Cuando volvía de aquel fin de semana de 'programa doble' rallye-montaña del Villajoyosa y la subida de Moratalla, allá por finales de marzo, no me imaginaba ni por un momento que el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto se iba a decidir en la última prueba del año, el Costa Brava. El claro dominio de Fuster y su Grande Punto "oficial" ante una competencia con peor material (al menos sobre el papel ni el VW Polo 'afrobelga' ni el Porsche GT ni los EVOs 'potenciados' según reglamento 2007 estaban a la altura del S2000 italiano) y menores medios (de esto no había duda posible, sólo había que haber los 'montajes' de unos y otros) parecía indicar que el levantino no lo iba a tener especialmente complicado para llevarse el título. Algo que llenaba de optimismo a su departamento de prensa, que pronto empezaba poco a menos que a hacer cuentas para anunciar con antelación en que rallye iban a tener ya ganado el campeonato, saltándose una norma básica en estos casos: no vendas un éxito antes de conseguirlo porque si luego lo consigues el impacto ya va a ser menor ... ¡y si no lo consigues el ridículo puede ser de aupa!

Pero la temporada no iba a seguir al pie de la letra el guión iniciado en el rallye alicantino y, poco a poco, el campeonato se iba complicando para Fuster y el Fiat, entre fallos propios, problemas mecánicos y aciertos ajenos, y la resolución del título se iba aplazando rallye tras rallye mientras los rivales iban poco menos que relevándose: primero Puras con un EVO grupo N, luego Vallejo con el sorprendente Porsche GT, y finalmente Hevia con el VW Polo S2000. Al final, de hecho, la decisión del campeonato se aplazaba tanto que se iba a resolver en el último rallye y, aunque tras aquel claro triunfo del Villajoyosa pareciese imposible algo así, con tres aspirantes todavía con posibilidades matemáticas y sin que fuese Fuster el que mejor situado llegaba a la prueba decisiva, ya que el líder a falta del Costa Brava era Hevia luego de su convincente victoria en Llanes. Aunque Vallejo también mantenía alguna opción de cara al rallye catalán, este se presentaba como un duelo final Fuster-Hevia que podía acabar hasta en empate total ... algo que resolvía la Federación Española con un comunicado previo que dejaba en favor del piloto de Fiat el desempate en función de los mejores resultados en los primeros tramos de cada rallye.

Fuster y Medina saludan desde lo más alto del podio, al fin campeones	A Berti Hevia le faltaron apenas unos kilómetros para completar el 'milagro'	Tras más de 25 años de nuevo un Ferrari en nuestros rallyes. Puras acabó tercero con el Modena

Con una situación así, el largo viaje hasta Lloret se hacía imprescindible, por más que a estas alturas del año ya empiece uno a tener más ganas de quedarse en casa un fin de semana que ir 'a otra carrera más'. Pero, claro, esta no era 'una más', era el rallye que iba a decidir el campeonato y 'había que estar allí' así que nada más volver del fin de semana del Llanes, llamaba a mi buena amiga Geli, de Viajes Antuya, para que me fuese buscando un vuelo a buen precio hasta Barcelona y así evitar la 'paliza' que supone hacerse el trayecto desde Gijón en coche, algo que no me apetecía nada, la verdad. Como de costumbre, Geli hacía su trabajo a la perfección y me conseguía unos billetes ida y vuelta en vuelo directo de Iberia por, más o menos, la mitad de lo que costaría ir en coche. Además de ahorrarme la paliza de conducir me iba a ahorrar unos euros, lo que nunca viene mal.

