RALLYE COMUNIDAD DE MADRID - RACE

¡Otro año que se nos va a velocidad de vértigo! Estamos ya a mediados de noviembre y el 2015, en lo que respecta a competiciones del motor, llega prácticamente a su final. Para esta web terminará en apenas un par de semanas, cuando, tras la disputa del Gran Premio de Abu Dhabi, escribamos nuestro último ‘punto de vista’ sobre el mundial de Fórmula 1. Y, por lo que respecta a los certámenes que solemos seguir en persona, concluye hoy con este reportaje sobre la prueba final del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto, el rallye Comunidad de Madrid RACE. Una rallye al que, por primera vez en muchos años, no podíamos acudir en vista de que seguimos sin medio de locomoción mientras nuestros abogados continúan tratando de que se haga justicia y Mutua Madrileña cumpla con lo que promete, proteger a sus clientes, en vez de contribuir a incrementar el perjuicio que supone ser víctima de un accidente provocado por otros.

De todas formas, con muy poco por decidir en el rallye de la capital, tampoco es que los alicientes fuesen muchos para asistir en directo al último capítulo de una temporada en los rallyes españoles que, en su conjunto, ha resultado bastante anodina. Así que, cubierto el apartado gráfico con la ayuda de Pedro Morera y el equipo de su revista online Motor&Sport como perfecto complemento a las imágenes para prensa facilitadas por la organización de la prueba y algunos de los equipos participantes, vamos a por nuestra última ‘cita’ del 2015 con el nacional de asfalto (¡me sigo negando a usar lo de CERA nada más que como etiqueta en twitter!).

FIN DE FIESTA CON POCOS INVITADOS

Con el título de pilotos ya resuelto en Llanes, y la Copa Suzuki decidiendo terminar su campaña en el Rías Altas del nacional de clásicos para sustituir al cancelado Cantabria, la inscripción de la cita final del 2015 era bastante más floja que en temporadas anteriores. Además de haber menos participantes se echaba en falta también alguna de las novedades llamativas que siempre solía traer el rallye madrileño que, en esta ocasión, apenas si presentaba cambios respecto a las anteriores pruebas del campeonato.

En la parte alta de la lista de inscritos, el ya campeón Fuster volvía a salir con el Suzuki oficial, haciendo de nuevo equipo con Gorka Antxústegui aunque en esta ocasión al volante de la unidad de Vinyes en lugar de con el S1600 del modelo más antiguo usado en Orense, que en Madrid pilotaba de nuevo el exfutbolista Santi Cañizares. A los Porsche ‘2010’ de Ares y Vallejo se volvía a unir el del equipo de Pedro Burgo, por segunda vez en manos de Marbán, completando el elenco de GT alemanes la versión 2007 de Iago Caamaño. Entre los EVO X, además del R4 ya habitual del aragonés Christian García eran de la partida dos unidades más, también preparadas por RMC, uno para el madrileño Alberto Monarri y otro para su tocayo abulense Alberto Sansegundo, así como otro, en versión grupo N y también del equipo de Roberto Méndez, para el canario Gustavo Sosa, habitual en el campeonato de España de rallyes de tierra que hacía su estreno en el de asfalto. Tampoco faltaba a la cita otro clásico en la prueba madrileña al volante de un Mitsubishi, Ángel Doménech, de nuevo en la salida con su veterano EVO IX.

