LO NUEVO Y LO DE SIEMPRE

La que, si se cumple el calendario previsto, será la temporada más larga de la historia de la Fórmula 1, arrancó el pasado fin de semana con su ya clásica cita inaugural en la ciudad australiana de Melbourne. Como cada año, el inicio de campaña viene con su buena dosis de novedades. Vamos, con ellas como ‘leiv motiv’, a por nuestro primer ‘punto de vista’ del año.

NUEVA FORMA DE VER LAS CARRERAS

El Gran Premio de Australia del 2016 ha supuesto, por mi parte, el estreno en cuanto a seguir las retransmisiones a través de Movistar+, presente ya el año pasado pero que hasta el pasado fin de semana no había tenido ocasión de probar debido a mi reticencia a cambiar todo el paquete internet-teléfono-televisión de mi casa-oficina. Pero, finalmente, este año me he decidido a hacerlo. Y aunque el coste extra suponga un esfuerzo adicional en estos tiempos en los que la economía no está para grandes dispendios, el simple hecho de librarse de las interminables pausas publicitarias y, aun más, de los insoportables comentarios del narrador-hincha que llevábamos padeciendo ya demasiados años, ha hecho que el gasto merezca la pena. No es que todo en el nuevo equipo de comentaristas sea perfecto, en mi opinión al narrador le sobra entusiasmo algo forzado en su tono y exceso de ir en busca del análisis sobre la marcha, en vez de comentar lo que está pasando en directo y dejar la reflexión para hacerla de forma más pausada en el amplio programa post-carrera. Pero, aun así, sabe de lo que habla y, además, la presencia de Pedro De la Rosa y Joan Viladelprat en el estudio, y de Albert Fradera en el circuito es garantía de que durante todo el fin de semana se trate la fórmula 1 de un modo que llevaba años echando de menos, sin centrarlo en la figura del ídolo sino con el foco puesto en el deporte en si que es, después de todo, lo que nos interesa a los que nos gusta sea cual sea la nacionalidad del que gane.

NUEVOS COLORES

Os parecerá una tontería, pero una de las cosas que más me han atraido de la pretemporada de este año en la Fórmula 1 es que varios equipos hayan modificado la imagen gráfica de sus monoplazas. Tampoco es que haya habido cambios especialmente radicales en la mayoría de los casos pero, al menos, unos cuantos han introducido novedades en las decoraciones que los hacen más inmediatamente distinguibles de sus versiones de años anteriores. En una época en la que los fórmula 1 se parecen todos unos a otros como gotas de agua, tanto entre si como con respecto a los de años anteriores, la costumbre de mantener prácticamente inalterados los mismos colores campaña tras campaña tampoco contribuía precisamente a hacerlos especialmente memorables, siendo materia de muy ‘frikis’ el distinguir, de un vistazo, si un Mercedes es del 2014 o el 2015, o un Red Bull del 2013 o el 2012 por ejemplo.

Sin embargo, este año las presentaciones de los monoplazas, a falta del ‘glamour’ de otros tiempos, cuando eran todo un espectáculo, han ofrecido al menos la posibilidad de descubrir no sólo sutiles variaciones en las intrincadas formas de un alerón delantero, un difusor, un ‘turning vane’ o cualquier otro aditamento aerodinámico sino, además, nuevas decoraciones y nuevos colores. En Ferrari ha retomado el blanco en la toma de aire de los tiempos gloriosos de Niki Lauda a mediados de los 70. Renault ha vuelto a tomar el control del ‘equipo de Enstone’ y los monoplazas herederos de los Toleman, Benetton y Lotus lucen, de nuevo, el amarillo de la ‘Regie’, aunque sea en un tono más moderno que el clásico ‘limón’ de los primeros turbos de Jabouille y Arnoux. Red Bull, por su parte, ha retornado también un poco a los orígenes en cuanto a decoración, aunque ahora su azul noche sea mate para dar aun más contraste a los logotipos de la marca de los dos toros. Incluso Mercedes, aun conservando la preponderancia del plateado, cambia algo el aspecto de sus coches con el añadido de más ‘verde Petronas’. Como, además, hay un equipo totalmente nuevo, Haas, aunque sus tonalidades gris/negro/rojo no sean muy llamativas, el resultado es una parrilla de salida con un poco más de variedad cromática. Una pequeña novedad sin importancia a la hora de que las carreras sean más o menos emocionantes pero que, personalmente, me ha hecho algo más entretenidas esas semanas previas al primer Gran Premio en las que las revistas especializadas se llenan de fotos de los nuevos monoplazas, análisis de sus novedades y proclamas más o menos optimistas de los jefes de equipo, ingenieros y pilotos.

