida en el calendario de la ‘Beca’ que su propietario, Roberto Méndez, organiza en los rallyes nacionales de asfalto y tierra con los Fiesta R2.
Por ello, para cerrar los reportajes del nacional de montaña del 2014 vamos a centrarnos, sobre todo, en el análisis final del mismo, pasando muy por encima por el desarrollo de su última cita ya que, especialmente en lo que respecta a las categorías I y II, apenas si hay nada que contar dada la mínima participación en ambas (¡sólo dos contendientes en cada una!).
CATEGORÍA I:
ÁNGELA SE QUEDÓ SÓLA Y SE LLEVÓ EL TÍTULO
Recién casada la semana anterior con el piloto de Moto3 Efrén Vázquez, tanto Ángela Vilariño como su esposo tuvieron regalos de bodas adicionales en forma de triunfos deportivos apenas unos días de después de su enlace matrimonial. El domingo por la tarde, en Indianápolis, Efrén sumaba su ansiada primera victoria en el mundial de motociclismo, apenas unas horas después de que Ángela se impusiese en el también muy ‘racing’ enclave (aunque mucho menos famoso mundialmente) de Caboalles de Abajo. Esta pequeña localidad, en la que tiene su sede RMC Motorsport, forma parte del Valle de Laciana, colindante con El Bierzo, una zona a caballo entre Asturias, Galicia y León que cuenta con enorme afición a las carreras y que ha tenido, además, gran protagonismo a nivel nacional últimamente con la disputa, de forma poco menos que consecutiva, de dos rallyes del campeonato de España (uno de tierra, el otro de asfalto) y, el pasado fin de semana, de su clásica cita estival con la montaña en Leitariegos, rebautizada para su estreno en el nacional como Subida Valle de Laciana.
Aunque entonces no lo sabíamos, la rotura de motor de la Osella de Andrés Vilariño en la manga final de Alp 2500 había terminado por decidir el campeonato de la categoría I que, matemáticamente, estaba aun por resolver a falta de la cita final del certamen. Una avería que acababa convirtiéndose en un inesperado presente nupcial para su hija, ya que le abría de par en par las puertas a la consecución de su primer título nacional de montaña. La no participación de su padre en Leitariegos le dejaba el campeonato en bandeja a Ángela, quien, con sólo la Osella de Juan Buenventura Rodríguez como rival en la categoría I, nada más tenía que llegar a la meta en cualquiera de las tres subidas de carrera para sumar los 15 puntos que le separaban del total acumulado por Andrés en las anteriores citas del certamen. Evidentemente, Ángela no se conformaba con eso sino que subía a muy buen ritmo en las tres mangas de carrera, marcando los mejores cronos absolutos del fin de semana para acabar celebrando desde lo más alto del podio el título de campeona de España.
Qué después de todo el título de la categoría I se lo haya acabado llevando Ángela pese a que Andrés la ha ganado en las trece mangas puntuables en que los dos han terminado no deja de ser la inesperada consecuencia de una mezcla de factores como han sido los problemas de fiabilidad de la Osella (tres abandonos por avería para el piloto de la barqueta italiana, sólo uno para la Norma de su hija), un sistema de puntuación que sigue primando más la regularidad que los triunfos (las 14 victorias de Andrés han acabado valiendo menos que los 6 primeros y 13 segundos de Ángela) y la muy escasa participación en el certamen que permite acabar ganándolo a alguien que, según se mire el vaso medio lleno o medio vacío, ha vencido o logrado la segunda plaza en todas sus carreras… o ha terminado todas ellas en el penúltimo y último lugar ¡ya que en ninguna prueba ha habido más de tres participantes!