En el siempre animado este año grupo R2, Opel, patrocinador del rallye en su edición del 2015, presentaba el ya habitual trío de Adams visto en acción en las últimas carreras con Esteban Vallín (aun con una mínima esperanza matemática de alcanzar el título de la categoría), Ángela Vilariño (ya campeona en el poco concurrido certamen femenino) y Ángel Paniceres (a un paso de alcanzar su tercer entorchado en el tampoco demasiado seguido Trofeo Junior). Frente a ellos, los cada día más numerosos Peugeot 208 estaban liderados por Víctor Senra (virtual campeón de R2, ya que le bastaba terminar octavo para llevarse el título) a quien se unían en esta ocasión, además de su habitual compañero en RaceSevEn, José Luis Peláez, tres debutantes con este vehículo: el joven cántabro Efrén Llarena (protagonista este año de la Copa Suzuki, que salía con otra unidad de la formación de Víctor Pérez), la vasca Zihara Esteban (también encuadrada en el equipo cántabro), y los gallegos Roberto Blach Jr. (que cambiaba el Fiesta para apurar sus últimas opciones de pelear por el entorchado Junior) y José Calvar (recién proclamado ganador de la Copa reservada a los Toyota Aygo en el nacional de tierra, que retornaba al asfalto con una unidad del equipo catalán GC Motorsport). Completaban la nómina de los R2 ya vistos en otras pruebas del nacional el Fiesta de la canaria Emma Falcón y el Twingo del veterano gallego Luis Aragonés, mientras que era novedad la presencia de un R1, el DS3 de AutoGomas con el que participaba Borja Pelayo como premio por su victoria en el certamen júnior cántabro.

El resto eran otros pocos más o menos asiduos de este año, empezando por los Clio R3T de Fran Cima, ya campeón del Trofeo Ibérico de Renault, y de su rival en el muy escasamente poblado certamen de la marca del rombo, el portugués Gil Antunes, y siguiendo por el Mini de José Alonso Liste, único competidor en 'Nacional 2'. Más participantes tenía el 'Nacional 3', al unirse los Abarth Punto vascos, entre los que llamaba la atención la presencia del excampeón nacional de tierra Txus Jaio, a los Sandero de la Copa Dacia, cuyos pilotos, sin el ya campeón Monarri entre sus filas, tenían el aliciente extra de luchar por la última victoria del año en el monomarca ‘lowcost’ auspiciado por Renault.

Unos cuantos equipos locales, entre los que no faltaba el Porsche ‘histórico’ de Antonio Sainz, y los participantes en el rallye autonómico, encabezados por el 206 WRC de Marbán padre, llevaban ligeramente por encima de las setenta unidades el total de coches preparados para tomar la salida a los pies de la nueva torre de control del circuito del Jarama.

MÁS RALLYE, MENOS CIRCUITO… ¡Y AUN MÁS VELOCIDAD!

La prueba organizada por el RACE cambiaba en esta ocasión su habitual esquema de los últimos años y presentaba un recorrido con algo menos de protagonismo para el circuito madrileño y, a cambio, una mayor presencia de tramos en carretera que son, obviamente, la esencia de los rallyes. De todas formas, los rapidísimos recorridos de La Lancha, El Herradón y Arrebatacapas, las tres nuevas incorporaciones en la zona de Ávila, no bajaban precisamente la media de velocidad de la prueba, ¡más bien al contrario! Al respecto, mi buen amigo ‘Chapi’, que siempre se fija en estas cosas antes que nadie, me llamaba la atención, unos días antes, sobre las altísimas velocidades registradas por los clásicos en esas carreteras durante el rallye de España de principio campaña. Y aunque esta vez los tramos se hiciesen en sentido contrario, el dato incuestionable de que un coche de prestaciones modestas como el Panda de Doménech-Boto hubiese estado cerca de los cien de media en alguno de ellos no dejaba de ser todo un aviso de lo deprisa que iban a rodar los Porsches, EVOs y demás vehículo mucho más rápidos y modernos del nacional de asfalto. Tan deprisa como que, finalmente, en Arrebatacapas se llegaría a los 115, en La Lancha se rozarían los 120… ¡y en El Herradón se acabarían superando los 125! Como, además, en los de la sierra madrileña tampoco es que se fuese precisamente más despacio (en Canencia se estaba cerca de los 115 de promedio y en La Puebla se pasaba de los 120) resultaba que, finalmente, el tramo del circuito del Jarama, con sus chicanes contribuyendo a dejar la velocidad media por debajo de los cien por hora era, con mucho, el más lento… y, con amplia diferencia además, el más seguro dadas las escapatorias en el exterior de sus curvas, obviamente inexistentes en carretera abierta. Datos que, especialmente en estos tiempos en los que tanto se habla de cuidar la seguridad, deberían hacer reflexionar para que se tomen medidas antes de que pase algo grave… no después, como suele ser norma en este país en prácticamente cualquier tema, no sólo deportivo, algo que bien se podía comprobar el mismo día en el que se desarrollaba la competición.