Los alicientes del Costa Brava aumentaban, a nivel personal, cuando Juan Tarrazo me llamaba para anunciarme que 'se había vuelto a calentar' y tenía ya en marcha una nueva participación en el rallye catalán tras la experiencia del año anterior con aquel modesto 106. Esta vez Juan alquilaba un Clio similar al que tanto le había hecho disfrutar en el Sant Juliá y había que ponerse a trabajar para decorarlo en condiciones e ir pensando en como plantear otro "especial patrocinado por Asturibi", esta vez no centrado en un sólo piloto, como los que hicimos con Sergio Fombona en el Príncipe y Llanes, sino extendido a todos los asturianos presentes en el rallye catalán. Trabajando en la decoración del coche y planeando todos los detalles del fin de semana con Juan se pasaban volando los días previos al rallye, y el viernes a mediodía tomaba el vuelo de ida, que salía y llegaba puntual, recogía el coche de alquiler en el aeropuerto catalán (no había coches 'normales' y me tocaba en suerte una Scenic ¡menudo barco!) y ponía rumbo a Lloret. Allí ya me esperaban Juan, su fiel Javi (que se iba a encargar de que no faltase de nada) y su copi para la ocasión Dani Lozano (el campeón balear de montaña del año pasado). Mi idea para este Costa Brava era vivir un rallye 'diferente', en compañía de un equipo totalmente amateur y que se planteaba la carrera como mera diversión sin más pretensiones, sin por ello dejar de seguir de cerca el duelo por el título entre Berti y Fuster así como el resto de alicientes del rallye entre los que destacaba la presencia del tan esperado Ferrari de Piedrafita que iba a debutar en manos de Chus Puras.
Precisamente el Ferrari era uno de los primeros coches que veíamos cuando nos acercábamos al pabellón de deportes sede de las verificaciones. El GT italiano presentaba un aspecto imponente y sonaba espectacular incluso al ralentí ... ¡las ganas de verlo en acción aumentaban! Tras charlar un rato con varios de los 'habituales' en este 'circo ambulante' que son nuestros campeonatos nacionales y que hace que acabemos siendo los mismos los que nos encontramos una y otra vez, semana tras semana, en cualquier punto de España (por allí andaban, entre otros, el director de carrera del Príncipe, Carlos Tamargo, en funciones de comisario deportivo esta vez, Carlos Dorado que iba de ouvreur de Puras, y Roberto Méndez que esperaba la llegada de uno de sus coches para verificar), sacaba unas fotos y nos dirigíamos a la zona de asistencia, donde ya estaba el Clio de Juan, que había quedado realmente bonito tras hacer el rotulista el siempre complicado trabajo de convertir en realidad lo que se diseña en el ordenador... ¡sin tener muy en cuenta si es fácil o difícil de plasmarlo sobre la carrocería del coche a real a base de vinilo!

Llegaba ya la hora de dirigirse a la ceremonia de salida, en ese escenario tantas veces visto en las viejas fotos de los Costa Brava 'europeos' de los 80, el paseo martímo. Por el parque cerrado ya estaban casi todos los pilotos y copilotos en 'traje de faena', entre ellos, cerca de su coche, Berti Hevia explicaba muy gráficamente con movimientos de sus manos los problemas de dirección que afligían a su VW Polo: el S2000 del equipo de René Georges giraba de forma un tanto errática, necesitando mucho más 'golpe de volante' en un sentido que en otro y los mecánicos belgas no habían conseguido dar con la solución a tan incómodo fallo. La defensa del liderato empezaba ya 'cuesta arriba' para el poleso.

Del podio de salida iban bajando todos los coches participantes (bueno, ¡casi todos!, que Eloy Entrecanales y su copi cumplían el trámite a pie tras el enésimo problema en su Porsche GT, un palier roto esta vez) y los mayores aplausos no eran sólo para los aspirantes al título sino que tenían que compartirlos con la preciosa colección de clásicos presentes. Entre los de regularidad había auténticas maravillas como un Stratos, un Porsche 356 y un 914, o un R5 Alpine decorado como aquellas míticas 'planches a roulettes' con las que Ragnotti y Frequelin casi ganan el MonteCarlo del 78. Entre los de velocidad la nómina de Escorts MKII era espectacular y el nombre de alguno de sus pilotos no menos llamativo, con los legendarios ex-campeones mundiales Bjorn Waldegaard y Stig Blomquist entre ellos ¡menudo lujo!

