MUNDOS OPUESTOS

Del país más europeo de América al probablemente más asiático de Europa. De uno de los Grandes Premios más veteranos del actual calendario a otro que estrenaba localización. De un circuito ubicado en Norteamérica, pero con estilo bien cercano a los clásicos trazados ‘ruteros’ del viejo continente, a otro emplazado en el este de Europa, pero cuya mayor parte recordaba a las pistas de la CART ‘yanqui’. De una carrera con un buen número de alternativas a otra de desarrollo bastante lineal. De una victoria de Hamilton, con Rosberg ocupando una lejana quinta plaza, a un triunfo de Nico, con Lewis cruzando la meta cuatro plazas más atrás. Tan opuestos como siguen siendo en muchos casos Norteamérica y Europa, o como lo son Canadá y Azerbaiyán, así han acabado por resultar los dos Grandes Premios disputados en fines de semana consecutivos en ambos países, que han acabado por dejar en tablas el duelo entre los dos máximos (y yo diría que únicos) aspirantes al título mundial de esta temporada.

¿OTRA OPORTUNIDAD PERDIDA POR FERRARI?

Además de todas las diferencias entre las dos carreras que hemos utilizado como hilo conductor del arranque de este comentario, otro acusado contraste entre las disputadas en Montreal y Bakú fue el diferente papel de los Ferrari, aunque al final su resultado fuese similar en ambas, con Vettel ocupando la segunda posición y Raikkonen relegado poco menos que definitivamente al papel de escudero del cuatro veces campeón del mundo.

En Canadá, el alemán de Ferrari había vuelto a situar al monoplaza de Maranello justo tras los dos Mercedes al término de la Q3. Y al igual que había hecho en el inicio del campeonato, en Melbourne, otra arrancada fulgurante de Seb convertía a su SF16-T en un destello rojo que superaba a la velocidad de la luz a los ocupantes de la primera fila, como si se tratase de una bala adelantando inalcanzable a dos flechas disparadas a la vez, por muy plateadas que estas fuesen. Además, entre Hamilton y Rosberg volvía a haber sus más y sus menos en la primera curva, con el alemán tratando de pasar por fuera, tras haber partido mejor, y el británico en nada dispuesto a colaborar cediendo el más mínimo espacio. El resultado era que los dos no cabían en el asfalto cuando había que girar en el rápido ‘zigzag’ de final de recta y uno de ellos, Nico, el que estaba en la posición más vulnerable, porque de un lado no había pista y del otro estaba el coche de su compañero-rival, tenía que salirse por la hierba y perder un buen número de posiciones.

Así que, al igual que en Melbourne, aunque esta vez sin Raikkonen guardándole las espaldas y con Hamilton como Mercedes perseguidor, Vettel tomaba ventaja y se planteaba una carrera llena de incógnitas. Porque, aun con un ritmo algo superior, el en teoría imbatible monoplaza alemán rodaba por detrás, y las variaciones estratégicas iban a ser cercanas a cero en una carrera que, si no pasaba nada raro, se debería poder hacer con una sola parada en boxes. Pero entonces se detenía el McLaren de Button, con otro fallo de un motor Honda, se activaba el ‘coche de seguridad virtual’ y en el muro de Ferrari tenían eso que en baloncesto suelo denominar ‘ataque de entrenador’. Algo así como ir ganado por dos cuando falta una posesión, el balón está en poder de tu rival y, en lugar de defender la ventaja, el ‘coach’ saca la pizarra, ordena hacer falta para obligar a que te lancen dos tiros libres y, aunque te los metan y anulen la diferencia a tu favor, tener el último tiro para tu equipo. Traducido a la Fórmula 1, la decisión suponía mandar parar a Vettel en boxes para montar gomas nuevas, aun a costa de perder la primera plaza (con la esperanza de recuperar después gracias a un mejor rendimiento de los neumáticos en los giros finales), en lugar de mantenerse en pista por delante de tu rival y que sea este el que ‘se busque la visa’ para adelantarte. El resultado era el mismo de Australia en condiciones similares: el Ferrari de Vettel pasaba de líder a perseguidor, cediendo la preciada primera posición a cambio de una supuesta ventaja estratégica que al final no lo era. Porque, por un lado, Hamilton resistía hasta la caída de la bandera a cuadros con un solo cambio de neumáticos, estirando de nuevo más allá de todas las previsiones la vida útil de las gomas Pirelli ‘superblandas’ tal y como acababa de hacer quince días antes en las calles de Mónaco con las ‘ultrablandas’. Y, por el otro, las prestaciones de Vettel y el Ferrari con ruedas más ‘frescas’ no eran suficientes más que para acercarse al Mercedes del británico, pero sin llegar nunca a tener opción real de alcanzarlo. Así que, finalmente, Lewis conseguía su segunda victoria consecutiva y ‘Seb’ tenía que conformarse con cruzar la meta en la segunda plaza.

