RACER vs DRIVER

Se suele decir que el español es el idioma más rico del planeta. Desde luego, es indudable que tiene palabras para todo, y casi siempre hasta unas cuantas para expresar lo mismo con diferentes matices. Sin embargo, en términos de automovilismo deportivo, el lenguaje que manda es el inglés. Y en la lengua de Shakespeare tienen dos términos para definir dos tipos de pilotos de los que carecemos en español: me refiero a ‘driver’ y ‘racer’. Un ‘driver’ es un piloto, en general. Puede ser bueno, regular o malo, más o menos rápido, mejor o peor sobre seco o mojado, consistente o no. En la fórmula 1 todos son ‘drivers’ y, además, de los buenos, porque, se diga lo que diga de unos u otros, el nivel general es muy alto y, apoyos económicos aparte (imprescindibles casi siempre para llegar, por mucho talento que se tenga) los veintitantos de la parrilla atesoran categoría suficiente para estar agrupados en apenas un par de segundos por vuelta, de los que uno y pico, por lo menos, dependen de la máquina que les haya tocado en suerte pilotar. Si queremos ser aun más exclusivos, los ‘brittish’ también tienen otro par de palabras, adjetivos en este caso, para distinguir entre los buenos y los mejores, los ‘good’ y los ‘great’. Esto también lo podemos expresar en español, aunque lo hagamos menos y, tal vez, con un menor matiz diferenciador, diciendo que fulano es un ‘buen’ piloto mientras que mengano es ‘excelente’.

Pero incluso entre los mejores del lote, los tal vez media docena que actualmente puedan definirse como ‘great’ hay, además, alguno que es, por encima de todo, un ‘racer’, palabra cuya traducción literal como ‘corredor’ no explica, en absoluto, su real significado. Porque un ‘racer’ es un piloto que tiene una capacidad o habilidad especial para competir, para luchar en el cuerpo a cuerpo con sus rivales, para adelantar cuando parece imposible superar al que le precede, para defenderse cuando resulta improbable mantenerse por delante. Y en el selecto grupo de ‘great drivers’ que pilotan hoy día en Fórmula 1, el ‘racer’ por excelencia es Lewis Hamilton. Su instinto para atacar sigue intacto con el paso de los años, y a él se ha añadido, además, la dosis suficiente de experiencia como para minimizar los errores que su exuberante estilo le hacia cometer en sus inicios.

Por eso, cuando en las vueltas finales del Gran Premio de Austria el Mercedes del británico se acercaba, décima a décima, al de su compañero alemán, Nico Rosberg, todos sabíamos no sólo que iba a lanzarse a por la victoria sino, además, que lo iba a conseguir. Si Lewis es siempre peligroso en una situación así, a pocos giros de acabar la carrera, con la victoria en juego y con un coche competitivo entre sus manos, más aun lo era el pasado domingo en el precioso trazado natural que rodean las montañas de Styria. Enrabietado por el mal arranque de temporada, plagado de problemas mecánicos ajenos a su control, enfadado consigo mismo por sus errores en la Q3 de Bakú, y con el equipo, por el fallo que le hizo aun más cuesta arriba la carrera de Azerbaiyán. Nada contento, además, con la estrategia que le había tocado en suerte partiendo desde la pole en la pista austriaca. Una estrategia demasiado basada en contener a los Ferrari, que amenazaban con ir a una sola parada tras partir con gomas menos blandas. Una estrategia que, después de todo, había tenido que acabar modificando al ver como la victoria no se la iban a poder quitar los Ferrari sino, mucho peor aun, su compañero de equipo, que había salido quinto pero había acabado por situarse por delante cuando la meta ya estaba casi a la vista y el segundo paso por boxes de Lewis no había sido todo lo rápido que hubiese necesitado para lograr la primera plaza en cuanto Nico hiciese su último cambio de gomas en la siguiente vuelta.

