SUBIDA A FALPERRA

Una de nuestras propuestas de finales del año pasado para hacer más atractivo el Campeonato de España de montaña era la de repartir sus pruebas de forma racional a lo largo de toda la temporada, con una carrera al mes. Evidentemente, nadie nos ha hecho caso y en apenas dos meses ya llevamos cinco de las ocho que componen esta campaña el calendario del certamen. Un sinsentido que en nada ayuda a la muy necesaria expansión y difusión de una especialidad que, por mucho que nos pese a los que la apreciamos, languidece de forma alarmante en España. Un hecho que quedaba aun más en evidencia el pasado fin de semana, cuando cruzábamos la frontera para asistir a la ciudad portuguesa de Braga, sede de la quinta cita del nacional 2015 a la que acudían un exiguo total de 13 pilotos españoles, poco menos que ‘perdidos’ entre los más de 140 participantes que incluía la interminable lista de inscritos. Y como ya es repetitivo hablar (o escribir) una y otra vez de los mismo para que, además, no sirva realmente de nada, ahí queda el dato, sin más reflexión al respecto ya que lo que realmente me apetece contaros en esta crónica es lo mucho que disfruto cada año en la rampa da Falperra, una prueba diferente, en un país distinto, que me acaba haciendo sentir como en otra época. Vamos a ello.

TAN CERCANO, TAN DIFERENTE

España y Portugal comparten este mismo pedazo de tierra que es la península ibérica, separados apenas por una línea en el mapa, especialmente desde que la comunidad europea ha diluido las fronteras entre sus países miembros. Y, sin embargo, cada vez que visito a nuestros vecinos lusos no puedo menos que constatar un buen número de notables diferencias que no dejan de ser sorprendentes dada la cercanía geográfica.

Evidentemente, la primera es el idioma, también con raíz latina pero que, lo confieso, me cuesta muchísimo entender por mucho que me defienda bastante bien en otras lenguas romances como el francés o el italiano. Una barrera, la del lenguaje, que para mi suele ser de gran importancia, ya que siempre que voy a otro país me gusta poder comunicarme con su gente y eso en Portugal me resulta, en ocasiones, de lo más complicado. En todo caso, ese no deja de ser más bien un problema mío, aunque ya es el primer punto de diferenciación entre dos culturas y dos formas de ser de la gente que, dejando tópicos aparte y siempre teniendo en cuenta que generalizar nunca es bueno, tienen en muchos casos notables puntos de divergencia. Tal vez sea la mayor influencia británica que históricamente ha tenido el país vecino, en contraposición a nuestro mayor afán aislacionista, pero el caso es que, por ejemplo, las maneras a veces hasta exageradamente corteses de los habitantes de Portugal me recuerdan mucho a los ingleses y son todo un contraste con el estilo digamos más rudo que tenemos los españoles, especialmente los del norte.

Y, si hablamos de automovilismo, el deporte rey estos días en Portugal, ya que mientras escribo estas líneas ya está en marcha su rally, sobre cuyo desarrollo me mantengo al día con un ojo en el portátil donde tengo abierta la web de http://www.wrc.com/es/, esa influencia británica diría que se deja sentir en el interés por los clásicos, toda una pasión en el país vecino, y hasta en la buena imagen que el deporte del motor tiene para eso que se llama el ‘gran público’. Algo esto último que, al menos en lo que respecta a las pruebas de carretera, me temo que hace tiempo que se perdió en España, donde, por desgracia, son demasiados los que tienen una idea más bien negativa de las carreras de coches. Al respecto, la forma en que la ciudad de Braga acoge la ‘Rampa’ es todo un ejemplo. El viernes, durante la jornada previa a la competición, los coches toman la localidad y se convierten en un importante atractivo para sus habitantes, mezclándose con la actividad diaria de un modo más efectivo que esas aburridas ceremonias de salida de nuestros rallyes. Las verificaciones, que ocupan la mañana en una céntrica plaza, y la exposición de los vehículos, por la tarde, en el enclave más popular de la ciudad, donde todo el mundo los puede ver de cerca sin restricción alguna, me parecen una gran idea para acercar la carrera a los que no son aficionados, sin molestos cortes de tráfico y sin tener que ceñirse a horarios concretos. Durante todo el día hay coches de competición a la vista en diferentes partes de la ciudad, poco menos que integrados en su paisaje y ofreciendo un reclamo que me parece, a la vez sencillo y de lo más efectivo.