Tras cenar con 'mi equipo' en el mismo restaurante cercano al hotel que ya habíamos frecuentado el pasado año, tocaba irse pronto a la cama: el sábado el madrugón era de órdago para los participantes y aunque yo no necesitaba levantarme tan pronto tampoco es que pudiese dormir la mañana precisamente. A eso de las 7:30 ya salía del hotel, aparcaba a la entrada de la zona de asistencia y me daba el primer 'pateo' del día atravesándola de lado a lado. Al igual que el año pasado, las asistencia la formaban dos calles de Lloret conectadas entre ellas en ángulo recto, con lo que los equipos estaban colocados 'a lo largo' y entre el primer box (¡el de mi equipo!) y el último (el espectacular montaje del equipo Nocentini para el Fiat S2000 de Fuster, la distancia era casi mayor en metros que en medios técnicos y humanos (¡y esta era enorme!). Llegaba justo a tiempo de desear suerte a Juan y Dani, les sacaba unas fotos y emprendía tranquilamente el camino de vuelta al coche, visitando de paso las diferentes asistencias.

Mi plan era hacer fotos 'de acción' en las dos pasadas al tramo de Tosa, el único que quedaba razonáblemente cerca de Lloret como para permitirme volver sin prisas a la asistencia del mediodía, así que tenía margen de sobra antes de salir camino de las cunetas. Por ello decidía antes acercarme a la oficina de prensa, a ver si me explicaban eso de que no nos concedían la acreditación por no ser un 'medio de comunicación reconocido como tal' que me habían comunicado por email en respuesta a mi solicitud al respecto. Está claro que internet todavía sigue sin estar bien considerado en determinados círculos periodísticos, por más que en webs como esta, gracias a las posibilidades que ofrece la red, se pueda informar en mucha más profundidad (al no tener limitación alguna de espacio 'físico') y llegar a tanta o más gente que cualquiera de esos 'medios de comunicación reconocidos como tal'. Y eso, sin contar con que el trabajo que realizamos para diferentes equipos y pilotos acaba apareciendo, en todo o en parte, en muchos de esos mismos medios que, de forma totalmente legítima ¡por supuesto!, utilizan la información y fotografías que se les hacen llegar en los diferentes comunicados de prensa de los clientes. Por fortuna, la amable señorita que nos atendía comprendía estas razones, rectificaba la negativa decisión inicial y nos incluía en la lista de medios acreditados, con lo que podíamos tomar posiciones en la sala de prensa, probar que la conexión wifi del portátil funcionaba bien y disponernos a conocer los primeros cronos del tramo que abría el rallye, los ventitantos kilómetros de Espinelves-St.Hilari. El primer asalto en la lucha a tres bandas por el título era para Vallejo, aunque como sus opciones al campeonato pasaban por el abandono de los otros dos aspirantes, lo más relevante eran los tiempos de estos. Y entre ellos Berti Hevia, pese a seguir quejándose de los problemas de dirección con que había venido su coche desde Bélgica, daba el primer golpe, superando a Fuster en cuatro segundos y medio. ¡Iba a haber guerra!
Entre los tres se situaban dos 'invitados especiales' Vinyes, sorprendente segundo con el C2 S1600, y Puras, prometedor cuarto en el primer tramo de un Ferrari en nuestros rallyes tras más de veinte años desde aquellos 308 GTB preparados por Michelotto que tantos éxitos consiguieron en manos de Zanini.