Un título, en todo caso, que es para la joven Ángela con pleno derecho (las averías también cuentan, el sistema de puntuación es para todos igual y los que participan ninguna culpan tienen de que no haya más rivales en la línea de salida), después de completar una temporada en la que, desde mi punto de visto al menos, lo que hay que valorar es, sobre todo, su notable adaptación a la potente Norma 3000 y la progresión en sus tiempos a lo largo del año. El hecho de que se le quiera dar más mérito por ser mujer casi me parece condescendiente y hasta algo machista, especialmente en un deporte como el nuestro que es de los pocos (junto con la equitación y el motociclismo por ejemplo) en los que, compensadas las ventajas físicas de los varones por la presencia de la máquina (o del caballo en la hípica) la victoria absoluta está al alcance de hombres y mujeres por igual, sin distinción de categorías por sexo. Y el que incluso haya algún periodista del motor de reconocido prestigio que le de más énfasis (imagino que por no estar muy versado en el tema), inventándose un título ‘absoluto’ que no existe (ilustrando, de paso, la noticia, con una foto cogida sin permiso de Facebook ¡hasta con la marca de agua de su autor encima!), no deja de ser otra prueba más del desconocimiento y desinterés general que existe ante el Campeonato de España de Montaña, del que apenas nos ocupamos realmente unos pocos... ¡aunque visto lo visto casi es hasta comprensible que no seamos más!
CATEGORÍA II:
EL SUBCAMPEONATO PARA FOMBONA
Con el título de la categoría II ya asegurado en la anterior prueba del campeonato de España, Javi Villa estaba el pasado fin de semana en el Mont-Dore, donde se imponía con el BRC B49 en un concurrido grupo CM, con nada menos que 16 rivales que tomaban parte además al volante de coches de cinco fabricantes diferentes. Todo un contraste con el penoso panorama de la categoría II en Leitariegos, ya que sólo Jairo Pesquera, con el otro B49 que ha competido este año en las subidas españolas, representaba a los otrora numerosos CM. Frente a él, José Antonio López-Fombona y su Audi DTM completaba el exiguo plantel de dos participantes, el más bajo número de inscritos de toda la temporada en una categoría que, salvo en la subida catalana de Alp, nunca ha superado la decena de inscritos. Todo un síntoma de lo mal que están las cosas en un campeonato en el que, no hace tantos años, no era raro contar con hasta una veintena (y a veces más) de CMs en la línea de salida de cada prueba puntuable.
Al menos, el dúo de participantes de la categoría II en Leitariegos se jugaba algo, aunque fuese un premio tan menor como acaba siendo el subcampeonato en un certamen que, finalmente, solo va a tener tres nombres en su clasificación final (más sobre esto en el último ‘capítulo’ del reportaje). Y, además, conociendo el trazado de la subida leonesa y los cronos que en el mismo había logrado Fombona la pasada campaña, cuando ‘destrozó’ con el Audi DTM todos los records de la misma en posesión de Roberto Méndez (todo un tricampeón nacional de montaña para quien, además, la subida es poco menos que el pasillo de su casa), estaba bastante claro que la pelea por esa simbólica segunda plaza iba a ser bastante desigual. Y así era, en efecto, incluso pese a la presencia de un par de ‘chicanes’, colocadas en la parte media del recorrido más para evitar problemas con las obras en un sector de la carretera dañado por el riguroso clima de la zona durante el invierno que para reducir la velocidad en alguna zona especialmente rápida, como ha sido su objetivo en otras pruebas del campeonato.
Por ello, el claro dominio de Fombona no era sorpresa, superando el gijonés en las dos mangas del sábado a su rival riosellano por un muy amplio margen, y batiendo incluso su record ‘sin chicanes’ del año pasado, lo que da buena idea de los realmente fuerte que tuvo que subir el veterano hexacampeón nacional con su fantástico Audi procedente del DTM. Y el domingo, cuando la llegada de la lluvia podía haber servido para equilibrar la balanza o, incluso, hacerla inclinarse hacia el lado de Jairo, el tercer asalto del combate no llegaba ni a producirse. Mientras Fombona optaba por ‘apostar fuerte’ y se la jugaba montando unos ‘slicks’ apenas rayados, a la espera de que la lluvia cesase y ello le permitiese el asalto al primer puesto de esa general que ‘no existe’ a efectos de reglamento pero a la que todos los pilotos siguen mirando cada vez que echan un vistazo a las hojas de tiempos, el piloto del BRC no contaba con neumáticos para piso mojado y decidía, con buen criterio dadas las circunstancias, renunciar a la lucha y volver a casa con su CM ‘entero’, dando por concluida una temporada en la que le ha faltado fortuna y sobrado problemas para que disfrutarla como se merece.
