Una fina lluvia y una espesa lluvia cubrían las laderas de la cara norte del Fito, la ‘montaña mágica’ del automovilismo asturiano, en la mañana del sábado 17 de septiembre, fecha de la séptima subida al Sueve, tercera cita del regional de montaña 2011. Un clima tan típico de la zona como poco favorable para el disfrute de la prueba por parte de aficionados y participantes. Los primeros eran menos numerosos que otras veces, porque ya se sabe que cuando hace mal día sólo los más ‘auténticos’ desafían a los elementos para pasarse las horas en la cuneta, olvidándose de la lluvia o el frío con tal de disfrutar de su espectáculo favorito. Los segundos, sesenta y cuatro en total, se afanaban en la preparación de sus monturas, centrando su atención en los neumáticos, elementos siempre clave… y aun más cuando el piso está mojado.

Unos y otros miraban al cielo esperando que las nubes se tomasen un respiro. Una esperanza fundamentada en la tímida claridad que se empezaba a filtrar entre ellas a eso de la una de la tarde, cuando llegábamos a las inmediaciones de la zona de salida. Y finalmente, como si los dioses de la montaña se apiadasen de todos nosotros, el ‘orbayu’ cesaba apenas unos minutos antes del inicio de la manga de entrenos, dejando el piso mojado pero permitiéndonos prescindir de los siempre incómodos paraguas cuando hacíamos un rápido repaso a los coches participantes, que ya tomaban posiciones en el angosto espacio para las asistencias que permite la AS260.

El primero en la fila era el nuevo Dallara F301 de Víctor Abraham. El propio piloto nos explicaba que “lleva un motor Toyota, como los del nacional de F3, ‘Monchu’ se ha traído otro pero le pondrá un motor de moto” y nos comentaba que esperaba tener mejor fortuna con esta nueva mecánica que con sus dos anteriores ‘fórmulas’, el Gould y el Ralt. Un deseo que, al menos en el Sueve, no se convertiría en realidad, ya que la fugaz ‘inspección’ del bonito monoplaza italiano (pintado en el típico rojo del país de Ferrari), que hacíamos en los ‘boxes’ era la única vez que lo veríamos en toda la jornada, al fallar en la manga de entrenos y no tomar parte en las subidas oficiales.

El ‘rosso Italia’ es también el color de la barqueta Norma de Ángel Candás, que esta vez, en cambio, si se iba a ‘portar bien’, permitiendo a su piloto poder empezar a disfrutar de su pilotaje, aunque tal y como estaba el piso a las horas en que nos lo cruzábamos, el de Merkneumático se mostraba resignado y esperaba solamente poder completar sin problemas las tres mangas, sin más pretensiones.

Los que no faltaban a la cita eran los dos máximos aspirantes a la victoria en el Sueve y al título regional de la categoría I, Oscar Palacio y Fermín Busta. Al langreano lo veíamos desde el coche de prensa, momentos antes de la salida de los entrenos, charlando con el Director de Carrera, al que expresaba sus dudas sobre el tipo de gomas permitido para los CM en caso de declararse la carrera ‘de lluvia’ como iba a ser el caso. Unas dudas que nos resultaban cuando menos sorprendentes, y que no hacían sino confirmar lo que ya apuntamos con motivo de la Subida a La Faya, la falta de claridad en la aplicación de un reglamento que, en ese aspecto, se ciñe a la normativa del nacional, pero sin que esta se aplique en su totalidad ya que en el regional no se procede, por ejemplo, al marcado de los neumáticos. Ello acaba llevando a situaciones conflictivas y hasta un tanto surrealistas, como era la reunión posterior entre los diferentes equipos de la categoría I para decidir si se seguía la controvertida norma procedente del nacional, que sólo admite slicks o un determinado compuesto de gomas para lluvia, o se llegaba a una especia de ‘pacto extrareglamentario’ para permitir en esta carrera el uso de los slicks rayados que, tal y como estaba el piso, parecían la monta más adecuada. Al final, se imponía la lógica y se seguía el reglamento que, guste o no, es lo que hay que hacer siempre y no sólo cuando conviene. Y como, además, la lluvia ya no volvía en toda la tarde y el piso se iba secando, se evitaban las tentaciones de buscarle la vuelta a la norma, ya que al final los slicks serían la mejor elección si se quería luchar por la victoria al volante de un CM.