Digo esto último, porque me resultaba cuando menos irónico que justo cuando en la capital se restringía el uso del coche y se limitaban la velocidad a 70 km/h en sus autovías de acceso y circunvalación, se estuviese disputado en las carreteras secundarias de los alrededores una competición deportiva automovilística con velocidades media que casi doblaban ese valor… ¡y velocidades punta que lo triplicaban! En ese sentido, tal vez tengamos, por una vez, que agradecer a la escasa difusión que tiene la especialidad el hecho de que el rallye pasase poco menos que inadvertido y no sirviese para un golpe de efecto con tintes ecológicos de esos que tanto les gustan a determinados políticos. Unos políticos cuya respuesta al problema acuciante de la contaminación sobre Madrid acababa siendo la habitual, sean del color y tendencia que sean, más o menos progresistas, populares o populistas, cargar las culpas en el ciudadano que más contribuye con sus impuestos al funcionamiento del sistema (y, por ende, a sus cuantiosos sueldos): el sufrido automovilista que paga tasas por comprar o vender el coche, por repostar, por revisarlo, por circular y por aparcar pero al que se recurre siempre como chivo expiatorio de un problema de calado mucho mayor y que requiere soluciones mucho más complejas e imaginativas que el hacer rodar más despacio o prohibir aparcar por un día.

ARES EN SOLITARIO, SPRINT POR LA SEGUNDA PLAZA

Volviendo a los asuntos deportivos, que son los que nos ocupan en estas líneas, una vez más (¡demasiadas este año!) nos tocaba seguir el rallye desde casa, lo que acababa siendo mucho mejor hacer a través de los tiempos en directo (magníficamente servidos de nuevo por la web canaria ‘a todo motor’), ya que en twitter poco había y la única transmisión radiofónica online que cubría la prueba en su totalidad era de calidad técnica ínfima y, la mayor parte del tiempo, de contenido sólo apto para muy ‘frikis’, factor este último que me resultaba insufrible por lo que apenas si resistía con ella conectada unos pocos minutos cada vez que la sintonizaba después de decidir darle una nueva oportunidad. Será, tal vez, que me estoy haciendo mayor, pero ese estilo de ‘colegueo guay’, autobombo constante de los amiguetes y ‘buenismo’ sin espíritu crítico alguno que la impregnaba y que, por desgracia, impera cada vez más en la información sobre rallyes disponible en nuestro país, no me engancha en absoluto… ¡más bien al contrario! Porque, además, lo que más me llama la atención es que, cuando se supone que la juventud es la que más rebelde ha de ser, resulta que son precisamente los más jóvenes los que más practican ese estilo de ‘to er mundo e güeno’ que diría Summers. Y lo hacen, además, justo cuando más motivos hay para la crítica en un mundillo que está en horas muy bajas y muy necesitado de revulsivos y de voces discordantes que aporten nuevas ideas para mejorar en vez de plegarse mansamente a los intereses del poder y el dinero, dedicándose a alabar lo poco y bastante malo que tenemos a cambio de ‘cuatro perras’… ¡o, a veces, ni de eso! que los hay a los que les basta con ‘figurar’ o con sumar seguidores, ‘retweets’ y ‘me gusta’ en las redes sociales para pensar que están haciendo algo importante con sus ‘troleos’ y demás ‘moderneces’ de esas que tanto se llevan últimamente y que apenas si aportan nada realmente útil. Y lo más triste del caso es que incluso los equipos y las marcas, que se gastan millonadas en promoción, también estén cayendo en esta forma de hacer las cosas, dejando varias de ellas sus departamentos de prensa en manos de pseudoprofesionales cuyo nivel de redacción avergonzaría a un profesor de primaria si cualquiera de sus alumnos le presentase un texto, con tan penosa sintaxis y semántica, como muchos de los que uno tiene que leer en buena parte de los comunicados de prensa que recibe antes y después de cada competición.