Con todo esto en mente, el duelo final entre Hamilton y Rosberg, al que se llegaba cuando las estrategias de ambos acababan convergiendo, sólo podía tener un ganador: el británico. Porque, además, era una pelea entre un ‘racer’, Lewis, y un ‘driver’, Nico, por ‘good’ o hasta incluso puede que ‘great’ que sea el hijo de otro ‘racer’ de pura cepa, el inolvidable Keke. Al alemán le va mucho más ganar a base de ritmo, de consistencia. Al inglés lo que le gusta es hacerlo adelantando a su rival, y si es en la última curva de la última vuelta mejor que mejor. Por eso, cuando el Mercedes de Rosberg salía más lento de lo habitual de la curva 1, en la que su piloto, acuciado por la cada vez mayor imagen de su rival en los retrovisores, había apurado en exceso la frenada, la suerte estaba echada. Camino del siguiente viraje, el único en el que había una opción realista de adelantar antes de completar la vuelta final de la carrera, el monoplaza de Hamilton era más ‘flecha plateada’ que nunca, una flecha recién disparada que iba derecha a su objetivo. Y aunque Rosberg intentase convertirse, siquiera por unos instantes, en un duro ‘racer’, de esos que no dan opción a que se les adelante aunque sea a base de dejar sin asfalto al que tiene la osadía de tratar de pasarle, el perdedor en el duelo volvía a ser el educado alemán, que no lograba hacerle al rudo inglés eso que este le ha hecho a él ya unas cuantas veces: intimidarle, dejarle sin espacio, obligarle a rendirse. Hamilton, por el exterior, se quedaba sin pista pero no por ello cejaba en su audaz maniobra de adelantamiento. Rosberg, por el interior, le acababa golpeando y, encima, se llevaba la peor parte al desprenderse su alerón delantero. El Mercedes de Nico salía de la curva aun por delante pero envuelto en un mar de chispas mientras las piezas dañadas de su frontal tocaban el suelo y le obligaban a ralentizar. El de Lewis se reincorporaba al negro asfalto todavía por detrás pero intacto y acababa por ganar una carrera que esperaba fuese suya desde el principio pero nunca había imaginado tener que vencer de este modo. Una vez más el ‘racer’ había impuesto su ley. Que le acompañasen en el podio, como segundo clasificado, otro de esa misma estirpe de feroces competidores, el cada vez más increíble Max Verstappen, y hasta un tercero, Kimi Raikkonen, que en sus inicios fue también uno de ellos, aunque con los años se haya reconvertido a ‘driver’, todavía con signos de que fue uno de los ‘great’, no dejaba de ser el perfecto colofón para una carrera magnífica… ¡una “racers’ race” que dirían los Brittish!

UNA VICTORIA QUE VA A SER DECISIVA

El triunfo de Hamilton en Austria, más allá del valor en puntos que le sitúa de nuevo muy cerca del liderato ocupado por Rosberg, estoy convencido de que va a ser clave en el desarrollo de lo que resta de campeonato y en su desenlace, que va a acabar siendo, no tengo duda alguna, favorable al británico. Una vez más, y ya van unas cuantas, Lewis ha demostrado ser superior a Nico en el ‘cuerpo a cuerpo’. De hecho, el amplio margen que llegó a acumular el alemán en la tabla de puntos, al inicio de la campaña, se debió mucho más a problemas mecánicos sufridos por el británico que a victoria logradas batiéndole en pelea directa, con ambos en igualdad de condiciones mecánicas. Cuando esto ocurre el que se impone, casi siempre, es Hamilton, especialmente cada vez que el duelo se ha de resolver con un adelantamiento en pista. Y si las condiciones del asfalto son delicadas entonces si que ya no hay color. Cómo bien se pudo comprobar hace dos años en Suzuka o, más recientemente, en Mónaco, cuando el piso está resbaladizo Hamilton se agiganta casi en la misma proporción que Rosbergse encoge.