Evidentemente, está por ver si aun habiéndose mantenido en pista el Ferrari con la estrategia inicial hubiese conseguido la victoria. El ritmo del Mercedes de Hamilton era superior y, en un trazado con una larga recta en la que la mayor velocidad punta del perseguidor, aliada con el DRS, hacen relativamente fácil adelantar antes de la ‘chicane’ que da entrada al ‘muro de los campeones’, no es de extrañar que el británico hubiese acabado alcanzando y rebasando al alemán… pero, en todo caso, habría tenido que hacerlo, y atacar suele ser más difícil que defenderse en la Fórmula 1 actual. Por ello es probable que los estrategas de Ferrari echasen por tierra una gran oportunidad, una más, de conseguir esa primera victoria del 2016 que ya tarda demasiado en llegar para un equipo cuyas aspiraciones en pretemporada eran mucho mayores que andar buscando aun el primer triunfo cuando ya se cumple un tercio de campaña.

NI MACAO NI LONG BEACH

El estreno de la ciudad de Bakú como sede de un Gran Premio de Fórmula 1 supuso añadir un nuevo escenario a la larga lista de circuitos en los que la Fórmula 1 se ha disputado al menos una vez desde que el mundial arrancó oficialmente en 1950. El trazado urbano de Azerbaiyán, con su extraña mezcla entre rectas anchísimas y larguísimas situadas antes y después de la muy estrecha y pintoresca zona que rodeaba la parte antigua de la ciudad, dejó imágenes tan curiosas como la de ver a los monoplazas coronando un cambio de rasante con una torre medieval al fondo… y acabó deparando una carrera de lo más ‘tranquila’ en cuanto a incidentes. Todo un alivio después de las malas sensaciones que habían dejado las sesiones de entrenamientos de la F1 y las dos carreras de la GP2, plagadas de continuas interrupciones y muy condicionadas por las intervenciones del coche de seguridad, fuese real o virtual.

El de Bakú es ya, por derecho propio, trazado urbano más rápido del mundo, con velocidades superiores a los 350 kilómetros por hora al final de la recta más larga, que rebasaba con holgura los dos kilómetros de longitud. Y su fotogénico entorno, especialmente en la zona más virada y estrecha, le sitúa muy por delante, en cuanto a atractivo visual, de aquel horror que fue el Valencia Street Circuit o el nunca terminado proyecto de semiurbano artificial previsto en Corea. A nivel deportivo, sin embargo, todavía no tengo claro si va a ser un circuito de esos que estamos deseando que llegue cada año. La mezcla de zonas rápidas y anchas con otras lentas y estrechas, lo asemejan, en cierto modo, al fascinante ‘Guía’ de Macao, con la ventaja para Bakú de que entre sus muros ruedan monoplazas de Fórmula 1 a mucha mayor velocidad que los F3 protagonistas cada año en la pista asiática. Pero las sensaciones que dejan los ‘pequeños’ en el ‘Mónaco del sudeste asiático’ me parecen superiores a las proporcionadas por los grandes en la capital azerí. Y el aspecto general de la mayor parte del circuito, la formada por las calles de la parte nueva de la ciudad, tiene un innegable parecido a los típicos trazados de la antigua CART y la actual Indycar noertamericanas: circuitos rodeados de altos muros de hormigón, trazados sobre amplias avenidas y con numerosas curvas a noventa grados. En ese sentido, el de Bakú me recuerda más a un Toronto o un Vancouver que un Long Beach o un Detroit, con la desventaja a nivel de espectáculo para la fórmula 1 de que en las carreras americanas, la igualdad propiciada por usar los mismos chasis y sólo dos tipos de motores, unida al habitual uso ‘creativo’ del ‘safety car’, pueden hacer de contrapeso a la dificultad de adelantar en este tipo de pistas para, aun así, propiciar carreras en las que sean posibles numerosos cambios de posición. Algo que en este estreno de la F1 en Bakú apenas se produjo, sin intervención alguna del coche de seguridad y con adelantamientos demasiado fáciles en la recta principal gracias al DRS. En todo caso, habrá que esperar a otras ediciones del nuevo Gran Premio de Europa para sacar más conclusiones. Para ser la primera vez diría que la nota fue positiva, más que nada porque las sensaciones de que aquello podía ser un caos eran grandes antes de que se disputase la carrera. Así que, después de todo, su desarrollo, aunque algo anodino, acabó siendo casi un alivio para los que nos temíamos lo peor, desde peligrosos ‘enganchones’ a toda velocidad en las largas rectas hasta continuas interrupciones para retirar coches accidentados.