Centrados ya en el aspecto deportivo, paseando entre los coches como un habitante de Braga o un turista más se puede apreciar otra importante diferencia entre nuestros dos países: la cantidad y variedad de coches del certamen luso es notable, algo que ya tuvimos ocasión de ver en España cuando visitaron Santo Emiliano hace unos años, y que nos llama la atención cada vez que acudimos a Falperra. Este año los contrastes iban desde un veteranísimo (y magníficamente presentado) Lotus Cortina de 1965 (el coche más antiguo de la carrera) al espectacular Lamborghini Gallardo de Patrick Cunha (que es un GT3, no un ‘Trofeo’, como pensamos que era cuando lo vimos por primera vez hace unos años), pasando por la habitual pléyade de antiguos Datsun 1200, o de FIAT Uno y Alfas del siempre popular (y económico para sus participantes, que hasta comparten coche y gastos) Desafío Unico. Y, a medio camino de todos ellos, tanto en prestaciones como en precios, los varios Porsches de diferentes modelos (desde los Cup 2007 y 2010 a un potente 996 RSR como el que usaron en España Morera y Fombona), toda la gana de SEAT León de circuitos, unos cuantos Escort MKI y MKII procedentes de la pista, un llamativo Mercedes 190EVO o el potente Fiesta proto de Tiago Reis, con su look de R5 escondiendo una mecánica bastante más potente que el coche de rallyes, ya que monta un propulsor dos litros turbo. Por no hablar de una categoría de barquetas, algo más descafeinada este año pero que, aun así, contaba con dos Junos y una Norma, y que se completaba con los tres CM presentes, dos BRC y un Silver. Casi más variedad, que ya es decir, que la de recambios en PiezasCochesOnline.es donde, según nos comentan, si no encuentras la pieza que necesitas debe de ser porque no existe.

En conjunto, un plantel numeroso y variado al que ponían la guinda los europeos, que eran exactamente los mismos ya vistos en el Fito, con el único añadido del entusiasta italiano Matteo Cossu, que llegaba desde Cerdeña, vía barco hasta Barcelona para después atravesar la península de este a oeste remolcando su Honda Civic.

LA ÚLTIMA FRONTERA

Precisamente en el coche de Cossu observaba una pegatina en la luneta trasera con un curioso lema ‘tutto quello che c'era da vincere…’, algo así como ‘todo lo que había que ganar…’ seguido de esos puntos suspensivos que me sugerían terminarlo con un ‘…ya se ha ganado’, como si la victoria fuese lo de menos y lo importante no sea tanto el resultado como el camino que lleva a intentar conseguirla. Un espíritu que, me da la sensación, es el que sigue animando a estos nómadas de la montaña, una especialidad que, cada día más, es todo un anacronismo, sobre todo en lugares como Falperra y, quizás precisamente por ello, me resulta especialmente fascinante. En estos tiempos de certámenes cada día más mediatizados por normativas técnicas restrictivas, que se disputan sobre trazados cada vez más seguros (lo que, obviamente, es bueno) pero, al mismo tiempo, cada vez con menos personalidad, la montaña es algo así como la última frontera, el último reducto de una forma de ver las carreras que no se si será mejor o peor pero, sin duda, tiene mucho más de ese atractivo romántico, que a muchos nos enganchó de pequeños, del que pueda tener cualquier especialidad del actual mundo del motor, más profesionalizado, más ‘estandarizado’ y, también, más frío y con mucha menor capacidad de excitar la imaginación de los aficionados.

Evidentemente, no se trata del típico ‘cualquier tiempo pasado fue mejor’, ya que eso nunca es cierto. Y, además, el progreso es imparable y volver atrás es imposible. Pero para los que crecimos imaginando como sería ver pasar un fórmula 1 o un sport prototipo a más de doscientos o de trescientos por hora por el Raidillon de Spa, la recta des Hunadieres en Le Mans o el rasante del estadio de Montjuic, con la única separación de unas delgadas láminas de guardarail entre nuestro anhelo de verlos lo más cerca posible y la cinta de asfalto por la que, más que rodar, volaban, no hay, ahora mismo, sitio mejor que la montaña en general y la rampa de Falperra en particular.