Todo esto lo saben ellos dos mejor que nadie y tengo la sensación que será un factor que va a jugar muy a favor de Hamilton en lo que resta de campaña. Es más, diría que sólo otra serie de inconvenientes técnicos en su monoplaza o errores como los del sábado en Bakú podrán detener la que puede ser una nueva racha triunfal del británico, empezando ya este fin de semana en su carrera de casa. Silverstone va a estar más lleno de ‘fans’ agitando las ‘Union Jack’ que nunca y puede marcar el definitivo punto de inflexión del campeonato, aun cuando sea apenas la prueba con la que se completará la mitad de la más larga temporada de la historia. Lewis va a estar más motivado que nunca y, especialmente si el clima inglés hace de las suyas, Nico va a tener muy complicado salir del histórico trazado de Northamptonshire todavía al frente de la tabla.

EN LO BUENO Y EN LO MALO

El ‘matrimonio’ entre Pirelli y la Fórmula 1 volvió a tener en Austria sus más y sus menos. Por un lado, el reventón de la rueda trasera derecha del Ferrari de Vettel servirá, de nuevo, para más polémicas y, me imagino, aun más exigentes controles a la hora de medir las ya famosas presiones de los neumáticos. Por otro, la norma estrenada este año de poder usar tres compuestos diferentes volvió a ser una de las claves en el desarrollo de una de las carreras más apasionantes que hemos visto en mucho tiempo. De hecho, incluso ambos factores se combinaron, en cierto modo, para hacer aun más incierto el resultado del Gran Premio, ya que la inevitable intervención del ‘Safety Car’, obligada por la preocupante ‘explosión’ de la goma en el monoplaza del alemán, no hizo sino aumentar las opciones estratégicas de unos y otros, contribuyendo en buena parte al espectacular desenlace de la prueba.

En el tema ‘Pirelli’ sigo teniendo sensaciones encontradas casi desde el principio. Por un lado, como ‘purista’ de la Fórmula 1, me ‘rechina’ bastante eso de que los neumáticos se construyan con la intención de no durar más allá de un número determinado de vueltas. Por el otro, no me queda más remedio que reconocer el aumento en la incertidumbre de las carreras desde que estas gomas ‘malas’ por reglamento son el pan nuestro de cada día. Porque, las cosas como son, por mucho que haya quien se empeña en recordar con nostalgia los tiempos de la guerra de neumáticos entre GoodYear y Michelin o entre los galos y Bridgestone, la verdad es que entonces las carreras eran, casi siempre, mucho más predecibles que ahora, en función principalmente de que tal o cual trazado se adaptase mejor a los ‘cauchos’ de uno u otro fabricante y, sobre todo, a las características de tal o cual monoplaza. Como, además, cada marca quería, lógicamente, que el monoplaza ganador fuese calzado con sus productos, enseguida empezaba a concentrar sus esfuerzos en el que más destacaba, y ahí se basaron, en buena parte, los triunfos de Schumacher y Ferrari, tras interminables pruebas con los Bridgestone, o lo de Alonso y Renault con unos Michelin hechos totalmente a medida del monoplaza galo y a mayor gloria de la ‘grandeur de la France’. Ahora, en cambio, todos llevan los mismos neumáticos, para bien o para mal, sean ‘perfomantes’ o defectuosos por reglamento o por construcción. Y, nos guste o no, eso acaba contribuyendo a una mayor igualdad o, al menos, a evitar aun mayores diferencias entre los equipos de cabeza y el resto. Y, sobre todo, de vez en cuando introduce factores inesperados que aumentan el interés de las carreras. En ese sentido, este año de no ser por esa norma de los tres compuestos, unida a la obligatoriedad de usar al menos dos de ellos en carrera, es muy probable que el dominio de los Mercedes fuese aun más claro y que las diferencias entre los diferentes equipos resultasen mucho mayores. Porque, las cosas como son, si se pudiesen usar unos neumáticos estupendos, cuya duración hiciese innecesario parar en boxes para cambiarlos porque resistían sin problemas toda la carrera aun con los pilotos exprimiéndolos a fondo, las jerarquías que marca la competitividad de cada conjunto chasis-motor serían mucho más acusadas.