NUEVAS CARAS

Aunque el mercado de pilotos no se ha movido mucho durante el pasado invierno, la parrilla de salida de Melbourne contó finalmente con tres debutantes y dos retornos de jóvenes pilotos que tendrán una segunda oportunidad en la Fórmula 1 después de haber tenido que ‘sufrir’ en el puesto de ‘tercer piloto’ durante la pasada campaña.

Los tres nuevos llegan como dice la tradición que lo hacen los recién nacidos: ‘con un pan bajo el brazo’. El británico Jolyon Palmer, el alemán con ascendencia de la Martinica, Pascal Werhlein, y, especialmente, el indonesio Ryo Haryanto, deben su presencia en la parrilla tanto o más a la aportación económica de sus patrocinadores que a su talento al volante, lo que no deja de ser un signo de los tiempos que vive la fórmula 1, con la mayoría de los equipos haciendo equilibrios para conseguir cuadrar las cuentas como sea. En todo caso, credenciales deportivas no les faltan a ninguno de ellos. El hijo del Doctor Jonathan Palmer (expiloto de Tyrrel en los 80 reconvertido con éxito a magnate del mundo del motor británico) ganó el campeonato de la GP2 en el 2014, aunque bien es verdad que lo consiguió en la que ya era su cuarta temporada en la categoría y en un año en el que el nivel de sus rivales no era espectacular. Pasó entonces a ser tercer piloto de Lotus (de verdad no para salir en las fotos como cierta ‘piloto de desarrollo’ que todavía se enfada cuando alguien saca a relucir su pobrísimo palmarés) y el paso de Grosjean a Haas le ha acabado dejando un hueco en en el retorno de Renault como propietario del ‘equipo de Enstone’. Werhlein, por su parte, apuntó buenas maneras (y logró algunas victorias) en el europeo de Fórmula 3 antes de que Mercedes lo llevase al DTM, certamen en el que se impuso el año pasado. Su experiencia en monoplazas es escasa pero los de la estrella están convencidos de su clase y por ello lo han ‘colocado’ en Manor como parte del trato que ha llevado al equipo británico a montar este año los motores del fabricante alemán en sustitución de los Ferrari que usó en el 2015. Y Haryanto, que le acompaña en el modesto equipo británico, tiene en su haber tres victorias en la GP2, logradas, eso si, en las denominadas carreras ‘sprint’, es decir las que parten con la parrilla de salida invertida en sus ocho primeras posiciones respecto al resultado de la carrera ‘larga’ del día anterior, la principal y la que da más puntos en cada fin de semana de la ‘segunda división’ de la fórmula 1.

En cuanto a los dos ‘recuperados para la causa’, ellos son Kevin Magnussen y Esteban Gutiérrez. El danés, que debutó hace dos años en Australia de forma más que espectacular, tuvo después un año complicado con McLaren y acabó siendo el ‘sacrificado’ para hacer hueco a Fernando Alonso en el equipo británico… y, unos meses después, fue definitivamente licenciado asimismo del ingrato papel de piloto de reserva ante la irrupción de la nueva gran estrella de futuro, el ganador de la GP2 2015, Stoffel Vandoorme. Parecía que su sino era el mismo que el de su padre, Jan, también en su tiempo joven promesa de McLaren que no acabó de encajar en el equipo de Ron Dennis, hasta que la convulsa situación política, y la aún peor en lo económico, que atraviesa Venezuela dejó sin ‘petrodolares’ a Maldonado y ofreció a Magnussen una segunda oportunidad como compañero de Palmer en lo que ahora vuelve a ser Renault. El mexicano, en cambio, aunque también tuvo que pasar su ‘añito en el infierno’ como ‘tercer piloto’, lo hizo en Ferrari y con todas las garantías de volver con la nueva escuadra norteamericana de Gene Haas, en un caso en cierto modo similar al de Werhlein y Mercedes con Manor, ya que el nuevo equipo yanqui nace con fuertes lazos que le ligan a la ‘scuderia’ de Maranello.

