Qué el tiempo pasa más deprisa a medida que nos hacemos mayores no es sólo una sensación que, en mayor o menor medida experimentamos todos sino que, por lo que parece, tiene hasta sus posibles explicaciones científicas, sean desde el punto de vista físico o psicológico. Según cuentan los que saben de estas cosas, una de las causas de esa sensación de ‘aceleración del tiempo’ que sufrimos los que ya tenemos ‘cierta edad’ es el hecho de vivir cada vez menos experiencias nuevas… así que tal vez sea esa ‘repetición de los hechos’ la que ha influido en que el nacional de asfalto 2013 nos haya pasado volando, a base de pruebas con un guión poco menos que calcado desde su inicio en Canarias hasta su sexta cita, el Príncipe. Aunque, por otra parte, también están los que dicen que el paso del tiempo se percibe con más rapidez cuando estás más entretenido y te sales de la rutina, así que igual eso ha influido en la aun más vertiginosa velocidad a la que nos ha transcurrido el tercio final de campeonato, con tres rallyes llenos de alternativas y que nos han deparado, además, tres vencedores diferentes y totalmente nuevos.

FIN DE FIESTA EN MADRID

Como ya comenté en otras ocasiones en esta web, el hecho de llegar con el título absoluto resuelto al siempre atípico rallye madrileño (un rallye cuya tercera parte se hace en un circuito no será nunca un rallye ‘normal’) me parece una ventaja, ya que deja la prueba final del año en lo que creo debería ser siempre: un show de fin de temporada, sin influencia en el resultado final del campeonato y cuyo objetivo ha de ser acercar la especialidad y sus protagonistas a los medios de comunicación y VIPs de marcas y patrocinadores, la mayoría de los cuales (triste que sea así en el caso de los primeros, por cierto) sólo suelen ver un coche de rallye en acción cada año por estas fechas en el Jarama pero que, en muchos casos, son los que luego pueden decidir sobre repercusión, proyectos y presupuestos de cara al año siguiente. En ese sentido, la cercanía a Madrid y la ‘comodidad’ del circuito, con sus boxes, su amplia sala de prensa y sus ‘suites’ para invitados es el emplazamiento ideal, mientras que las especiales que se disputan en su histórico trazado resultan mucho más entretenidos para el profano, con su continuo transitar de coches, incluso a veces luchando entre ellos, que un tramo de rallyes típico, con un vehículo en solitario y cada minuto pasando sólo una vez por delante del espectador.

Por todo ello, suele ser además habitual que el rallye madrileño presente una inscripción con bastantes novedades respecto a otras pruebas del campeonato. Y, en ese sentido, la edición de este año no era una excepción. Ausente por tercer rallye consecutivo el ya campeón Luis Monzón y su Mini WRC, auténtico ‘coco’ del campeonato, el pronóstico volvía a estar muy abierto, con un ramillete de aspirantes de lo más numeroso. Y es que, a los ya habituales protagonistas de la lucha por la victoria en anteriores rallyes del año, como eran Surayén Pernía y Alberto Meira, con los EVO X R4, o Xevi Pons (aunque el cambio de montura al S2000 no parecía de lo más adecuado para ganar en los rápidos tramos madrileños) se unían en este rallye unos cuantos ‘outsiders’ más, encabezados por los potentes Porsches, siempre favoritos en este rallye pero que en esta ocasión estaban en manos de Alvaro Muñiz (la unidad de los Vallejo) y Antonio De la Reina (con el coche de RMC), dos pilotos cuyo rendimiento final era toda una incógnita, ya que ambos se estrenaban con el 911 (aunque en el caso del ‘circuitero’ madrileño, ese estreno fuese sólo en lo que a rallyes se refiere). También habría que tener en cuenta para los puestos de cabeza a los siempre rápidos Alberto Monarri y José Antonio Suárez, que se unían al escuadrón de Mitsubishis alineándose, respectivamente, con un EVO X N+ de RMC el madrileño y con un más veterano IX de Calm, también N+, el asturiano. Otros dos ‘Mitsus’EVO X, el R4 que pilotaba por primera vez el abulense Alberto Sansegundo, y su habitual unidad, convertida a N+, de Alex Pais, completaban la larga nómina de posibles aspirantes a jugar un papel destacado dado el potencial de sus monturas.