En una carrera que, finalmente, se disputó de principio a fin con bandera verde, sin lluvia y sin cualquier otra variable que pudiese ‘mezclar las cartas’, el ocupante de la pole position tenía todas las de ganar. Y, efectivamente, así fue. Nico Rosberg, que en los libres había visto, con preocupación, como su compañero Hamilton ‘volaba’ desde la primera vuelta en un circuito que parecía hecho a su medida, aprovechó a la perfección los numerosos fallos cometidos por Lewis en una sesión de clasificación que el británico se fue complicando el solito a base de excesos en busca, tal vez, no sólo de ser el más rápido sino de lograrlo, además, con amplio margen. Al final de la Q3, Nico era el que ocupaba la primera plaza mientras Lewis cerraba el ‘top ten’, y eso ya condicionaba muy mucho la carrera. Como, además, el alemán partía bien y se escapaba por delante mientras el británico sufría para remontar hasta la quinta plaza mientras se peleaba con los botones del volante de su Mercedes, mal ajustado por un error del equipo, la presumible lucha entre ambos no llegaba nunca a producirse. Rosberg le devolvía a Hamilton el 25 a 10 de Canadá, la diferencia en puntos entre ambos volvía a los 24 que les separaban después de Mónaco y la pelea cuerpo a cuerpo entre los dos se aplazaba hasta la próxima, en el corto y revirado Red Bull Ring austriaco, sede de la siguiente cita del certamen y arranque de la temporada europea más clásica, la de las carreras en el corazón del viejo continente.

CUESTIÓN DE POTENCIA

En dos circuitos como Montreal y Bakú, caracterizados por largas rectas y escasas curvas rápidas, los motores iban a contar más, tanto para bien como para mal, que los chasis y la eficiencia aerodinámica. Una teoría que corroboraban, en el sentido positivo, los buenos resultados de los otros monoplazas equipados con los potentes motores Mercedes, con podios para el Williams de Bottas en el primero y para el Force India de Sergio Pérez, en el segundo y, en el negativo, la pérdida de opciones a los puestos de cabeza de los Red Bull que tan competitivos habían sido en España y Mónaco, de los Toro-Rosso, que apenas si arañaban un par de puntos gracias a Sainz, noveno en Canadá, el retorno a la ‘cruda realidad’ de los McLaren-Honda, de nuevo fuera de los diez mejores tras puntuar con los dos coches en el Principado, o el enésimo fracaso de los Renault, una vez más ocupando posiciones de cola.

Por lo que respecta a los clientes de Mercedes, en Canadá los Williams ‘resucitaron’ un año más después de sufrir en los estrechos confines de Mónaco. Y fue de nuevo Valterri Bottas el que sacó más partido a uno de los circuitos en los que mejor rinden estos últimos años los monoplazas decorados con las bandas de Martini. El finlandés repitió el tercer puesto del año pasado después de una carrera en la que pasó bastante desapercibido pero escaló posiciones a base de no fallar y cuidar las gomas mientras otros cometían errores o erraban en la gestión de los neumáticos. En Bakú, el turno de ocupar el tercer escalón del podio fue para Force India, con Sergio Pérez otra vez fantástico cuando no hay apenas margen para el error y el asfalto se estrecha rodeado de muros de hormigón. El mexicano volvió a ser tercero, como en Mónaco, pero esta vez lo consiguió gracias a una carrera totalmente al ataque como culminación de un fin de semana en el que siempre estuvo entre los más rápidos. De hecho, de no ser por una avería en los libres, que le penalizó con cinco posiciones en parrilla, habría tomado la salida desde la fabulosa segunda plaza que había conseguido en la Q3. Y, aun partiendo séptimo, Sergio acabó subiendo el podio con un ritmo superior al de los Ferrari que le permitió dar caza y rebasar al de Raikkonen en las últimas vueltas. Adelantamiento que era incluso innecesario, al tener que sumar el finlandés cinco segundos a su resultado final, por haber pisado la línea blanca que delimita el carril de boxes, pero que no se privó de realizar en otra reivindicación de su talento.