CATEGORÍA III:
BORREGUERO TIENE POR FIN SU TÍTULO DE CAMPEÓN DE ESPAÑA
La categoría de los carrozados acababa siendo la única cuyo título de ‘Campeón de España’ (el tercero en liza este año, todos con igual 'status') se decidía sobre el asfalto del puerto de Leitariegos. Y, de todas formas, la decisión llegaba pronto, ya que la victoria de Raúl Borreguero en la primera subida de carrera del sábado le ponía ya totalmente fuera del alcance de su único rival en la lucha por el campeonato, José Antonio Aznar, que era segundo con su Porsche, a algo más de cuatro segundos del Mosler, diciendo adiós, definitivamente, a sus posibilidades de repetir la sorpresa de Ibiza 2011, cuando también llegaba a la cita final del certamen como ‘outsider’ y acababa por llevarse el premio final.
En la segunda carrera del sábado, Borreguero celebraba a lo grande su ansiado primer campeonato de España de montaña logrando una nueva victoria. Luego, al día siguiente, la lluvia le impedía acabar subiendo a lo más alto del podio de la categoría III en la última prueba del año, ocupando ese lugar José Antonio Aznar, que tenía así también motivos de alegría para cerrar su temporada de retorno al nacional pese a no haber podido conseguir su segundo título. Un título que, aunque sólo fuese por su fidelidad a la montaña durante tantos y tantos años, ya se merecía el popular ‘Panete’, un piloto que este año, además, ha completado una temporada prácticamente impecable, basada en un buen trabajo durante el invierno, para mejorar el comportamiento y prestaciones de su magnífico Mosler, que le ha llevado a convertirse en el claro dominador de la categoría III, acabando la campaña con un total de 13 victorias y 6 segundos puestos en las 21 carreras puntuables en las que ha tomado parte.
Independientemente del (esperado) desenlace del nacional de ‘carrozados’, la categoría que ha tenido más participantes todo el año (¡aunque tampoco es que hayna sido muchos!) dejaba en Leitariegos alguna otra nota de interés por parte de unos cuantos pilotos no habituales del nacional de montaña que acababan logrando resultados destacables. Por ejemplo, el asturiano Fran Cima, que hacía otra de esas esporádicas incursiones en la especialidad que realiza de vez en cuando, y acababa subiendo al podio como tercer clasificado de la categoría III con el SEAT León Supercopa procedente de los circuitos con el que este año está compitiendo en los rallyes de asfalto. Fran se imponía, además, en el grupo E1, categoría en la que se acababa encuadrando su, en teoría, A2 (por aquello de proceder de un monomarca de pista) debido a algunas de las modificaciones en su mecánica realizadas para adaptarlo a los rallyes. En E1 de hacía notar también Sergio Fernández, bien conocido para los más ‘futboleros’ por sus temporadas en el Sporting de Gijón o el Celta de Vigo, y que demostraba muy buenas maneras al volante de su impecable BMW M3 E30, con el que terminaba entre los diez mejores de carrozados en las dos carreras del sábado, siendo segundo del grupo E1 en ambas y sexto de la general en la segunda de ellas.
Y el domingo, bajo la lluvia, era el día de Xabier Lujua, que sorprendía por su crono sobre mojado con uno de los Porsche de RMC, ganando la carrera 3 con un tiempo apenas seis segundos peor que su mejor registro sobre seco del día anterior, cuando había sido cuarto en las dos mangas. El piloto vasco era el único de los participantes en ‘carrozados’ que bajaba de los cuatro minutos en la manga final, quedando justo al borde de esa barrera el ya mencionado Fran Cima, y apenas un par de segundos por encima otro de los destacados del fin de semana, el local José Antonio Núñez, tercero de la categoría III en la manga final, quinto de la misma en la general y claro ganador del grupo A en el cómputo total por delante del asturiano Ricardo Villa, otro que ganaba posiciones bajo la lluvia, recordándonos aquella primera crónica de esta web, aquella de Munco 2002, cuando este mismo piloto sorprendía a todos mezclándose con los primeros en una de las mangas de entrenos con un modesto Peugeot 106. El agua también permitía meterse entre los diez primeros de la carrera 3 a otro piloto local, Luis Rodil, noveno de ‘carrozados’ y segundo del grupo E1 con un R11 turbo cuyo ‘look’ nos traía a la memoria aquel que pilotase Chus Puras en los rallyes nacionales hace ya un buen montón de años.