De todas formas, hablando de lo que dio de si el rallye (¡que para eso estáis aquí los cuatro o cinco que os molestáis en leer estos largos textos!), aunque siempre está bien tener una retransmisión radiofónica fiable, poco había que no te dijese la lectura de los cronos de cada especial o los ‘tuits’ de los escasos equipos que si le dan algo de importancia a este magnífico medio para informar con rapidez cuando se usa adecuadamente. Por ese último canal llegaba enseguida, a través de su cuenta oficial, la causa del temprano abandono de Sergio Vallejo: la rotura de un palier en su Porsche a los pocos kilómetros de iniciar el primer tramo. Un abandono que dejaba el rallye visto para sentencia prácticamente antes de empezar. Iván Ares era el más rápido en ese paso inicial por el Puerto de La Puebla, en el que ocupaba una primera posición que ya no iba a abandonar hasta la llegada a la meta, a media tarde del día siguiente en el circuito del Jarama. Aun sin forzar más de la cuenta, el de Cambre abría hueco enseguida respecto a los EVOs de Monarri y Christian García y al Porsche de Marbán, cuya lucha por ocupar los otros dos escalones del podio iba a ser el verdadero foco de interés en lo que respecta a las posiciones de cabeza del rallye ya que, como si Hamilton cuando se distancia desde la salida de un Gran Premio se tratase, poca atención atraía la solitaria cabalgada de Ares camino de su tercera victoria del año. Un triunfo con el que Iván cierra una temporada fantástica en la que ha sido el gran animador y que le confirma como el portaestandarte de ese relevo generacional que tanto está tardando en llegar al nacional de rallyes.

En la meta del Jarama le acababa secundando Dani Marbán, que mantenía un entretenido toma y daca durante las dos jornadas con Alberto Monarri para acabar rebasándole en el paso final por el circuito y asegurar un nuevo doblete a los Porsche, teniendo que conformarse el del EVO, autor de otro magnífico rallye de Madrid, con la tercera posición justo por delante del otro R4 asistido por RMC, el de Christian García. El aragonés estaba siempre cerca de los dos madrileños pero no podía con ellos y tenía que acabar conformándose con la cuarta plaza en el rallye, el mismo puesto que ocupa finalmente en la general del campeonato después de una temporada en la que el ganador de la Beca RMC del 2014 ha demostrado su rapidez y, sobre todo, su madurez en el que era su primer año con un coche de primer nivel, cometiendo muy pocos errores y mostrando una encomiable regularidad, virtud siempre difícil de encontrar en pilotos de su juventud.

El trío de los R4 procedentes de los talleres de Caboalles de Abajo que completaban el ‘top five’ del rallye era el pilotado por Alberto Sansegundo, que volvía a destacar un año más en los tramos de casa (¡más de casa que nunca esta vez los de la segunda etapa!). El abulense se quedaba en tierra de nadie a primera hora del sábado, cuando un problema con la fijación de una rueda apeaba del rallye al tercer Porsche en liza por los puestos de cabeza, el ‘2007’ de Iago Caamaño, que hasta ese momento estaba manteniendo un cerrado duelo por la quinta plaza con el EVO X rojiblanco. Sin nadie que le inquietase por detrás y sin opción de alcanzar a los de delante, lo que quedaba de rallye era ya un tranquilo trámite para ‘Sanse’ camino de la quinta posición de la general.