Ajenos a esos problemas, los participantes en la categoría II se afanaban en tallar gomas como las que veíamos llevar camino de su asistencia al líder de la general de carrozados, Alberto Ordóñez, tras consultar sobre su dibujo con Berti Hevia, que estaba en el Sueve en una labor muy distinta a la habitual, ya que se encargaba del coche S de la prueba… naturalmente un Skoda, ¡aunque nada más lejos de su Fabia S2000 que un Octavia familiar!

Del ‘grupo VAG’ también eran los coches de la caravana publicitaria que nos iban a subir a la parte alta de la prueba. Unos flamantes Audi TT que, definitivamente, son sólo aptos para dos pasajeros si alguien de mi estatura (1.65 escaso) toca con su cabeza en el techo al ocupar una de sus claustrofóbicas plazas traseras. Por fortuna, el trayecto hasta la conocida curva de ‘Amalita’ era breve y la estrechez del espacio se veía compensada con creces por la comodidad de llegar a nuestro destino en apenas un par de minutos en vez de tener que hacer andando los aproximadamente tres kilómetros de recorrido.

Como en la zona de cantera ya estaban ‘apostados’ Roberto y María, una vez más conformando nuestra ‘segunda unidad’ (¡qué haríamos sin ellos!), a Jose y a mi (acompañados en esta ocasión por otro Jose, el fotógrafo que ya nos echó una mano en el Príncipe, y por nuestra ‘tuitera’ particular) nos tocaba cubrir la parte alta de la prueba, siguiendo el planteamiento ya habitual cada año en el Sueve de empezar en ‘Amalita’ y seguir hasta meta para hacer la última manga en la paella final y después entrevistar a los protagonistas en el parque cerrado, ubicado en el parking del mirador del Fito.

En la manga de entrenos el piso presentaba todavía numerosas humedades así que nadie se la quería jugar… lo que no evitaba el susto que suponía el fuerte golpe del AX de Pilar Onís en la parte inicial del recorrido. El impacto era fuerte, en una zona sombría y sucia que se ponía aún peor a causa de los líquidos derramados por el dañado Citroen y que obligaban a intervenir al dispositivo de seguridad de la prueba, en la que sería la única pausa larga de la jornada.

Pese a las numerosas humedades que hacían la adherencia muy dudosa en bastantes zonas del recorrido, Alberto Ordóñez ‘marcaba territorio’ entre los carrozados, aventajando en más de cuatro segundos con su Clio tracción delantera al EVO IX ‘4x4’ de José Ramón Rodríguez, al que seguía de cerca el otro Mitsubishi en liza, pilotado por Ángel Paniceres. Isaac Moro, a un segundo de los EVOs, mostraba también sus intenciones de cara a las dos fases de carrera, que se iban a disputar a continuación, en el que era el tercer esquema de competición diferente en otras tantas subidas que llevamos este año en el campeonato de Asturias de Montaña. Si en la Faya tuvimos ‘prueba de dos días’, con verificaciones el sábado, mientras que el domingo se disputaron entrenos y carrera de la Fase A, seguidos de entrenos y carrera de la B, en Castrillón pasamos a ‘prueba en un día’, con verificaciones por la mañana seguidas de entrenos libres y oficiales precediendo a las dos fases, mientras que en el Sueve, también de ‘un día’, no hubo lugar a la manga de entrenos libres (opcional en el reglamento) por lo que tras el primer contacto con la subida de todos los participantes tocaba ya pensar en los puntos y disputar las dos mangas oficiales, una a continuación de otra.