Perderse por el bosque que circula el recorrido situado en las inmediaciones de Braga, caminando entre sus árboles mientras oyes pasar los coches y el sonido de los motores rebota entre sus ramas, te llega primero desde la derecha, cuando suben desde la salida, y luego desde la izquierda, después de haber superado el recodo de la curva del restaurante para seguir monte arriba en dirección contraria a la inicial, tiene que ser lo más parecido a haber vivido unos 1000 kilómetros del Nurburgring en los 60 o un Gran Premio de Francia en Clermont Ferrand a principios de los 70 o cualquier edición de las 24 horas de Le Mans antes de que las chicanes partieran en tres pedazos su interminable recta por la que, el resto del año, pasan miles de coches de calle sin que sus conductores puedan imaginar siquiera lo que sería recorrerla al atardecer, a casi 400 por hora, pilotando sentado en un chasis de delgada chapa, apenas recubierto de una sutil carrocería de fibra de vidrio.

Unas sensaciones perdidas en la noche de los tiempos para la mayoría de los actuales pilotos y aficionados al mundo del motor, que unos y otros aun pueden vivir en la ‘rampa’ portuguesa o en alguna de esas otras citas del europeo de montaña (Rechberg o Saint Ursanne por ejemplo) en las que la velocidad manda sobre ‘pistas’ que no son más que carreteras de uso diario apenas algo más protegidas para la competición. Qué en Falperra los primeros rueden a velocidades medias bien superiores a las que alcanzan este fin de semana los fórmula 1 en Mónaco, (detalle en el que nos hacía reparar nuestro buen amigo Chapi cuando concretábamos los contenidos de un reportaje sobre el Fito y Falperra que nos ha encargado para el próximo número de Crono Motor), no deja de ser significativo. Al fin y al cabo, estamos hablando de pilotos amateur, muchos de ellos ya de una cierta edad, que compiten sólo por el placer de hacerlo, sin más recompensa muchas veces que su propia satisfacción personal. Y, como desgraciadamente nos acaba de recordar una vez más el triste accidente que le costó la vida a uno de ellos, el veterano ‘montañero’ checo Otokar Kramsky, lo hacen asumiendo unos riesgos muy superiores a los que hoy día existen en cualquier otra especialidad del automovilismo deportivo.

Esto último, el alto riesgo al que se someten los pilotos de la montaña, se me cruzaba por la mente durante un instante cuando filmaba la salida de las barquetas y los fórmulas del europeo en la manga final del sábado. Observaba a sus pilotos en el ritual de los segundos antes de la partida y entonces se producía otro de esos muchos parones que suele haber en cada edición de Falperra, en los que inicialmente uno sólo piensa, con egoísmo, que son un molesto retraso antes de acabar la jornada. Y aunque esta vez, como tantas otras por fortuna, no fuese así, uno de esas incómodas pausas pueden significar, en trazados como el luso, que alguno de estos últimos románticos del motor haya sufrido un fuerte accidente y, en el peor de los casos, haya pagado el más alto precio como, por desgracia, le ocurrió recientemente a Kramsky. Algo que, imagino, cuando el encargado de dar la salida les hace el signo de parar el motor, pasará por la mente de todos ellos, embutidos en sus cascos y ceñidos por sus arneses a esos ‘protos’ y monoplazas de concepción más moderna que los de los años 60 o 70. Unas barquetas y unos fórmulas en los que siguen desafiando al peligro y las leyes de la física con el mismo valor que sus muy admirados predecesores en ese difícil arte de pilotar a la máxima velocidad posible un coche de competición por un carretera rodeada de árboles, casas y demás obstáculos naturales contra los que cualquier impacto puede ser fatal. Así que aunque sólo sea por eso, para apreciar más de cerca su valor y tenerles, si cabe, aun más respeto, os recomiendo una visita a Falperra o a alguna otra de esas subidas del viejo continente en las que el tiempo parece haberse detenido y el automovilismo aun se parece al del siglo pasado, en lo bueno y en lo malo.

EL EMPERADOR FAGGIOLI

El más rápido de todos estos ‘últimos románticos’ es un ‘treintaytañero’ de aspecto tranquilo y modales educados, llamado Simone Faggioli, que el pasado fin de semana, volvió a mandar en la antigua Braccara Augusta romana como los césares de aquellos tiempos. El italiano se superó otra vez a si mismo y dejar de nuevo sin respuesta la pregunta que le hacíamos en la entrevista de final de carrera en esta misma prueba el año pasado ¿dónde está el límite? Desde luego ya no está en el minuto cincuenta, barrera hasta ahora infranqueable en la vertiginosa rampa lusa… ahora está todavía un poco más allá, en ese increíble 1:49.364 (¡a más de 171 kilómetros por hora de media!) que tardó en cubrir al volante de su Norma, durante la primera oficial del domingo, los más de cinco kilómetros que separan la salida, en las cercanías de la populosa y animada Braga, de la llegada, en la paz y tranquilidad del santuario de Sameiro.