También hacía ‘top ten’ en la categoría III el ganador entre los Fiesta R2 de la Beca RMC, el aragonés Cristian García, que hacía valer su mayor experiencia en montaña para batir en las tres carreras del fin de semana al resto de ‘becarios’ de los rallyes, entre los que el segundo era el asturiano Ángel Paniceres, que al menos ya conocía la subida del año pasado, y tercero el gallego Alberto Otero. Todos ellos, y alguno más, tanto de los que tomaron parte los dos días, en las mangas del nacional, como los que sólo compitieron el sábado, en el apartado regional, acabaron por añadir algo de sabor a un plato escaso e insípido si nos atenemos sólo a sus ingredientes nacionales. Algo que, por desgracia, ha sido la constante casi todo el año y no lleva al capítulo final de esta crónica, en el que analizamos, números en la mano, lo que realmente ha dado de si este Campeonato de España de Montaña del 2014 que tan pocas satisfacciones nos ha deparado a los seguidores de la especialidad.
¡ESTO SE HUNDE! LA TRISTE REALIDAD DEL CAMPEONATO EN NÚMEROS
Acabado el nacional de montaña más pobre y triste que uno recuerda, llega el momento de hacer balance. Y para ello nada mejor que basarse en los datos que nos ha dejado una temporada compuesta por ocho pruebas puntuables (un avance respecto a otros años ¡lástima su excesiva concentración en menos de cuatro meses!) y en la que, aun habiéndose ‘abierto la mano’ en cuanto al tipo de vehículos que podían optar a puntos del nacional, con el esperado retorno de las barquetas (de las que nunca ha habido más de tres en liza, cosa esperable, por otra parte, desde mediados de los 80 hasta su ‘prohibición’ en el 99 tampoco es que hubiese nunca muchas más, basta consultar con paciencia el histórico de clasificaciones de la RFEdA para comprobarlo) y la inclusión de la gran mayoría de vehículos de los certámenes regionales en el grupo E1 (categoría que ha ‘rellenado’ las listas pero que nadie ha seguido, quedando su ‘Copa de España’ desierta), no se ha llegado siquiera a los 40 participantes de media por subida.
Para ser exactos, dicho promedio ha sido de 39.625. Y si esa ya es una cifra escasa, peor aun es su reparto por categorías, con la I siendo poco menos que un ‘affaire’ privado de la familia Vilarño, la II contando apenas con media docena de asiduos y la III congregando a algo más de una treintena de coches por carrera… de los que dos terceras partes han sido siempre participantes locales, que tomaban parte en la subida de turno porque puntuaba para su certamen regional pero no tenían intención alguna de seguir el nacional.
Como en estos casos los números explican todo mucho mejor y más fácilmente que cualquier texto, en las siguientes líneas desglosamos en detalle el reparto de participantes por categoría y carrera:
CATEGORÍA I:
Media de participantes por prueba puntuable: 2.25
Pilotos que han participado en todas las pruebas: 0 (cero)
Pilotos que han participado en al menos la mitad de las pruebas: 2 (dos)
Pilotos que han participado en más de una prueba: 3 (tres)
- Ningún piloto ha participado en las ocho pruebas puntuables
- Un piloto (Ángela Vilariño) ha participado en siete de las pruebas puntuables
- Un piloto (Andrés Vilariño) ha participado en seis de las pruebas puntuables
- Ningún piloto ha participado en cinco o cuatro de las pruebas puntuables
- Un piloto (Juan Buenaventura Rodríguez) ha participado en tres de las pruebas puntuables
- Ningún piloto ha participado en dos de las pruebas puntuables
CATEGORÍA II:
Media de participantes por prueba puntuable: 6.375
Pilotos que han participado en todas las pruebas: 0 (cero)
Pilotos que han participado en al menos la mitad de las pruebas: 3 (tres)
Pilotos que han participado en más de una prueba: 9 (nueve)
- Ningún piloto ha participado en las ocho pruebas puntuables
- Un piloto (Jairo Pesquera) ha participado en siete de las pruebas puntuables
- Dos pilotos (Javi Villa y José Antonio López-Fombona) han participado en seis de las pruebas puntuables
- Ningún piloto ha participado en cinco o cuatro de las pruebas puntuables
- Dos pilotos (Joseba Iraola y Albino García) han participado en tres de las pruebas puntuables
- Cuatro pilotos (Antonio De los Ríos, Óscar Palacio, Arkaitz Ordoki y Jonathan Alvarez) han participado en dos de las pruebas puntuables
CATEGORÍA III:
Media de participantes por prueba puntuable: 31.00
Pilotos que han participado en todas las pruebas: 0 (cero)
Pilotos que han participado en al menos la mitad de las pruebas: 10 (diez)
Pilotos que han participado en más de una prueba: 24 (veinticuatro)
- Ningún piloto ha participado en las ocho pruebas puntuables
- Cuatro pilotos (Raúl Borreguero, José Antonio Aznar, Jesús Chao y Sergi Pañella) han participado en siete de las pruebas puntuables
- Dos piloto (Manuel Maldonado y Mike Andersson) han participado en seis de las pruebas puntuables
- Dos pilotos (Aldo de Alberto y Miguel Ángel Clemente) han participado en cinco de las pruebas puntuables
- Dos pilotos (José Blanco Rosales y Julián Bornás) han participado en cuatro de las pruebas puntuables
- Dos pilotos (José Carlos Lirola y Antonio Noguera) han participado en tres de las pruebas puntuables.