Era ya el momento de ponerse camino de Tosa. En la cena del día anterior el copi de Juan, Dani Lozano, me había recomendado el cruce del kilómetro ocho cuando le preguntaba por un sitio para sacar fotos con fácil acceso y por donde no pasasen muy rápido, por aquello de que así hay más opción de sacar una buena cantidad de imágenes de cada coche. Como tenía tiempo de sobra para llegar hasta allí mientras los participantes hacían el segundo tramo y el larguísimo enlace de vuelta a Lloret antes de salir hacia 'mi' especial, me ponía en marcha sin prisas y, de camino, trataba de enterarme de los tiempos por la radio (pocas conexiones en un par de emisoras en catalán era lo único que encontraba). Por lo que podía entender, los cronos en St.Hilari-Osor eran apretadísimos pero, de nuevo, con Berti por delante de Fuster aunque fuese sólo por medio segundo. El duelo por el título quedaba, además, definitivamente restringido a ellos dos al romperse un amortiguador en el Porsche de Vallejo que le costaba cerca de una veintena de segundos en el tramo y, lo que era mucho peor, un minuto veinte de penalización en el control horario posterior a la asistencia al no poder reparar a tiempo de salir en hora. Las posibilidades de asistir a la gran sorpresa de ver al Porsche GT campeón, que ya se habían reducido a la mínima expresión tras la rotura del Llanes, se desvanecían por completo con esta nueva avería. Curiosamente, al final el GT alemán iba a perder el campeonato no por peores prestaciones que los S2000 sino por falta de fiabilidad, una característica que, se suponía, podía ser una de sus ventajas y no, a la postre, su mayor inconveniente.
El retraso de Vallejo propiciaba la sorpresa de ver a Vinyes y el C2 S1600 en cabeza, tras acabar pegado a los S2000 en este segundo tramo luego de haberlos superado en el inicial. Casi por primera vez en toda la temporada, el piloto andorrano estaba consiguiendo mezclarse en la lucha por la victoria, algo que hasta ahora le había estado negado.

La pegatina "Media-VIP" con fondo rojo que me habían proporcionado para el coche en sala de prensa me permitía hacer el recorrido del tramo ya con carretera cortada al tráfico algo más de una hora antes del inicio de la especial, con lo que mientras me iba acercando al cruce del kilómetro ocho podía conocer de primera mano como era esta parte inicial de Tossa, que el año pasado se había hecho en sentido contrario. Y mientras 'trazaba' sus virajes despacito y con prudencia al volante de la Scenic de alquiler (esto de los 'monovolúmenes' sigue sin convencerme ¡me parecen poco más que furgonetas lujosas!) pensaba que pasar por ahí con un GT debía de ser alucinante ... si uno tuviese (¡que no es el caso!) las manos y el valor para hacerlo deprisa: carretera ancha, buen piso, y cantidad de enlazadas de esas de trazar buscando los vértices y convirtiendo en casi rectas la gran mayoría de secuencias de curvas, ¡una gozada vamos!

Una vez llegado al cruce observaba que el sitio era perfecto para sacar cantidad de fotos ya que desde la amplísima 'escapatoria' se podía ver sin problemas la salida de la curva anterior, y hasta la entrada de la siguiente también ofrecía alguna posibilidad. Por un momento pensaba en 'hacer' la primera pasada desde la curva previa y dejar el cruce para la segunda, pero luego me lo pensaba mejor, ¡y acertaba a la vista de lo que ocurriría después!

El espectacular paso del Nissan 350Z coche '0' pilotado por Blázquez, que salía ocupando todo el ancho de la calzada del viraje anterior antes de 'tirarse' al cruce para pasarlo totalmente cruzado era la mejor publicidad para esa Challenge que la marca japonesa había anunciado el día anterior de cara a la próxima temporada. Coches que puedan dar espectáculo como estos son de los que hacen falta, aunque su precio resulte, a primera vista al menos, realmente elevado para competir en una monomarca sin apenas aspiraciones a la general como se supone será el caso. El contraste a nivel 'show' con el paso del VW Polo de Berti no podía ser más acusado, aunque, por supuesto, el crono a final de tramo que hagan uno y otro siempre será favorable y con mucho al S2000. Pero, como espectador desde la cuneta, siempre cambiaría esa mayor eficacia que permite recortar segundos por algo menos de tracción y más 'movimiento'. En el caso del Polo, además, la diferencia se hacía más acusada por esa particularidad del S2000 de Volkswagen de no poder hacer uso en condiciones del freno de mano, supongo que acentuada esta vez por esos problemas de dirección que le venían amargando el día a Hevia desde la víspera: para trazar el estrecho embudo en subida del cruce, el Polo entraba 'hasta la cocina' por el exterior, se abría incluso un poco más allá de límite del asfalto por fuera y 'redondeaba' al máximo el viraje ampliando muchísimo su radio para tratar de perder la menor velocidad posible y salir aprovechando al máximo la gran capacidad de tracción que tienen estos 'utilitarios supervitaminados'. El paso por el mismo sitio del Grande Punto S2000 era mucho más 'convencional': frenar en línea recta, ayudarse por un instante del freno de mano para que la zaga ayude a entrar y salir acelerando cuando antes y mucho más por el interior. Eso si, según mi cronometraje parcial, uno y otro estilo se equivalían con exactitud hasta ese punto del tramo, kilómetro ocho y pico, ya que sus tiempos estaban en el mismo segundo. Pero en los 14 kilómetros restantes, con la fuerte subida hacia Sant Grau en ellos, Fuster conseguía arañarle cuatro segundos a Hevia, que llegaba a meta con más motivos de preocupación: la temperatura de su motor había subido y el propulsor había ido por momentos hasta en tres cilindros. Pero, si aun así, y con Fuster declarando que todo iba perfecto en su coche y que estaba atacando, Berti todavía iba por delante por 8 décimas, realmente los números no me empezaban 'a cuadrar', en una sensación de que 'algo más' tenía que estar ocurriendo que no se me quitaría de la cabeza en todo el día.