Un registro alucinante que empequeñece las también altísimas velocidades alcanzadas por sus rivales, para los que no hay otra lucha que la de ser el primero del resto, sabedores todos ellos de Faggioli ‘juega en otra liga’. Entre ellos, las posiciones fueron exactamente las mismas del Fito, con los pilotos de los fórmula 3000 de Fausto Bormolini y Sebastien Petit repartiéndose de nuevo, en ese mismo orden, las otras dos plazas del podio. Esta vez, eso si, con el italiano siempre por delante del francés, aunque fuese a base de un supremo esfuerzo y, tal vez, de superar sus límites, como deduzco de sus palabras a la pregunta de uno de sus rivales cuando empujaba su Reynard camino del pesaje en el parque cerrado final: algo así como “¡estar aquí ya es bastante!”.

Tras ellos, también como en el Fito (y como en la prueba portuguesa el año pasado), concluía Milos Benes y su Osella FA30, que sigue lejos de su rendimiento de hace un par de años, cuando era el que más cerca (o menos lejos) quedaba de Faggioli. El que no podía repetir puesto del Fito o intentar mejorarlo, como era de esperar dadas las características de su coche y del recorrido, era Hauser, al que un persistente problema con la electrónica que gobierna el sistema de cambio por levas en el volante de su espectacular Wolf dejaba poco menos que inédito, sin tomar parte en ninguna de las subidas de carrera.

La quinta plaza que había ocupado el luxemburgués en Arriondas era en Falperra para Andrés Vilariño, de vuelta a la acción tras su ausencia del Fito y satisfecho con estar cerca de los top del europeo, tal y como nos comentaba en sus declaraciones final que podéis escuchar en el vídeo que en breve incluiremos al final de este reportaje.

Por lo que a los carrozados se refiere, se cumplía la tradición de Falperra, con victoria de un potente GT pilotado por un piloto local, aunque en esta ocasión el relevo del habitual ganador, Nogueira, ausente con su Porsche GT2, lo tomaba el siempre rápido Cunha, de vuelta al volante del Lamborghini, con el que se imponía por delante de otro luso, Pires, que estrenaba un 996RSR de la marca de Stutgart. Los dos portugueses hacían valer la caballería de sus monturas para imponerse a la legión de Mitsubishis de los pilotos centroeuropeos, entre los que esta vez volvían a ganar un grupo N, con el macedonio Stefanovsky batiendo al volante de su EVO IX al EVO VIII grupo A del checo Lukas Vojacek. Por cierto, este último había sido, a la postre, el ganador de la categoría 1 del europeo en el Fito ya que, como nos contaba nuestro buen amigo y gran aficionado a la montaña, Jorge, al que nos encontrábamos por la zona de meta el domingo, Schweiger, el primero en los tiempos, había acabado siendo excluido en Arriondas después de un ‘rifirafe’ con los comisarios técnicos y ante su negativa a desmontar el turbo de su coche aludiendo falta de instrumental y de tiempo material para volver a tener el coche a punto de cara a Falperra. Sea como fuere, en la prueba portuguesa, el austriaco no andaba fino y terminaba cuarto de esa particular EVO CUP continental, por detrás también del serbio Miljkovich.

EL ORDEN NATURAL

Me decía hace poco un informador del motor que lo peor de tener que escribir sobre una prueba de montaña, en la que compiten coches de características y prestaciones tan diferentes, es que, salvo que haya algún factor como la lluvia, que pueda mezclar un poco las cartas, el resultado está poco menos que decidido antes que empezar: los coches más potentes van a acabar siempre por delante y las jerarquías suelen estar muy claras así que poco se puede contar en cuanto al desarrollo en si de la competición. Algo especialmente cierto en una prueba que pone tanto énfasis en la potencia y la velocidad como es Falperra. Sobre piso seco, como se iban a disputar todas las mangas durante el caluroso fin de semana que se avecinaba, era suficiente, si hablamos del Campeonato de España, con mirar la lista de inscritos para adivinar antes de empezar, sin apenas margen de error, cual iba a ser el resultado final. El primero en la scratch y la categoría 1 iba a ser Andrés Vilariño con su barqueta Norma. En la categoría 2 Fombona iba a superar con su Audi procedente del DTM a los CM y, tal vez, la única duda podría estar en cual sería el vencedor de la categoría 3, si el veterano Borreguero con su Mosler o el ‘rookie’ Janssens con su Porsche, aunque la velocidad mostrada por este último en su debut en una prueba tan complicada como el Fito le convertía, a mis ojos, en claro favorito para lograr la victoria también en el rápido recorrido de Falperra.