TEN CUIDADO CON LOS QUE DESEAS PORQUE PODRÍA HACERSE REALIDAD

Esta famosa sentencia tiene su origen en la leyenda del Rey Midas, cuyo deseo de 'todo lo que toque se convirta en oro' se hizo realidad… deparándole muchos más perjuicios que beneficios. Una leyenda que viene al pelo para explicar lo que ha sido el nacional de rallyes de asfalto 2013. Porque muchos eran los que llevaban años clamando por una apertura del reglamento técnico para permitir la participación de los espectaculares World Rally Car… y su deseo se ha visto cumplido este año con el resultado de que sólo uno de estos todo poderosos (¡y carísimos!) coches ha tomado parte (el Mini WRC pilotado por Luis Monzón), ha ganado todos los rallyes en que ha participado (la mayoría de las veces poco menos que ‘de calle’), y no le ha hecho falta participar en los tres últimos para llevarse el campeonato con una diferencia de puntos más que notable.

Así que, como le paso al avaricioso rey de la mitología, el deseo convertido en realidad no tuvo los positivos efectos esperados por quienes suspiraban por los WRC. Simple y llanamente porque el principal problema del nacional de asfalto, desde hace ya unos cuantos años, no es qué tipos de coches pueden correr sino lo caro que resulta hacerlo con cualquiera de ellos. Por eso, ahora que se acaba este 2013 totalmente dominado por el WRC, cuya superioridad sobre los GT ha sido aún mayor que la de estos en años anteriores sobre los S2000, no estaría de más que quienes deciden en estos temas se parasen por un momento a pensar en cual es la realidad del campeonato. Y como esto mismo ya lo escribimos en alguna otra crónica de un rallye de Madrid (véase, por ejemplo, ésta de hace dos años para comprobar que todo sigue igual) pues no vamos a repetirnos. Si acaso habría que añadir un apunte respecto a esos ‘R5’ que ahora ya empiezan algunos a ‘vendernos’ como la solución a todos los males… con unos argumentos que, me temo, recuerdan en exceso a los utilizados en la época en que iban a ser los Súper2000 los que iban poco menos que a resolverlo todo. Si, ya sabéis, eso de que ‘estos coches no serán tan caros’… aunque basta indagar un poco al respecto (o, más fácil aun, comprarse el número de octubre de la estupenda ‘Crono Motor’, donde se analiza el tema en profundidad y con datos) para darse cuenta que los nuevos ‘coches de moda’ difícilmente costarán menos de los 200.000 euros… ‘extras’ y mantenimiento posterior aparte. Cifras que, es obvio, seguirán estando fuera del alcance de la inmensa mayoría. Lo que, por otra parte, no deja de ser lo que ocurre prácticamente ‘desde que el mundo es mundo’, es decir, que suelen ser cuatro o cinco los que se pueden permitir correr con los coches más competitivos y luchar por las victorias y los títulos, quedando para el resto el consuelo de pelear por otras clasificaciones secundarias.

Potenciar la importancia de estas últimas podría ser, tal vez, una de las soluciones para incentivar la participación y elevar el nivel medio del certamen. Pero, naturalmente, habría que hacerlo bien, olvidándose de chapuzas como la de este año con ese segundo campeonato de España, el de las categorías 2,3,4, que nació poco menos que en la clandestinidad (¿cuántos sabían de su existencia fuera de los dos o tres interesados en él?) y que, encima, perdió toda credibilidad cuando a mitad de año alguien decide, o se da cuenta (o lo que sea) que el coche del en ese momento líder, el EVO X grupo N FIA de Alex Pais resulta que, en realidad, no debería haber puntuado hasta entonces. Simple y llanamente lamentable y, desde luego, lo opuesto de lo que haría falta, ya que un campeonato bien promocionado (ya no digo nada si, además, se consiguiese dotarlo de premios) y con una reglamentación clara, en el que compitiesen, por ejemplo, los N FIA, los N Producción y todos los tracción delantera, podría ser una interesante ‘segunda división’ que añadiría interés a los rallyes y podría atraer a pilotos que están en ese ‘limbo’ que es la cada vez más escasa ‘clase media’ de nuestro nacional, la que debería cubrir el enorme abismo existente entre la ‘clase alta’ (la media docena que seguirán corriendo con lo más ‘gordo’ y caro que haya) y la (dicho con todos los respetos) ‘clase baja’, los que se empiezan a abrir camino en las copas o con coches pequeños (estos últimos también cada vez más escasos).