La ya comentada penalización sufrida por Vallejo, hacía que el siguiente en pasar fuese Basols, que lo hacía con ese estilo suyo tan poco vistoso como eficaz, siempre por el sitio, sin aspavientos pero haciendo tiempos como para ir ya, claramente, en cabeza del numeroso pelotón de EVOs, y eso pese a tener problemas con la segunda velocidad que en esta especial le causarían una ligera salida en la que se dejaba algunos segundos. Apenas un minuto y llegaba, por fin, uno de los momentos más esperados del rallye, ver en acción al Ferrari de Piedrafita en manos de Puras. El ronco sonido del V8 de Maranello precedía por unos cuantos segundos a la visión del precioso coupé rojo emergiendo sobre el ligero rasante de asfalto que nos separaba de la curva anterior. Puras lo 'tiraba' un poco más de la cuenta a la entrada del cruce y la caballería se desbocaba lo justo como para impedirle salir derecho. El múltiple ex-campeón nacional no se inmutaba, seguía dando gas, dibujaba en el asfalto un cero perfecto en el más puro estilo 'Panizzi' y seguía definitivamente hacia arriba entre humo de neumáticos y una salva de aplausos; había perdido apenas unos segundos pero se había ganado a la afición, ¡¡¡¡estos son los coches que queremos ver todos!!!!

Del resto los que más me gustaban a simple vista eran Vallejo, Vinyes y Membrado, con tres coches de tres categorías distintas pero todos ellos pasando realmente rápido y con ese algo más que siempre añade un deslizamiento del tren trasero, sea a la entrada de la curva (el C2), en su recorrido (el EVO) o a la salida (el Porsche). Los tiempos a final de tramo estaban, además, totalmente de acuerdo con las sensaciones transmitidas por los tres en el cruce. Sergio se intercalaba entre los dos S2000, Joan era cuarto aunque la acusada pendiente de buena parte del tramo ponía en evidencia las limitaciones del S1600 y le hacía ceder ya más de diez segundos y el liderato, y Josep María era el más rápido de los Mitsus esta vez, aunque en la general seguía a espaldas de Basols ... y de Sergio Pérez, que se había quedado algo 'colgado' a la salida de 'nuestro' cruce, pero que marcaba el séptimo crono y en la general iba metido en medio de los dos EVOs de los pilotos catalanes.

La siguiente atracción del día era ver por primera vez en acción directa al que era mi piloto favorito cuando era un chaval, el sueco Bjorn Waldegaard, que venía dentro del nutrido grupo de clásicos abierto por otra leyenda viva de los rallyes, su compatriota Stig Blomqvist. Verlos a ambos con los Escort MKII 'tarmac' en un viraje que bien podía pertenecer a uno de aquellos Monte Carlo, San Remo o Tour de Corse del mundial 77 de los que tantas fotos vi en el que fue mi primer libro de coches, "Rallyes 77" de Jean Paul Renvoizé, me hizo retroceder en el tiempo y volver a comprobar como a los jóvenes aficionados, que nunca tuvieron la ocasión de verlos en su día, los MKII también les gustan tanto o más que a los que crecimos admirando como los llevaban sus pilotos de entonces sobre cualquier tipo de terreno. Si, ya se que el progreso es el progreso y que los 'superloquesea' andan mucho más ... ¡pero transmiten muchas menos sensaciones a los que los vemos desde la cuneta!