Pasando a hablar de los que sufrieron la falta de potencia en las largas rectas de los dos trazados, la muy anunciada evolución de Renault para Canadá no acababa de colmar la diferencia de caballos entre los propulsores galos y los de Mercedes y Ferrari, como quedaba especialmente de manifiesto, una semana después, en las largas rectas de Bakú. En el trazado urbano del Gran Premio de Europa los Red Bull sufrían para acabar en unas lejanas séptima y octava plaza con las que empeoraban el cuarto y séptimo puesto conseguidos por sus pilotos en Montreal. En ambos casos, el lugar número siete lo ocupaba Ricciardo, que brillaba especialmente en la sesión de clasificación del trazado canadiense, aunque luego tenía una carrera algo decepcionante, superado en los primeros metros por su joven compañero de equipo y viéndose obligado además a una parada en boxes extra tras arruinar casi por completo uno de sus juegos de gomas a causa de una brutal apurada de frenada. En Azerbaiyán, el australiano si lograba terminar como primero de los Red Bull, pero la diferencia de prestaciones con los monoplazas equipados con los motores Mercedes y con los Ferrari era demasiado acusada como para conseguir un mejor resultado.

Un déficit de caballos que no impedía a Verstappen dar otra demostración de su inmenso talento en el Gilles Villeneuve, cuando defendía con uñas y dientes la cuarta posición en las últimas vueltas ante el muy superior Mercedes de Rosberg. El joven Max tapaba todos los huecos y, sobre todo, frenaba más tarde de lo que parecía posible ante cada ataque del alemán. Nico acababa por cometer un error al intentar ‘echar el ancla’ aun más allá, ‘trompeaba’ y tenía que conformarse con acabar en una frustrada quinta plaza a espaldas del nuevo fenómeno de la Fórmula 1. En Bakú, el holandés también dejaba alguna que otra muestra de su talento, con una buena remontada en carrera para terminar octavo, en un circuito donde la falta de potencia de los Renault etiquetados TAG-Heuer de los Red Bull era imposible de compensar.

Y si los Red Bull sufrían en las largas rectas de Canadá y, mucho más aun, en las casi interminables de Azerbaiyán, ¿qué decir de los McLaren-Honda o de los Renault-Renault? Para los equipos de Woking y Enstone, dos grandes muy venidos a menos en los últimos tiempos, en cuanto a resultados se refiere, los Grandes Premios canadiense y europeo eran toda una tortura que se saldaba con dos ceros más en el casillero de puntos para cada uno de sus pilotos. En McLaren, después del espejismo que era la quinta plaza de Alonso en Mónaco, la realidad de la falta de prestaciones del motor Honda volvía a quedar bien patente en Montreal y Bakú por mucho que el español fuese capaz de alcanzar la Q3 en el circuito canadiense, en el que sería el único resultado positivo de la semana para unos monoplazas que acababan las dos carreras fuera de los puntos o, directamente, ni terminaban (el de Button rompía motor tras apenas una decena de vueltas en la primera, el de Alonso no terminaba la segunda, aquejado de un problema en la transmisión). Todo ello, además, mostrando de nuevo una alarmante falta de ritmo. Y es que con un motor que sigue siendo el peor del lote y un chasis que no pasa de ser ‘uno más’, sin que destaque tampoco especialmente en ningún apartado, lo único que Alonso y Button pueden esperar son carreras como la de Mónaco, en circuitos de ese estilo, lo más virados y estrechos posible, con cuantas menos rectas mejor y en los que, además, ‘pase algo’, en forma de lluvia, incidentes que hagan intervenir el coche de seguridad o lo que sea que pueda mezclar las cartas y les permita ganar unas posiciones que, por prestaciones en pista, no pueden conseguir.

Peor aun lo están teniendo la segunda generación en la Fórmula 1 de los Magnussen y los Palmer, condenados a puestos cada vez más retrasados con unos Renault ‘oficiales’ que sólo destacan por el vistoso amarillo de su carrocería. Tanto Kevin como Jolyon volvieron a quedar lejos de añadir algún punto a la exigua cuenta de un equipo que añade a la menor potencia del motor procedente de Viry Chatillon un chasis que está muy lejos de los excelentes productos que solían salir de la fábrica de Enstone cuando los Renault, entonces amarillos y azules, ganaban carreras y campeonatos con Fernando Alonso al volante o cuando, ya pintados de negro y oro ‘Lotus’, parecían la única posible alternativa a los imbatibles Red Bull en manos de Grosjean y Raikkonen.

Texto: Daniel Cean-Bermúdez - Fotos: prensa equipos fórmula 1