Al final, de lo que se trata en este negocio es de entretener al aficionado casual mucho más que al fiel seguidor que no se pierde una carrera, sea esta tan sosa como la de Bakú o tan apasionante como las del Red Bull Ring, no es de extrañar que se acabe imponiendo el uso de unas gomas que, si uno lo piensa bien, flaco favor le hacen a la imagen de su fabricante desgastándose con tal rapidez y destruyéndose de modo tan llamativo como la que se desprendió peligrosamente del Ferrari de Vettel, en una fotocopia del incidente que ya le dio un buen susto en Spa el año pasado. Qué, además, eso haya ocurrido justo en vísperas del Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, donde hace tres campañas los reventones de los Pirelli pusieron contra las cuerdas no sólo al fabricante italiano sino, prácticamente, a todo el ‘Gran Circo de la F1’, no deja de ser una pésima noticia para la marca italiana de neumáticos, por mucho que, tal vez, su estrategia de comunicación se base en aquello de ‘que hablen de mi, aunque sea mal’.

EL TURNO DE BUTTON

Por mucho que desde el equipo británico, el fabricante de motores japonés y los ‘periodistas’ afines al bicampeón del mundo español sigan vendiendo más humo que si Marlboro fuese aun el patrocinador de los McLaren-Honda, el binomio anglo-japonés apenas da para sumar algún punto de vez en cuando salvo que se den circunstancias muy especiales. Ese fue el caso en Mónaco, donde la lluvia del inicio de carrera propició diferentes estrategias, lo que unido al acierto de Alonso y su equipo al elegir el momento justo para cambiar neumáticos y a la práctica imposibilidad de adelantar en la estrecha pista monegasca, acabó deparando un quinto puesto ‘imposible’ para el asturiano, impecable en su pilotaje de contención al grupo de monoplazas mucho más rápidos que le siguieron durante un sin fin de vueltas, esperando un error que nunca se produjo.

Algo parecido ha vuelto a ocurrir en Austria para que fuese en esta ocasión Button el que ‘sacase petróleo’ terminando sexto después de haber sido, además, quinto en la Q3. De hecho, ese resultado totalmente inalcanzable en cualquier otro sábado, y que llegó, de nuevo, gracias a la lluvia y las condiciones cambiantes, fue la base principal del mejor resultado del británico en mucho tiempo. Saliendo tercero, tras ganar ya dos posiciones antes siquiera de iniciarse la carrera, gracias a las penalizaciones que tenían que ‘pagar’ Rosberg y Vettel, Jenson logró incluso ponerse segundo al inicio de la prueba y resistió hasta donde pudo en una posición que no le pertenece, ni de lejos, al todavía escasamente competitivo MP4-31. Luego, a medida que avanzaba la carrera, se fue imponiendo la lógica de las inferiores prestaciones del monoplaza negro equipado con el aun poco potente motor Honda. Pero, aun así, el británico mantuvo un buen ritmo, consiguió contener al aguerrido grupo que por momentos se formó a sus espaldas y, finalmente, con los abandonos de Hulkenberg y, sobre todo, Vettel, como puestos extra ganados gracias a las circunstancias de carrera, cruzó sexto bajo la bandera a cuadros para alegría de todo su equipo… bueno, tal vez todo no, que ya se sabe lo poco que le gusta a su compañero de equipo que le ganen ni al parchís. Algo que Fernando bien se encargó de demostrar una vez más en otro de esos fines de semana, cada vez más frecuentes, en los que, entre fallos del equipo, del coche y suyos (que también los hay aunque nadie se atreva siquiera ni a insinuárselo) nunca acaba de tener ritmo y termina retirándose cerca del final de la carrera cuando ya está fuera de toda opción de sumar puntos o, al menos, de terminar delante de su coequipier. Qué alguien con un talento ya tan ampliamente reconocido y demostrado como Alonso siga empeñado en ‘vendernos’, un día si y otro también, lo muy bueno que es, mostrando tal egocentrismo y tan enorme incapacidad para valorar los logros que no sean los suyos propios, sigue resultándome todavía sorprendente y, desde luego, no es la mejor virtud para ‘reciclarse’ con éxito en el mundo de las carreras de resistencia por el que, al parecer, tanto suspira el asturiano y en las que la labor de equipo y los intereses de la marca están muy por encima de las individualidades.