Luego venían los 'chicos del Desafio', que traían ya de salida una guerra espectacular en pos del título entre Garré y Martí, con los asturianos Arias y Vallín a la espectativa. Por desgracia, de estos dos últimos, sólo uno llegaría a meta de Tossa, ya que Esteban se dejaba una rueda contra un bordillo en la sucísima zona de gravilla que había unos kilómetros más allá. Del resto mi máximo interés se centraba en el Clio de 'mi equipo', al que 'ametrallaba' con la cámara para que Juan tuviese luego el mayor número posible de fotos de recuerdo de su segundo Costa Brava, y en el 307WRC de Membrado que dejaba clara la diferencia entre un coche 'de mundial' y el resto ...¡vaya como empuja ese aparato!

Con cerca de 70 coches, incluidos los preciosos clásicos de regularidad que me permitían volver otra vez al pasado viendo al maravilloso Stratos y al no menos evocador R5 Alpine 'Ragnotti réplica', el final del tramo llegaba apenas unos minutos antes de la hora de inicio para el siguiente. La espera iba a ser corta, así que decidía bajar unos metros hasta la curva anterior y sacar desde allí las fotos de la segunda pasada. A la salida del viraje había un grupo de asturianos con banderas dispuestos a animar a Berti, así que cuando este llegaba no especialmente deprisa, con las 'luces de avería' parpadeando y su motor sonando decididámente 'a lata' la decepción en sus rostros y comentarios no podía ser mayor, esto se acabó ¡que mala suerte! ... pero cuando un minuto después Fuster llegaba también a ritmo lento y con los 'warning' encendidos todo cambiaba, una de dos: o rompieron ambos o es que el tramo está neutralizado. Justo cuando tratábamos de enterarnos, sonaba el móvil y Juan me daba buenas y malas noticias: las buenas eran que, efectivamente, ni Berti ni Fuster habían roto, el tramo estaba neutralizado por exceso de público, las malas eran que su rallye se había acabado por un problema de cambio que, poco después del cruce donde los acababa de ver pasar, les dejaba sin primera y segunda velocidad ¡lástima!

Tocaba emprender camino de regreso a Lloret para llegar sin prisas a la asistencia del mediodía y hacer la 'primera ronda' de preguntas a unos y otros. La clave del rallye estaba en la última esquina del parque de asistencia, allí donde eran 'vecinos' los equipos de Fuster y Berti. El contraste entre el montaje de uno y otro acentuaba la sensación de batalla 'David contra Goliat' en la que el de la Pola se embarcó desde principio de año al elegir el coche y el equipo de 'guerilleros' de René Georges para la guerra de esta temporada contra el auténtico ejército de Nocentini y FIAT. Reforzando a los belgas estaban Felipe y Miguel, de B9Racing, que me contaban con detalle las tribulaciones que estaba dando el Polo: los colectores de escape se rajaban (¡de ahí el sonido a lata que nos alarmó en Tosa2!), no había recambio y se tenían que soldar en cada paso por la asistencia, con la completa seguridad de que no iban a resistir el siguiente bucle entero sin rajarse otra vez. Entre eso y el persistente problema en la dirección pensar en seguir delante del Fiat hasta el final parecía una quimera ... ¡pero se iba a intentar!

Todo esto lo comentaba con Juan, ya recuperándose junto con Dani y Javi del lógico disgusto por el temprano abandono justo cuando mejor se lo estaba pasando. Nos tomábamos un tentenpié mientras charlábamos un rato y tras reponer fuerzas me planteaba el resto del día. Al siguiente bucle no me daba tiempo a llegar como a mi me gusta, sin prisas y sin carreras por las carreteras de enlace, y el último se haría ya de noche, sin visibilidad suficiente como para sacar fotos decentes teniendo en cuenta mis evidentes mis limitaciones como fotógrafo. Además, tal y como estaba el rallye en cabeza, lo mejor era seguirlo por internet desde la sala de prensa y acercarse a las dos siguientes asistencias para seguir cambiando impresiones con los protagonistas.