De todos ellos, el mejor clasificado en Australia fue Palmer, que estuvo en su papel de piloto sólido más que espectacular, pero acabó resultando más rápido y eficaz que su muy bien considerado compañero de equipo en Renault, Magnussen, al que superó tanto en entrenos como en carrera, aunque ambos acabasen terminando fuera de los puntos, en los puestos once y doce. Cinco plazas más atrás, cerrando la tabla como es de esperar si pilotas un Manor, por mucho que ahora lleven motor Mercedes, concluyó Werhlein, pero su excelente arrancada y sus primeras vueltas, rodando en medio del grupo sin complejos y por delante de un buen número de monoplazas claramente superiores al suyo dejaron claro que la confianza de la marca alemana en este joven piloto se basa en algo tangible.

Los otros dos no terminaron pero sus destinos no pudieron ser más diferentes. El de Haryanto resultó, en cierto modo, tan anónimo como predecible: último en parrilla y retirado a poco de empezar con problemas mecánicos en su monoplaza. El de Gutiérrez, en cambio, acaparó buena parte de la atención del Gran Premio, ya que estuvo ligado al de Fernando Alonso en un horripilante accidente que, por fortuna, se saldó con mucho más susto que daños personales cuando el español cometió un error de cálculo en la frenada y se ‘estampó’ en la trasera del Haas del mexicano, saliendo por los aires en una cabriola escalofriante que puso de manifiesto lo muchísimo que la seguridad de los monoplazas ha avanzado en las últimas dos décadas.

NUEVO EQUIPO AMERICANO

La pronta y traumática retirada de Gutiérrez fue la cruz en el debut de la nueva formación que se ha incorporado este año a la Fórmula 1: el equipo Haas. Un estreno que tuvo su lado más que positivo en el fantástico resultado alcanzado por su otro monoplazas, el pilotado por Romain Grosjean, que cruzó la meta en una más que inesperada sexta posición. Bien es cierto que la bandera roja a la que obligó el golpe entre el McLaren de Alonso y el Haas de Gutiérrez benefició a Grosjean más que a nadie, ya que el francés era el único que no había entrado aun a cambiar neumáticos por lo que pudo hacerlo ‘gratis’ durante la interrupción de la carrera y, por tanto, tuvo la ventaja de hacer, en realidad, todo el Gran Premio sin parar ni una sola vez en boxes. Ello le permitió ahorrarse alrededor de 25 segundos, decisivos a la postre para acabar en un destacable sexto lugar en vez de un mucho más anónimo decimotercero que sería el que le hubiese correspondido por prestaciones. Pero ello no quita mérito, en todo caso, ni al piloto galo, que volvió a demostrar su enorme calidad, ni al nuevo equipo norteamericano que, en una sola carrera, ya ha logrado un resultado que puede valer por toda la temporada. Un resultado que, además, les va a dar una enorme tranquilidad para trabajar sin presión, sabiendo que ya tienen un buen puñado de puntos en el zurrón, objetivo poco menos que inalcanzable para los nuevos equipos que se han atrevido a entrar en la fórmula 1 en los últimos tiempos y que los americanos han conseguido a la primera. Todo un éxito para el su multimillonario propietario, Gene Haas, que ha optado por un planteamiento en cierto modo heredero del que, en su día, utilizaron algunos de sus predecesores en esto de montar un equipo de fórmula 1 de nacionalidad estadounidense: adquirir el mayor número de componentes posibles de proveedores ya presentes en el gran circo y convertirse en algo así como ‘ensamblador’ más que ‘constructor’. Una política seguida en su día por Shadow y Penske, dos equipos ‘made in USA’ de mediados de los setenta que, montando el clásico conjunto de motor Cosworth y caja Hewland acoplado a un chasis diseñado y/o construido casi siempre por especialistas británicos, llegaron incluso a conseguir un par de victorias. Evidentemente, son otros tiempos, pero no deja de ser hasta un poco irónico, con la historia en la mano, que ese planteamiento que Enzo Ferrari denominaba despectivamente de ‘garajista’ sea el mismo que ha propiciado ahora la ‘Scuderia’ italiana a través de su amplia colaboración con la nueva escuadra yanki.