Aunque el cielo seguía cubierto, la amenaza de lluvia parecía ir disipándose y la niebla se mantenía unos metros por encima de las cabezas de los espectadores que, como es habitual en la cara norte del Fito, se concentraban en su mayoría en la zona final del recorrido. Dejábamos para la manga final la última paella, y seguíamos desde las rápidas enlazadas que la preceden el primer asalto ‘serio’ del día, el correspondiente a la Fase A. Sentados en unas piedras de la ladera, con el mar como inusual fondo para una prueba de montaña, el rato se pasaba volando mientras observábamos el paso de los participantes… entre los que se echaba en falta el rápido Clio azul de Ordóñez. El que justo cuando le tocaba subir hubiese un breve parón era mala señal, algo le había ocurrido al de Nava Racing. Y como la subida se reanudaba casi de inmediato, pero Alberto no pasaba, era ya evidente que el causante de la interrupción había sido el líder del campeonato en la categoría II. Algo que nos confirmaban poco después la gente de Bimenes Motorsport que seguía la prueba desde unos metros más allá: Ordóñez se había salido en el mismo sitio donde anteriormente había ‘pegado’ Pili, con el resultado de dañar de forma irreparable la rueda trasera izquierda de su Clio, lo que no sólo le dejaba sin sumar puntos en la Fase A sino que también le obligaba a quedarse como mero espectador de la manga final, complicándole un campeonato que parecía tener ya ganado.

Sobre un asfalto así, de esos en los que sabes que lo más eficaz es montar slicks pero sabes también que calzado con ellos te puedes llevar un ‘susto’ en cualquier momento, sorprendido por una zona más sucia o húmeda de lo esperado en la que las gomas lisas pueden convertirse en toda una trampa, los favoritos de la categoría I se tenían que jugar lo que era algo así como la primera ‘bola de partido’ para Oscar Palacio a efectos del campeonato. El langreano llegaba al Sueve con tres victorias y un segundo puesto, mientras que su rival por el título, Fermín Busta, estaba justo en la situación contraria, con un primero y tres segundos. Por ello, se puede decir que Oscar partía con dos ‘match balls’ ya que un triunfo en cualquiera de las dos mangas le aseguraba, como mínimo, el empate final en el campeonato, ya que Busta podría, como mucho, igualar sus cuatro victorias aun venciendo en las dos fases de Cudillero.

Por ello, Fermín salía a por todas en la primera oficial, dispuesto además a mantener su racha de triunfos en el Sueve, ‘su’ subida. Para el piloto del BRC no valía otro resultado que ganar mientras que para el del Silver quedaba aun una ‘segunda oportunidad’ en la fase B. Y probablemente ese diferente planteamiento de uno y otro tuvo mucho que ver en el resultado de la primera oficial… y también en el de la segunda. En la Fase A, Busta dio el máximo y no falló, marcando un 2.18.066 que era el mejor tiempo con algo más de seis décimas de ventaja sobre el logrado por Palacio, que veía disminuir su ventaja al frente de la general del campeonato pero conservaba aun su última ‘bola de partido’, la que se tendría que jugar, ya sin miramientos, en la Fase B.

El duelo por la victoria y el título eclipsaba inevitablemente las prestaciones del resto de contendientes de la categoría I. Pero no sería justo dejar de mencionar otra buena actuación por parte de Jairo Pesquera, tercero a menos de tres segundos de los dos ‘gallitos’ del campeonato. Un registro notable para el de Ribadesella, que era el primero de los que se quedaban por encima del 2.20. Un crono que le situaba con amplio margen sobre el resto, entre los que despuntaba Oscar Palacio Jose, sacando todo el jugo a su veterano Speed Car GT1000, con el que terminaba siete décimas por delante de Ángel Candás, que iba cogiendo ritmo con la Norma.