Delante de la pantalla del ordenador veíamos como iban apareciendo los tiempos con esa desesperante lentitud en que la impaciencia convierte cada minuto de espera. En el primer tramo de la tarde, Hevia volvía a demostrar que todo era posible marcando un nuevo scratch, y Fuster seguía sin rendir como uno esperaba teniendo en cuenta las dificultades por las que atravesaba su rival. El de Fiat sólo era cuarto en Osor-St.Hilari, cediendo 2.2 y viendo elevarse su desventaja con Berti a tres segundos. En St.Hilari.La Cantina, en cambio, el Punto S2000 conseguía, por fin, su primer scratch del rallye, recortando 2.1 y dejando la diferencia de nuevo en menos de un segundo antes del corto Coll de Revell, en el que Hevia volvía a estar delante por un suspiro ¡sólo medio segundo! El cómputo total del tercer bucle, cuya repetición cerraría el rallye, arrojaba una ventaja en favor de Hevia ¡de 6 décimas! que sumadas a las 8 acumuladas por la mañana le hacía llegar a al última asistencia con 1.4 de ventaja, con el coche sonando de nuevo 'a lata' y con cara de enorme preocupación mientras explicaba a varios enviados de los medios de comunicación sus problemas, los mismos que ya venía arrastrando desde el principio: la dirección 'caprichosa' y la bajada de rendimiento del motor debido al problema de los colectores. Tras el Polo en la 'cola' de entrada al control horario, Fuster declaraba a una emisora de radio local que todo iba bien y que había que jugársela en los tres tramos que quedaban. Decididamente a mi esto seguía sin cuadrarme: durante todo el año el Polo, funcionando en las mejores condiciones posibles, estaba casi siempre por detrás del Punto (salvo en Llanes) y hoy, que iba 'herido', estaba por delante. O al Fiat le pasaba algo que ni piloto ni equipo querían dar a conocer por no 'dar pistas' a sus rivales o el piloto levantino no tenía, decididamente, su día, quien sabe si todavía sin haber recuperado toda la confianza necesaria para 'tirarse a por todas' que el fuerte golpe del Príncipe podría haberle quitado como hipotizábamos durante el Llanes.

Quedaban tres tramos y en ellos se iba a jugar el campeonato. En 'René Georges' se afanaban de nuevo con el soldador para una la enésima reparación de emergencia en los colectores, en Fiat las caras eran tan serias que uno prefería no molestar con preguntas y dejarles seguir con su trabajo. Había mucho en juego, sobre todo para el equipo que tenía más que perder, el que había dado casi por ganado el campeonato hace meses y que, ahora, a apenas 40 kilómetros de la meta, ¡lo estaba perdiendo!

De vuelta a la sala de prensa para asistir delante de las pantallas al bucle final nos daba tiempo todavía a ver en directo por la tele los minutos finales de la sesión de calificación del gran premio de Brasil, con Alonso sufriendo para ser cuarto y Hamilton dando otro paso en pos de un título que parecía no se le iba a escapar ¡que poco imaginábamos lo que pasaría al día siguiente!

Mi pronóstico personal para el final del rallye era que, si el Polo resistía, Hevia iba a ganar: los tramos tenían bastantes humedades y se iban a correr de noche, condiciones en las que la mecánica se iguala bastante más, y si en la primera pasada por las tres especiales que restaban Berti había estado delante, aunque fuese por poco, ahora debería de ocurrir lo mismo. La repetición de Osor-St.Hilari me daba la razón, el de la Pola doblaba casi la diferencia que le había sacado al de Benidorn en la pasada anterior, 'metiéndole' nada menos que 3.8, toda una barbaridad tal y como iba el rallye en esos momentos. Quedaban dos tramos y Berti iba 5.2 segundos por delante.