NUEVAS REGLAS

La del 2016 es la tercera temporada con la actual normativa basada en las unidades de potencia híbridas, la última antes de otra ‘revolución’ en el apartado técnico, prevista para el año que viene y de la que aun se sabe poco más que sus buenas intenciones, basadas en conseguir monoplazas más rápidos sobre la pista, más vistosos en su aspecto y más espectaculares en sus comportamiento.

Pero aunque a nivel técnico la estabilidad sea la norma este año, no faltan las novedades reglamentarias, con dos muy significativas cuyos resultados no pudieron ser más dispares en su estreno de Australia: el nuevo sistema de la sesión de clasificación y la nueva regla que permite el uso de neumáticos de seco de tres compuestos diferentes a lo largo del fin de semana.

La primera y, en teoría, más revolucionaria, la de la ‘clasificación por eliminación’, nació con un objetivo en mente, propiciar parrillas de salida con más mezcla en las posiciones ocupadas por los monoplazas más o menos competitivos. Porque, las cosas como son, si adelantar es, de por si, complicado y, además, los coches salen a la carrera ordenados, poco menos que exactamente, del más rápido al más lento, las posibilidades de que haya lucha directa entre ellos son, obviamente, mucho menores que si alguno de los más veloces tiene que partir, por lo que sea, desde puestos más retrasados de los que serían, por prestaciones, sus posiciones naturales. Y como en la Fórmula 1 nadie quiere oír ni hablar, probablemente con razón, de las parrillas de salida invertidas, los lastres a los ganadores o los ‘balance of performance’ tan en boga en ya casi todas las demás categorías del automovilismo mundial para propiciar en lo posible la igualdad entre los competidores, aunque sea de un modo más o menos artificial, a alguien se le ocurrió que una forma de conseguir algo de ‘mezcla’ en las posiciones de cada equipo al final de la clasificación del sábado podría ser forzando a que esta fuese más aleatoria. Si hay menos tiempo para lograr la vuelta rápida hay margen para el error y, por tanto, hay más posibilidades de pillar por sorpresa a alguno de los grandes o que no tenga tiempo de recuperar en caso de error. Loable propósito tal vez, ya que conseguir carreras más emocionantes es un objetivo clave para aumentar el interés de los aficionados. Pero, intentando mejorar el espectáculo del domingo (sin éxito además, al menos en este primer y, probablemente, último intento del nuevo sistema), lo que se consiguió con fue arruinar prácticamente por completo el del sábado.

Bien es verdad que la Q1 resultó más interesante de lo habitual, con todos en pista ya desde el primer minuto para marcar una primera vuelta que les permitiese estar a salvo al inicio del periodo de eliminación. Pero una vez superado el trámite por los grandes sin fallo alguno en ninguno de ellos, lo que siguió fue un auténtico desastre. La Q2 se jugó en el primer intento de cada piloto, sin que hubiese tiempo material para que quienes iban quedando al borde de la eliminación pudiesen siquiera intentar otro giro que les permitiese salvarse. Y la Q3 deparó más de lo mismo y, por tanto, aun peor resultado para la emoción, el interés y el espectáculo, con un desenlace patético, sin coches en pista a falta de tres minutos una vez agotadas las opciones de unos y otros también en los momentos iniciales. Un fiasco monumental que arruinó lo que muchas veces acaba siendo lo mejor del fin de semana, esos instantes finales de la Q3 en los que la ‘pole position’ se juega a una carta entre los más rápidos.