Y, en efecto, los pronósticos se cumplían con claridad y sin que hubiese atisbo alguno de posible sorpresa en cuanto a los nombres de los ganadores en las tres categorías del nacional a lo largo de las dos jornadas. Al volante de su Norma de motor tres litros, Vilariño era el único de los españoles que tenía al alcance bajar de los dos minutos, muro que superaba en la oficial del sábado y, más aun, en la última del domingo, quedándose a sólo 57 milésimas de hacerlo también en la anterior, en la que, según nos comentaba, no acertaba a ‘cazar’ la luz del semáforo en la salida. Para Andrés era, por tanto, la primera plaza en la scratch del nacional y, naturalmente, en la categoría 1, en la que el otro único participante, el veterano salmantino Buenaventura, pese a su indudable entusiasmo y el mérito que tiene subirse, a su edad y tras tantos años de inactividad, a una Osella, volvía a ser más una chicane móvil para las barquetas del certamen portugués que otra cosa, cerrando la general del campeonato de España por detrás del modesto Saxo de la joven piloto gallega Rocio Lorenzo, que no se perdía un año más su cita con la rampa da Falperra.

En la categoría 2 del nacional, Fombona ya había ganado con el Audi DTM a Villa y los CM el año pasado en dos de las tres mangas de carrera, perdiendo sólo la segunda al cometer un error en una de las primeras curvas del trazado y bajando en las otras dos del 2:10. Un muro que el propio Javi tenía claro antes incluso de empezar que era el límite de su montura, contra el que se había topado una y otra vez la pasada campaña pese a poner toda la carne en el asador. Así que su pronóstico era claro “este año Fombona nos mete cuatro por lo menos” y su apuesta, dado el complicado inicio de campaña y la necesidad de sumar el máximo de puntos posible, era asegurar la segunda plaza, sin arriesgar y sin gastar, así que nada de montar gomas nuevas ni de exprimir más allá de lo razonable la mecánica ya que a los tiempos de Fombona iba a ser imposible llegar.

Y, efectivamente, así era. Por si pudiese quedar alguna duda, el gijonés ya lo dejaba claro en la última de entrenos del sábado, en la que probaba unas nuevas gomas de Yokohama con las que paraba el crono en un 2:07 que estaba totalmente fuera del alcance de los CM. Un registro que, usando esos mismos neumáticos, José Antonio mejoraba aun en la oficial que cerraba la primera jornada con un fantástico 2:05.9 que ya ni siquiera necesitaba reeditar al día siguiente, cuando la pista estaba algo más fresca y los tiempos podían ser mejores. La victoria era suya con sólo terminar sin problemas ni errores cualquiera de las dos oficiales del domingo, en las que marcaba sendos 2:06 que certificaban un triunfo incontestable y le convertían en el primer piloto que repite primera plaza este año en la categoría 2 del campeonato de España.

La segunda posición era para Villa, que llegaba al 2:11 con goma usada, lo que confirmaba sus cálculos: con la nueva tal vez hubiese hecho, como mucho, un 2:09… a esos ‘cuatro’ de Fombona que había pronosticado como diferencia entre el Audi y el BRC en la vertiginosa rampa portuguesa. Así que, después de todo, la suya era ‘misión cumplida’ y ahora, superado el peor escollo para su montura, queda por ver si podrá remontar en las tres pruebas que quedan, Leitariegos, Alp y Andorra, lo perdido en Estepona y Ubrique.