LO POCO QUE QUEDABA POR DECIDIR

En Madrid se tenían que adjudicar los títulos de la Copa FIA, la categoría de Dos Ruedas Motrices, el Grupo R2 y el Trofeo Junior, aunque en todos ellos la ventaja de sus respectivos líderes era lo suficientemente amplia como para que poco margen hubiese para las sorpresas.

El reservado a los tracción delantera, tradicional feudo de los Suzuki Swift S1600, se había presentado este año más decidido que nunca ya antes del arranque de temporada, cuando un accidente de ski dejaba fuera de combate a Joan Vinyes. El gran y, prácticamente, único favorito, pasaba a ser entonces Gorka Antxústegui quien, de todas formas, ha acabado sufriendo más de la cuenta para llevárselo después de una temporada con más fallos que aciertos. Finalmente, con sus victorias en Llanes y en Madrid, el piloto vasco enderezaba el rumbo y cumplía el objetivo marcado por los responsables de su equipo. De todas formas, sus prestaciones siguen sin resultarnos convincentes después de tantos años con el mismo coche y sin que se aprecie esa progresión que uno espera de un piloto que, por contra, da la sensación de haberse estancado… como esos actores a los que uno se acostumbra a ver siempre en papeles secundarios, realizando su labor sin estridencias, pero a los que es difícil imaginarse como protagonistas.

Mucho más brillante nos ha parecido la campaña de Víctor Senra, que ha dado la sorpresa con el Peugeot 208 llevándose los entorchados de la Copa FIA y el grupo R2, cuyo destinatario la mayoría pensábamos al inicio del año que iba a ser Esteban Vallín al volante del Opel Adam oficial. Pero entre que al asturiano parece haberle mirado un tuerto este año (en Madrid, aunque realmente ya daba igual, rompía un palier nada más empezar el primer día y pinchaba el segundo), teniendo además un par de fallos inusuales en un piloto tan seguro como suele ser el de Colunga, y que el gallego ha estado poco menos que impecable, rápido donde hacía falta para ganar, inteligente cuando conservar y sumar puntos era la mejor opción (táctica que llevó al extremo en Madrid, donde se lo tomó con tanta calma como para acabar en una muy lejana pero más que suficiente quinta posición), al final el doblete ha terminado en manos de Víctor, otro piloto de esa generación que lleva unos años llamando a la puerta pero a cuyos representantes les sigue faltando el empujón final para acabar de dar el relevo a los veteranos que siguen copando los títulos absolutos desde hace ya tanto tiempo.

Con Senra ‘sin prisas’ en Madrid, la última victoria del año entre los R2 se llevaba su compañero en la asistencia de RaceSevEn, José Luis Peláez. El madrileño venía haciendo de la regularidad su mejor arma, pero en los tramos de casa le añadió también la rapidez necesaria para dominar con claridad su grupo y acabar ganando además en la Copa FIA, que lideraba Cima el viernes con el Clio R3T. El sábado, el propulsor del asturiano perdió algo de potencia a causa de un problema con el soplado del turbo, mientras Peláez siguió rodando tan o más rápido que el día anterior, rebasándole para acabar en una magnífica séptima plaza de la general, excelente resultado que redondea la muy notable campaña del único piloto que ha competido durante todo el año tanto en el nacional de asfalto como en el de tierra, certamen, este último, en el que se ha adjudicado el título de grupo N al volante de un Mitsubishi EVO IX. El bajón de rendimiento del Clio de Cima lo aprovechaba también José Alonso Liste, que terminaba octavo scratch con el Mini Cooper, realizando el que probablemente haya sido su mejor rallye desde que abandonó los circuitos por los tramos cronometrados.