Pero si el cambio de reglas de la sesión de clasificación fue un auténtico fracaso, el relativo al uso de tres compuestos de neumáticos resultó, en cambio, una de las claves para animar la carrera del domingo. De entrada, todo parecía ir por el camino de siempre, con los de cabeza partiendo calzados con las gomas más blandas disponibles, las ‘supersoft’ que habían usado para completar su mejor giro de la Q2. Pero cuando, tras fallar en la salida y verse engullido por el pelotón, Hamilton se encontró ‘bloqueado’ detrás del Toro Rosso de Verstappen, que le mantenía a raya defendiendo con solvencia una fantástica cuarta plaza, las posibilidades de la nueva normativa empezaron a vislumbrarse. El británico pedía a su equipo una solución para superar el tapón que suponía el joven holandés... y entonces el box de Mercedes optaba por llamarlo a boxes y montar la goma más dura de las tres que Pirelli había suministrado a los equipos en Melbourne, la de compuesto ‘medio’. La intención era clara, no parar más, llegar con esos neumáticos hasta el final y, de ese modo, tratar de remontar posiciones a base de rodar sin detenerse de nuevo en boxes y la mayor parte del tiempo en aire limpio. De golpe, todas las estrategias de los demás equipos se veían amenazadas ya que la idea general era seguir la más convencional en estos casos, dos paradas con dos ‘stints’ de ‘superblandas’ y uno de ‘blandas’ o viceversa. Pero, con Hamilton rodando a muy buen ritmo con las medias y sin más paradas en su programa, al resto ya no les iban a salir las cuentas. Se planteaba entonces un Gran Premio apasionante, con los Ferrari, en la primera y tercera posición, haciendo uso ya de su segundo juego de ‘supersofts’, con el Mercedes de Rosberg situado entre ambos y calzado con el mismo tipo de gomas por lo que los tres estaban condenados a detenerse en boxes al menos una vez más y quien sabe si dos dependiendo del desgaste de las blandas que aun les quedaban por montar. Tras ellos, en la distancia, rodaba un Hamilton amenazante que, con toda seguridad, ya no iba a parar hasta la bandera a cuadros.

Desafortunadamente, entonces llegó el ya comentado accidente entre Alonso y Gutiérrez que obligó a interrumpir la carrera con bandera roja para limpiar la pista del escenario de ‘accidente de aviación’ que había dejado el McLaren del asturiano al perder buena parte de sus piezas mientras volaba sin control camino de las protecciones. Con todos los monoplazas de vuelta al ‘pitlane’ y el reglamento permitiendo en estos casos el cambio de neumáticos, las cartas se volvían a mezclar. Hamilton perdía su posible ventaja estratégica al montar Rosberg también las duras, mientras en Ferrari optaban por un nuevo juego de ‘super blandas’ pensando que la ventaja de posición de Vettel podría, tal vez, permitirle una fuga estilo Hamilton-Singapur de hace dos años, cuando en unas pocas vueltas sacó suficiente ventaja como para detenerse de nuevo en boxes y mantenerse en cabeza. Pero en cuanto se reanudó la carrera quedó claro que el ritmo del Ferrari con superblandas no iba a ser suficiente para conseguir el margen necesario ante el Mercedes con medias. La suerte de la carrera estaba echada pero, de todas formas, aun con el condicionante que supuso la parada en boxes ‘gratis’ para todos, las estrategias acabaron variando hasta el punto de que al final habría pilotos con una parada, otros con dos y algunos hasta con tres… y en muchos casos, además, con uso de compuestos diferentes, tanto en dureza como en el orden a la hora de montarlos. Una interesante variedad, fruto de la nueva normativa, que tuvo finalmente menos impacto en el resultado debido a la interrupción por bandera roja, pero que deja abiertas expectativas de cara a ser un factor que contribuya a hacer menos predecibles las carreras… ¡veremos si finalmente es así!

…¡Y EL RESULTADO DE SIEMPRE!