- Doce pilotos (Amador Jaen, Bernardo Arrabalí, Juan Carlos Albendea, José Luis Alonso, Alberto Ordóñez, David Martínez, Raúl Igeño, Iván Sanz, Armando Javier Díaz, Manuel Ramón Nieto, Francisco Javier Sanz y Héctor Carbajal) han participado en dos de las pruebas puntuables.
Este desolador panorama queda perfectamente reflejado en las clasificaciones finales del campeonato publicadas en la web de la RFEdA. En ellas, una vez aplicada la normativa que exige la participación en al menos cuatro pruebas puntuables para poder aparecer en la general final de la temporada, el número de pilotos que aparecen es ridículamente bajo, con un total de 2 en la categoría I, 3 en la II y 10 en la III. Y más ridículo aun resulta el análisis de las distintas copas y trofeos, quedando desiertas las de grupo A2, grupo E1 y ‘pilotos Junior’, terminando con un solo clasificado las de ‘Históricos’ y ‘Pilotos Femeninos’, con nada más que dos las de los grupos A y CM, con tres la de grupo N y con cuatro la de grupo GT, que ha acabado por ser la más ‘concurrida’…puesto así, entre comillas, para resaltar lo irónico del uso de semejante término para describir como el más seguido un certamen que ha contado con cuatro participantes más o menos habituales.
Evidentemente, la situación es insostenible. Los organizadores no pueden seguir asumiendo ni los costes extra ni los problemas adicionales de diferente normativa respecto a los regionales que les supone el Campeonato de España para, a cambio, apenas contar una docena de participantes asiduos el certamen y, a cambio, perder el doble o más de ‘posibles clientes’, procedentes de los regionales, que no se animan a participar debido a que ello les supone un mayor precio de inscripción o porque sus coches no están admitidos debido a un reglamento técnico más restrictivo. Y para los participantes poco sentido puede continuar en un campeonato sin apenas repercusión de ningún tipo (que esta modesta web y nuestro canal YouTube en TVMotor sean, con diferencia, donde más espacio se le dedica ya lo dice todo), sin premios en metálico con los que tratar de, al menos, paliar algo los gastos, y con un valor deportivo mínimo, que apenas si pueden ‘vender’ a quien desconozca completamente la realidad del mismo. Por supuesto, la culpa de esto último no es de sus protagonistas, ya que los que participan no pueden ser responsabilizados de hacerlo ante poca competencia, es más, estoy convencido que todos ellos (o su inmensa mayoría, siempre habrá las excepciones típicas de quien prefiere ser cabeza de ratón que cola de león, como ocurre en todos los órdenes de la vida) estarían encantados de tener muchos más rivales, aunque en algunos casos ello significase dejar de ganar o tenerlo mucho más complicado.
¿SOLUCIONES?