Completaba los diez primeros de la general el gallego José Calvar, que tenía un debut más que positivo con el Peugeot 208 R2. El flamante ganador de la copa Kobe Motor en la tierra demostraba que no se le había olvidado ir rápido también sobre asfalto y mantenía durante todo el rallye un bonito duelo con Ángel Paniceres que se decantaba en el último paso por el Jarama a favor del piloto gallego, debiendo conformarse el asturiano con una tercera plaza que, en todo caso, era lo de menos para el de Opel. Lo importante, en su caso, era confirmar su tercer título consecutivo en la categoría Junior, en la que se volvía a imponer aunque en esta ocasión tenía mucha más competencia que en pruebas anteriores. Primero por parte de Efrén Llerena, que hacía un magnífico arranque de rallye en su estreno al volante del tercer Peugeot 208 de Race SevEn, pero se veía obligado a abandonar al final de la primera jornada, a causa de un problema con el embrague, cuando lideraba entre los Junior y era segundo entre los R2. La retirada del vasco no dejaba sin rivales a Paniceres, al que su oponente a lo largo de todo el año, Roberto Blach, seguía esta vez mucho más de cerca que durante el resto de la campaña. El cambio del Ford Fiesta al Peugeot 208 era todo un revulsivo para el joven piloto gallego, que acababa justo detrás del Opel del asturiano tanto en la general scratch como en el grupo R2, en el que terminaba cuarto.

El resto de grupos, trofeos y copas ya llegaban adjudicados a Madrid, así que el resultado de la cita final no suponía cambios en sus clasificaciones. En el grupo N, ausente el ya campeón Edgar Vigo, Gustavo Sosa era el único participante, terminando justo a espaldas de Senra (quinto entre los R2), en la decimocuarta plaza de la general. A continuación acababa Ángela Vilariño, ya campeona del Trofeo femenino antes del rallye madrileño, al que también había llegado ya decidida la Copa Dacia, dominada sin piedad durante todo el año por Alberto Monarri. Sin el experto madrileño sobrevolando a sus mucho más bisoños rivales, la pelea entre estos resultaba bastante entretenida, sobre todo en la primera mitad del rallye, cuando el gallego Javier Bouza era seguido de cerca por el levantino Rubén Gómez. Poco a poco, el ferrolano se iba escapando para acabar logrando la victoria con cerca de medio minuto de ventaja sobre su más inmediato perseguidor, en una bonita muestra de lo que esta copa puede dar de si con pilotos de niveles similares y coches tan igualados en sus prestaciones como son los modestos y económicos Sanderos.

EL AÑO DE LOS PORSCHE

Llegados a este punto toca hacer balance, y el de este año es sencillo: los Porsche han arrasado sin contemplaciones y, prácticamente, sin oposición. Las cifras son elocuentes: nueve rallyes disputados, nueve victorias. Si ya en temporadas anteriores los 911 procedentes de la copa de circuitos eran los coches a batir, en el 2015 su dominio ha sido abrumador. Además de ganar todos los rallyes, los potentes GT de la marca alemana han copado 23 de los 27 puestos de podio y han marcado, si las cuentas no me fallan, 86 de los 95 scratchs, con pleno total, en este último apartado, en seis de las nueve pruebas de la temporada. Es decir, un cien por cien de victorias, algo más del noventa por ciento de los mejores cronos en los tramos y por encima del ochenta y cinco por ciento de posiciones entre los tres primeros de cada rallye. Una auténtica barbaridad que apenas si ha dejado unas migajas para los pocos que se han atrevido a competir con otros vehículos, quedando esos cuatro ‘peldaños de cajón’ no ocupados por pilotos de Porsche para Armide (segundo en Canarias con un Ferrari), Jonathan Pérez (segundo en Llanes con un Fiesta R5), Cristian García y Alberto Monarri (terceros al volante de los EVO X R4 en Orense y Madrid respectivamente). En cuanto a esos nueve tramos en los que el más rápido no ha sido uno de los GT alemanes, en cinco de ellos se ha impuesto otro GT, el Ferrari pilotado por Armide Martín en las dos citas canarias de inicio de temporada, repartiéndose los cuatro restantes entre los dos logrados por Jonathan Pérez con el Fiesta R5 en Llanes y el par que se ha adjudicado Alberto Monarri con el EVO X R4 en Madrid.