Y es que, después de todo, en el podio acabaron Rosberg, Hamilton y Vettel, con los dos pilotos de Mercedes por delante del de Ferrari. Un resultado más que habitual el año pasado y muy esperable antes del inicio del Gran Premio a la vista del rendimiento de unos y otros en los tests de pretemporada. Si acaso, se trató de un resultado algo menos previsible en el orden de los dos pilotos de las flechas plateadas a la vista de su rendimiento en la sesión de clasificación. Pero, en contra de lo habitual el año pasado, esta vez el que falló en la arrancada desde la `pole’ fue Hamilton y el que no le dio a su compañero de equipo ni un milímetro de espacio en la primera curva (¡más bien al contrario!) fue Rosberg. Dos circunstancias que, a la postre, acabaron decidiendo la victoria a favor del alemán, que, de este modo, sigue la racha de triunfos con la que concluyó el año pasado.

Un triunfo, con doblete Mercedes, que parecía obvio tras ver su clara superioridad en la Q3 pero que se puso en entredicho en los primeros metros de carrera cuando se combinaron la mala salida de Hamilton con la fantástica de Vettel y la también magnífica de su compañero Raikkonen. Al igual que en Hungaroring el año pasado, los Ferrari pasaron entre los Mercedes como cuchillo por mantequilla caliente, dándole la vuelta a las sensaciones del sábado y abriendo el camino a la esperanza de que realmente los de Maranello hayan recortado al menos parte de la ventaja que les separa de los poco menos que imbatibles monoplazas anglo-germanos. Durante una docena de vueltas el color rojo predominaba al frente de la carrera, y aunque estaba por ver si, después de todo, se iba a repetir la historia del Gran Premio húngaro del 2015, la posibilidad de un triunfo de Ferrari era real por mucho que para preservar el liderato de Vettel el equipo italiano tuviese que sacrificar a Raikkonen en el primer cambio de gomas, reaccionando con el germano a la entrada en boxes de su compatriota del equipo rival y condenando, por tanto, a Kimi a perder la segunda plaza para que Sebastián pudiese mantener la primera.

Pero entonces se paró la carrera y ahí en Ferrari se dejaron llevar, tal vez, por el entusiasmo de ver a uno de sus coches en cabeza y no evaluaron bien la nueva situación. El ya comentado cambio a las gomas ‘medias’ de los Mercedes, mientras los Ferrari insistían en las ‘superblandas’, condenaba a los monoplazas a rojos a detenerse otra vez y dejaba vía libre a los plateados. El doblete de Mercedes acaba llegando aunque fuese de forma muy diferente a la esperada. Y la gran pregunta ahora es ¿los Ferrari pueden realmente plantarles batalla? El optimista amante de la Fórmula 1 que hay en mi desea que si… pero el pesimista que analiza los datos y se deja llevar poco por el corazón piensa que no. El ritmo de Hamilton con los ‘medios’, rodando en tiempos muy cercanos a los que lograban los Ferrari con los ‘superblandos’, da mucho que pensar y, junto a la clara ventaja lograda por el británico y su compañero en la Q3, me deja la sensación de que, después de todo, los Mercedes siguen siendo más rápidos… y, me temo, por el interés de la competición, que con amplio margen aun. En todo caso, con la normativa de las salidas también más restringida este año, en lo que a ayudas a los pilotos se refiere, y con las comunicaciones de radio muy limitadas, situaciones como la de los metros iniciales de Melbourne pueden volver a producirse, complicando la vida de los favoritos. Y si, pese a todo, las siguientes carreras no acaban en victorias de los Ferrari (otros aspirantes no veo ahora mismo), al menos se pueden evitar los ‘paseos’ de principio a fin de los Mercedes, animando las primeras mitades de las carreras antes de que se acabe produciendo lo inevitable y terminen ganando los de siempre estas últimas temporadas. Y, entre ellos, aunque Rosberg haya comenzando venciendo, las sensaciones que ha dejado Hamilton en Melbourne son (excepción hecha del fallo en la salida) las de ser, de nuevo, el mismo que ha ganado el título los dos años anteriores. Así que, aunque aun sea más que temprano para pronosticar la consecución de su cuarto título, tercero consecutivo, esa sería, a día de hoy, mi apuesta si tuviese que jugarme los cuartos en este tema.

Texto: Daniel Cean-Bermúdez - Fotos: prensa equipos fórmula 1