UN RESULTADO QUE DA QUE PENSAR

Al análisis del anterior apartado de esta crónica añadió el resultado del rallye de Madrid otra cuestión que suele quedar en segundo plano cuando se buscan ‘culpables’ a la hora de evaluar la situación del nacional de asfalto. Y es que lo fácil, eso en lo que todos acabamos cayendo a veces, es echarle todas las culpas a la federación o a la crisis… pero también tienen buena parte de responsabilidad los protagonistas, bien sean estos equipos o pilotos. Porque, como es lógico, los primeros, los que se encargan de fabricar, vender y reparar las máquinas, han de conseguir beneficios y, para ello, suele ser más rentable (o, al menos, así se suele entender en este ‘negocio’) trabajar con el material más caro, ya que eso implica mayor margen de beneficio, tanto en los coches como en sus revisiones y recambios. Y en la mente de los segundos, los que se ponen tras el volante, está siempre ese, también en cierto modo lógico, autoconvencimiento de que ‘yo soy, como mínimo, tan bueno pilotando como el que gana… ¡así que si me vence es porque lleva un coche mejor!’. Un pensamiento que, estoy poco menos que seguro, comparten desde Fernando Alonso, suspirando por el RedBull de Vettel, hasta el más joven piloto de karting, convencido de que con ese chasis o esas ruedas que monta el que le acaba de ganar, la victoria iba a ser suya con total seguridad. Y, sumando lo uno a lo otro, la consecuencia suele ser una imparable ‘carrera de armamentos’ en la que todos quieren salir con lo mejor, lo más caro, lo ‘último de lo último’… porque si no lo tienen y algún rival sí entonces está claro que no va a haber opción alguna de vencer.

Un resultado ‘imposible’ hecho realidad por las manos y el arrojo de José Antonio Suárez que deja bastante en evidencia lo que muchas veces hemos comentado (vease, sin ir más lejos, el 'capítulo' titulado 'cuestión de ritmo' de la crónica del último Príncipe): que en el nacional de rallyes se corre lo justo y que el verdadero nivel se adquiere saliendo de nuestras fronteras, compitiendo (ganando o perdiendo, eso es lo de menos) contra esos finlandeses, suecos o franceses que van como tiros y que, en cuanto despuntan en sus respectivos certámenes nacionales los dejan atrás, hacen las maletas y se embarcan en la aventura que siempre es competir fuera de casa. Ni más ni menos que lo que viene haciendo ‘Cohete’ desde hace unos años, sin hacer caso (¡menos mal!) a los que le aconsejaban ‘foguearse’ en el Campeonato de España compitiendo en alguna de sus copas monomarca. Como si en ellas hubiese más futuro que el tratar de ‘cuadrar las cuentas’ para poder seguir corriendo el nacional un año más y, luego, ¡ya veremos!

Evidentemente, lo de salir fuera es difícil, y carísimo… pero el que tenga la más mínima oportunidad de hacerlo ha de intentarlo, sin miedo a que luego venga un Tidemand o un Breen y te gane…porque tratando de batir a gente como esta, haciéndolo además en terrenos diferentes a los habituales, desde la tierra de Portugal o Finlandia al asfalto de Alsacia o Alemania, se coge un ritmo y una experiencia que, luego, si las cosas finalmente no salen como te hubiese gustado y no acabas siendo el nuevo ‘Carlos Sainz’, al menos te servirán para volver a casa con un nivel que te situará un peldaño (¡o dos!) por encima de los que no pudieron o no quisieron salir del nacional. Y, de ese modo, no te hará falta tener lo ‘último de lo último’, lo más ‘gordo’, lo más caro, para ganar un rallye del Campeonato de España, como acaba de hacer José Antonio, imponiéndose con un veterano EVO 9. Porque, aunque a veces nos olvidemos, en los rallyes todavía es posible, en ocasiones, compensar a base de talento y valor la menor competitividad de tu mecánica…algo que, en realidad, si hablamos del nacional de rallyes, nos demostró en su día un tal Dani Sordo, venciendo con un grupo N aquel Cantabria que, aunque parezca mentira, ¡fue hace ya diez años!…¿qué os decía al principio? ¡definitivamente el tiempo pasa cada vez más deprisa!

Texto: Daniel Ceán-Bermúdez
Fotos: Yeray Cuesta, Daniel Ceán-Bermúdez y Miguel Díaz