EL FUTURO DE MERCEDES

Además de Button hubo otro piloto que acabó el Gran Premio de Austria situando su monoplaza en un puesto por encima de las reales posibilidades de la mecánica: Pascal Werhlein. El joven piloto alemán ya había dejado muestras aquí y allá, empezando por su brillante debut en Melbourne, de que su título en el DTM no se debía sólo a ser el ‘niño mimado’ de Mercedes como no faltó quien insinuase. Si en la marca alemana han apostado por él es por algo y en el Red Bull Ring lo ha dejado aun más claro por si aun había quien no lo había visto. Sus prestaciones en la Q1 del sábado ya fueron todo un aviso. Llegar a marcar un crono entre los diez mejores, cuando los veintidós luchaban por escapar del primer corte, no es posible al volante de un Manor, por mucho motor y cambio Mercedes que lleve… o, mejor dicho, no es posible salvo que lo pilote alguien con un talento especial. Algo así como aquellas sesiones de clasificación milagrosas de Alonso con un Minardi que no podía ser más que penúltimo y él colocaba el quince o dieciséis. O, si vamos unos años más atrás, cuando Schumacher clasificaba entre los mejores con un Jordan, en su debut en Fórmula 1, o Senna situaba en las primeras filas un Toleman Hart cuyos pilotos estaban más acostumbrado a ver la parrilla desde el fondo. El puesto doce de Werhlein en la Q2 de Austria no me parece que esté muy alejado, en cuanto a mérito, de esas hazañas que no engañaron en cuanto a la clase de sus protagonistas.

Y, por si lo del sábado no hubiese sido bastante, el domingo el joven alemán con nombre de famoso físico francés volvía a hacer lo imposible con el Manor, peleando durante toda la carrera en el interesante grupo que animó la parte central de la prueba para acabar sumando el punto de la décima posición. El primer punto de un Manor desde aquel otro milagro que fue la novena plaza del recordado Jules Bianchi en el Gran Premio de Mónaco del 2014 cuando el equipo corría con el nombre de Marussia. Un punto, el conseguido por Werhlein, que llegó, eso si, gracias al postrero abandono de Sergio Pérez, cuyo Force India, ya sin frenos, se estampó contra las protecciones en la última vuelta. O, si queremos ser más estrictos aun, gracias también a los abandonos previos de Vettel y del otro piloto del equipo anglo-indio, Nico Hulkemberg, que había hecho también un milagro de los suyos en la Q3, marcando el tercer mejor tiempo y estando cerca de repetir su ‘pole’ imposible de hace unos años en Brasil con un Williams-Renault sobre una pista que se iba secando con rapidez. Pero en la fórmula 1, como en la vida, los hay con más o menos estrella, y al ‘otro Nico’ me da la sensación que ya le ha pasado por delante ese tren de la gran oportunidad por el que espera, en su siguiente estación, su joven compatriota. Un tren que, en su caso, tienen color plateado y al que no me extrañaría ver a Werhlein subido muy pronto más allá de su presencia en sesiones de pruebas… sobre todo si sus dos ocupantes actuales siguen haciendo enfadar a sus jefes arruinando dobletes por no ser capaces de evitar el mayor pecado que puede cometer cualquier piloto: chocar con su compañero de equipo.

Texto: Daniel Cean-Bermúdez - Fotos: prensa equipos fórmula 1