A continuación venía el único tramo en el que Fuster se había impuesto en todo el día, St.Hilari-La Cantina, y el alicantino repetía y también con intereses, recuperando de una tacada 3.1. Faltaban sólo los menos de 7 kilómetros del Coll de Revell y el Campeonato de España se iba a jugar al sprint, con 1.9 segundos de ventaja en favor de Hevia que seguía haciendo 'el milagro' con un coche que no estaba al cien por cien.

El ambiente en la sala de prensa era de gran expectación, la tensa espera se hacía larga y más de uno nos 'dejábamos el dedo' dándole repetidamente al botón de "actualizar" de la pantalla de tiempos. Y, de golpe, al fondo de la sala se oye un "¡rompió Berti!" que, en primera instancia nadie sabía si era una broma un tanto pesada o no. Pero no, de broma nada, el primer crono que aparecía era el de Fuster mientras iban llegando más noticias: "Berti no pasó por meta", "Vallejo lo ha visto fuera de la carretera", "se le rompió el puente trasero", "chocó" ... El título se había decidido poco menos que de 'penalty injusto en el último minuto' en favor de Fuster y Fiat; como los mecánicos de B9 me dirían después cuando me los encontraba a la entrada del hotel en Lloret, y como el propio Berti confirmaría al día siguiente en la cola de embarque del vuelo de Asturias, cuando explicaba lo ocurrido a Salva Belzunces, Kike Velasco y Kiko Benavides, lo que había ocurrido era que una rótula de la suspensión trasera había cedido a tres kilómetros de meta, la rueda se había 'acostado' bajo el coche, y el Polo había acabado contra un árbol que, del mal el menos, le evito caer unos cuantos metros barranco abajo. Fin al sueño del segundo título para el asturiano pero, al menos y si eso puede servirle de consuelo, derrota de esas 'heróicas' y que, tras superar la decepción que producen, deben de dejar peor sabor de boca. ¡Habrá que volver a intentarlo el próximo año en mejores condiciones!

Con toda la atención centrada en la gran batalla por la victoria y el título, las otras guerras 'menores' que había detrás nos pasaban bastante desapercibidas aunque eran también realmente interesantes. El postrero abandono de Hevia, dejaba a Vinyes en la segunda plaza final, consiguiendo, por fin, un resultado a la altura de su nivel de pilotaje con el C2 S1600 ganador del año pasado. El tercer escalón del podio acababa ocupándolo Puras con el Ferrari, rubricando el prometedor debut del GT italiano con un scratch en la última especial. La cuarta plaza se la quedaba un Sergio Pérez que va cada día más rápido sin perder nunca la sonrisa y que había resistido a la perfección la remontada de Vallejo para obtener su mejor puesto de la temporada y acabar con el honorífico título de 'mejor S1600' del campeonato y de auténtica revelación del mismo (empatado, tal vez, en esa particular clasificación con otros jóvenes que apuntan alto: Basols, Senra y Lemes). Para Vallejo era, pues, la quinta plaza, a menos de dos minutos del primero tras penalizar 1.20 y haber perdido un buen puñado segundos debido a la avería del amortiguador, lo que hace pensar que, sin esos problemas, podía haber estado en la lucha por la victoria. De todas formas, el de Meira cierra el año con sobresaliente, tercero de la general y ganador de dos rallyes con el Porsche GT, una apuesta arriesgada pero que ha sido todo un éxito ...¡y cerca ha estado de ser la apuesta ganadora!

Una vez acabado el trabajo en la sala de prensa, todavía me daba tiempo a llegar, justo, justo, al podio final y ya daba por terminada la tarea del día, reencontrándome con 'mi equipo' que ya estaba de total relax en un pub cercano a la entrega de premios. Quedaba ya sólo la parte más 'lúdica' del fin de semana, tomarse una cerveza en compañía de Juan. Dani y Javi, charlar del rallye y de mil cosas más, cenar en el 'restaurante oficial del equipo en Lloret' y acostarse pronto para que el madrugón camino del aeropuerto y de vuelta a casa no fuese muy fuerte. Se había acabado el nacional de rallyes con el vencedor que todos esperábamos cuando terminó el Villajoyosa ... ¡lo que ninguno podíamos esperar entonces es que el desenlace fuese como el que acabábamos de vivir!