Con la niebla aun ‘enganchada’ en la cima de la montaña, el viento refrescando ya un poco más de la cuenta y las nubes oscureciéndose de forma amenazadora, seguíamos la subida final desde el interior de la última paella, sitio ya clásico en la mayoría de nuestros Sueves y desde el que se consiguen algunas de las mejores fotos del año, con el paisaje al fondo, tras el público que jalea a los pilotos mientras estos tratan de no perder tracción ni velocidad en un viraje que se cierra más de lo que parece y en el que los chasis y las suspensiones se retuercen intentando, casi siempre sin éxito, que las cuatro ruedas sigan pisando asfalto a la vez.

Otro que mejoraba, y mucho, era Miguel Angel Granda, un piloto que suele rendir especialmente bien en las mangas finales de cada prueba. El Sueve no era una excepción a esa regla, con el ZX blanco ‘pegándole un bocado’ de cuatro segundos y medio a su tiempo de la primera oficial que le permitía acabar tercero de los carrozados en la fase B, sacando del podio de la categoría a Gustavo Sánchez que, de todas formas, volvía a repetir triunfo en el grupo X. También repetía victoria de su categoría, la de propulsión, Jesús Alvarez, cuyo M3 agradecía las algo mejores condiciones del trazado, lo que se traducía en casi tres segundos de bajada respecto a la manga anterior.

El piso más seco debía permitir también una clara mejoría a los participantes de la categoría I, todos ellos traseras y subiendo con slicks. Pero, de los que luchaban por las primeras plazas no todos lograban bajar sus tiempos de la primera manga. Oscar Palacio José iba camino de ello cuando hacía un espectacular trompo justo a la salida de la última paella, lo que le condenaba a clasificarse en la general con su tiempo de la primera oficial, que era claramente rebajado por Angel Candás,  descontando casi cuatro segundos a su crono previo. De todas formas, el tiempo del piloto de la Norma no le hubiese bastado para subir al podio de la general, ya que era peor que el logrado en la primera oficial por Jairo Pesquera. Pero el del BRC se salía en la parte baja de la prueba, al romperse una rótula de su CM (por fortuna en una zona lenta) lo que, ‘gracias’ al reglamento en vigor este año dejaba a Jairo sin subir al podio final… aun conservando el tercer mejor crono del día y llegando ‘a trancas y barrancas’ al parque cerrado minutos después de completarse la subida. Un esfuerzo que, al menos, le permitía conservar los puntos logrados en esa Fase A, en teoría independiente de la B, pero que, de nuevo ‘gracias’ al reglamento resulta que no lo es tanto, obligando a situaciones como esta de tener que completar la segunda subida con un coche averiado para poder computar el resultado de la primera.

Así que, a estas alturas, finales de septiembre, no sabemos si este campeonato de montaña concluirá en Cudillero el 30 de octubre o ha terminado ya el pasado 17 de septiembre, en el Sueve, tras sólo tres pruebas disputadas. De ocurrir esto último no sería sino la puntilla a un certamen que empezó tarde (¡a mediados de agosto!), que además empezó mal (con polémicas evitables y un reglamento cuando menos discutible) y que, visto la visto, casi hubiese sido mejor que no empezase nunca… porque un campeonato de tres carreras, por mucho que se intenten ‘maquillar’ con esas fases ‘independientes pero no tanto’, no deja de ser un campeonato realmente pobre. Sería, en todo caso, un penoso desenlace, que dejaría a los ganadores sin haber podido celebrar su triunfo tras la última prueba, y a los aspirantes sin la posibilidad de jugar aun las bazas que les quedasen para la cita final. Como si los vencedores no lo hubiesen sido tanto y los vencidos tampoco. Como si el tiempo se hubiese detenido en la cima del Fito, engullido por esa espesa niebla que nos dio tregua por unas horas para, al menos, permitirnos disfrutar, un año más, de la ‘montaña mágica’ de nuestro automovilismo. Lo demás, los puntos, los reglamentos, los campeonatos, es, después de todo, lo menos importante.