Como suele decirse, lo fácil es quejarse, lo difícil es aportar soluciones. Así que, aunque no vaya a servir de nada (dudo mucho que ninguno de los cuatro que nos leéis tengáis opción de cambiar las cosas) no queremos cerrar nuestro último reportaje sobre el nacional de montaña de 2014 sin aportar una serie de ideas que, pensamos, podrían servir para, de algún modo, mejorar en algo el lamentable estado en que se encuentra ahora mismo la especialidad. Así que, resumidas en una lista, estas son nuestras propuestas, en algunos casos 'ocurrencia' nuestra, en otros recogidas de las diferentes partes (bien sean pilotos u organizadores) y con las que estamos de acuerdo:
- Reparto racional del calendario, con una prueba por mes, empezando en marzo o abril y acabando en octubre o noviembre
- Supresión de los derechos de calendario a pagar por los organizadores a la RFEdA y rebaja de los gastos ocasionados por la pertenencia al Campeonato de España
- Qué parte del ahorro generado por el anterior apartado se destine a premios o a reducir el coste de las inscripciones para los pilotos
- Qué no haya que participar en un número mínimo de pruebas para poder clasificarse a final de temporada
- Qué se puedan descontar el 25% de resultados, (por ejemplo, 6 carreras si el total disputado es de 24 como ha sido este año)
- Permitir la participación de fórmulas y barquetas, en ambos casos limitándolos a los de motores de dos litros de cilindrada como máximo (vehículos menos caros de adquisición y mantemiento)
- Readmitir los superturismos sin lastres de peso
- Quitar las bridas de los motores de los GT y los CM, admitiendo nuevas marcas y modelos de motores, hasta 1300cc, para estos últimos.
- Si se dan los tres anteriores apartados, crear un único Campeonato de España de Montaña absoluto, con clasificación al scratch, ya que entonces si podría haber competencia real entre vehículos de las diferentes categorías que, a su vez, disputarán sus propias Copas de España (de grupo CN, CM, GT, A, M, etc.) siempre que hubiese al menos cinco participantes de un mismo grupo.
- Crear una categoría para coches directamente derivados de la serie, al estilo de la ‘Racing Start’ de Italia o, sin ir más lejos, los Nacional 3 del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto.
- Crear un certamen monomarca con coches económicos, al estilo del ‘Desafío Único’ portugués (bien sean modelos del apartado anterior o vehículos ya no homologados pero aun muy numerosos en las diferentes regiones, como los Citroen AX, Peugeot 205 o 106, BMW serie 3, etc.)
- Permitir la participación en el apartado de Históricos de vehículos que no cumplan al cien por cien la ficha de homologación original, siempre que los componentes que utilicen sean de las mismas características de los indicados en ella.
- Garantizar a los organizadores la presencia en alguna cadena de televisión de un reportaje de alrededor de 30 minutos sobre su prueba (en TVMotor ya hemos demostrado que es posible, con un coste más que razonable… y ya sabemos que salir en la tele lo sigue siendo todo para los posibles patrocinadores por mucho internet y mucho YouTube que haya)
- Llegar a un acuerdo con alguno de los patrocinadores técnicos de la Federación Española para que apoye el certamen, si no es económicamente al menos con rebajas en sus productos.
Estás son, así a bote pronto, las 14 ideas (nuestro número de la suerte, ¡será casualidad!) que se nos ocurren, siempre pensando en que sean lo más realistas posible aunque, por desgracia, somos conscientes de que en la mayoría de los casos seguirán siendo utópicas (o incluso equivocadas, que en esto nadie está en posesión de la verdad absoluta). El caso es que algo hay que hacer, aun siendo consciente de que, sea por lo que sea (tradición, cultura, apoyos de las marcas y las federaciones nacionales, repercusión en prensa, etc.) esto no es Francia o Italia, aquí, nos pongamos como nos pongamos, nunca vamos a tener 222 inscritos de los que 25 sean barquetas, 20 fórmulas, 15 GT y otros tantos CMs como, por ejemplo, había el pasado fin de semana en el Mont-Dore… pero ¿quién sabe? igual alguna de esas ideas (u otras, que cada uno aporte las suyas y que desde ‘arriba’ se valoren al menos) podría ser aprovechable y añadir su pequeño granito de arena para tratar de que, al menos, se detenga ese vertiginoso descenso cuesta abajo por el que va, cada día más deprisa, un certamen que se basa precisamente, en todo lo contrario, en remontar pendientes. Y la que tiene que subir ahora mismo es decididamente empinada. |