Donde si ha habido algo más de variedad ha sido en el grupo R2, que se ha convertido en el principal aliciente de muchos de los rallyes del campeonato. La pelea por el título entre Senra, con el Peugeot 208, y Esteban Vallín, con el Opel Adam, ha terminado con triunfo para el gallego al volante del coche de la marca del león, que ha acabado convirtiéndose en el dominador de la categoría con seis triunfos (tres de Senra, dos de Peláez y uno de Mora) frente a los dos logrados por su rival germano (logrados ambos por Vallín), y al único alcanzado por el más veterano y menos competitivo del lote, el Ford Fiesta (ganador en Ferrol con Pazó).

Las copas monomarca, en cambio, han dado escaso juego en cuanto a emoción y pelea por sus respectivos títulos. En la EVO Cup de Mitsubishi, Christian García ha dominado con claridad, siendo prácticamente el único que realmente ha seguido el nacional de forma asidua al volante de uno de los coches de la marca de los tres diamantes. El nuevo Trofeo Ibérico de Renault ha sido monopolizado por Fran Cima, muy superior a sus dos rivales portugueses, a los que ha ganado, con diferencias abultadas, en las seis citas del certamen. La Copa Suzuki, tradicionalmente la más igualada, ha tenido este año claro vencedor en Adrián Díaz, y el hecho de que dos de sus siete pruebas puntuables se hayan disputado fuera del calendario del Campeonato de España también le ha hecho perder algo de protagonismo. Y en la Dacia Sandero Rally Cup la sola presencia de Alberto Monarri ya era garantía de que el título iba a ser suyo por goleada, como así ha sido.

En conjunto, un año con desenlaces muy predecibles en casi todos los rallyes y todas las categorías, lo cual siempre es mala noticia porque la incertidumbre en el resultado es una de las claves para que un deporte resulte atractivo. Pero ya se sabe que, cuando interviene la mecánica, conseguir esa ansiada igualdad es siempre muy complicado, por mucho que se busque con reglamentaciones como la de nuestro nacional, tan hechas a la carta en función de las presiones y/o los intereses de unos y otros de sus (pocos) protagonistas que acaban siempre por no dejar contento a nadie. En ese sentido, todo apunta a que para el año que viene se reincide en esa línea, corregida y aumentada. Al menos, eso se deduce del avance al respecto presentado hace apenas un mes por la española, en el que se abre la puerta a un nuevo grupo de coches, al estilo de los MaxiRally argentinos, a la vez que se anuncian restricciones a la potencia de los GT mediante bridas y se vuelve a permitir homologar nuevos modelos de esta última categoría, eliminando la ‘congelación’ que siguió a toda la polémica del ‘no pero si’ del año pasado al modelo 2010 del Porsche. Veremos si todo ello sirve para la entrada de nuevos coches y nuevos equipos y para que la emoción y el interés aumente, que buena falta hace.

CLASIFICACIONES

RALLYE COMUNIDAD DE MADRID RACE

Pos.

Piloto/Copiloto/Coche

Tiempo

1

Ares-Bañobre (Porsche)

1:34:40.6

2

Marbán-Ferrero (Porsche)

a 1:07.9

3

Monarri-Sanjuán (EVO X)

a 1:10.6

4

García-Lisó (EVO X)

a 1:46.4

5

Sansegundo-Navas(EVOX)

a 5:00.9

Clasificación completa (fichero PDF)

CAMPEONATO DE ESPAÑA DE RALLYES DE ASFALTO

Pos.

Piloto

Puntos

1

MIGUEL FUSTER

263.5

2

IVÁN ARES

256.5

3

SERGIO VALLEJO

202

4

CHRISTIAN GARCÍA

193.5

5

PEDRO BURGO

147.5

Clasificación completa (fichero PDF)

Tiempos de los tramos: www.atodomotor.com
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