Para el resto de competidores en la categoría 2, todos ellos también con CMs, el fin de semana no estaba exento de problemas. El podio lo acababa completando Jonathan Alvarez, que lograba conservar aun el liderato en la general del certamen a base de sumar su quinto ‘cajón’ del año. El de ‘Marbellastur’ era tercero pese a llegar ‘por lo pelos’ a la meta de la segunda oficial (la disputada a primera hora del domingo). La causa era la rotura del eje del mecanismo del cambio por levas de su BRC, pieza que no se podía reparar a tiempo para la manga final, a la que su CM05EVO asistía mudo desde el parque cerrado, a la espera de ver si sus rivales lograba rebasarle en la suma de las dos mejores mangas de todo el fin de semana. Algo que, finalmente, no lograba ninguno. El que más opciones podía tener, Joseba Iraola, cuarto el sábado a poco más de un segundo del asturiano, tenía un domingo negro. Un tornillo de esos que ‘nunca se rompen’ cedía en la oficial que abría la jornada y hacía fallar el sistema de cambio de su Demon, con la consiguiente pérdida de tiempo. Y un toque en la subida que cerraba el programa, cuando el piloto vasco subía al ataque en busca de recuperar lo perdido, le dejaba a mitad de camino (con susto incluido para Javi Villa, que pasaba a continuación) y le relegaba al fondo de la tabla, teniendo que conformarse con el sexto lugar de la categoría 2. Los dos que acaban por delante de Joseba tampoco estaban exentos de problemas: cuarto era César Rodríguez, logrando su mejor resultado del año con el BRC B49 ‘look Martini’ pese a tener que lidiar con un neumático defectuoso, y quinto concluía Manuel Avilés, lastrado por un desarrollo excesivamente corto en su Demon Car.

POKER DE JANSSENS

Donde si que había algo más de, relativa, igualdad era en la categoría 3. Y digo relativa porque el duelo Borreguero-Janssens se decantaba desde principio a favor del piloto andaluz de origen belga, con diferencias que nunca iban mucho más allá del segundo y medio pero tampoco bajaban del segundo. Humberto repetía lo logrado en el Fito y pese a descubrir Falperra por primera vez ya se situaba por delante de Raúl y su Mosler en la oficial del sábado, en la que, con su Porsche Cup 2010, era el único de los carrozados del nacional que rompía la barrera del 2:20, de la que el levantino se quedaba a un par de décimas. De todas formas, el 2:18.8 de Janssens estaba aun a un segundo del mejor tiempo de Borreguero el año anterior, por lo que, en teoría, era un registro aun al alcance de su rival y nada estaba aun decidido.

El domingo, con el asfalto más fresco como ventaja, y la desventaja que siempre supone salir a correr sin entrenos previos, los dos aspirantes a la victoria mejoraban sus registros en la oficial que la abría la jornada, de nuevo con Humberto por delante, en esta ocasión ya seis décimas por debajo del tope de Raúl en el 2014, al que ‘el Panete’ se acercaba pero aun no lograba llegar. Quedaba sólo la manga final en la que, a la vista de la rebaja general en los tiempos, los cronos deberían ser también mejores que los del sábado. Y, en efecto, así era, otra vez con ambos limando unas décimas más a sus registros previos y definitivamente con el Porsche por delante del Mosler, en esta ocasión por 1.3 segundos para certificar el cuarto triunfo consecutivo del piloto andaluz con apellido de ciclista de Flandes… y, curiosamente, pasado en las dos ruedas como nos explicó en una amena conversación que tuvimos con él en la tarde del viernes y cuyo contenido forma parte también de ese ‘especial montaña’ incluido en el próximo número de la Crono Motor que os comentábamos unas líneas más arriba.

Siguiendo la lógica y el orden natural que propone una subida tan rápida como la de Falperra, el tercer escalón del podio de los carrozados del Campeonato de España lo ocupaba el piloto de otro GT, Manuel Maldonado. El almeriense era tercer el sábado pero salía muy frío (dormido era su definición) a la primera manga del domingo, en la que le superaba un inspirado Aldo de Alberto, que daba la sorpresa batiendo con su WRC al Porsche del andaluz en un trazado mucho más propicio para el GT alemán. De todas formas, el propio Aldo era consciente de que repetir la hazaña en la subida final iba a ser complicado así que no le extrañaba que finalmente fuese Manolo el que lograse la tercera plaza después de salir mucho más decidido a ‘tirarse’ en las zonas más rápidas, lo que se reflejaba en su crono, dos segundos mejor que su record personal en Falperra. Los dos concluían por delante de Mike Anderson, que no buscaba excusas, como explica en el vídeo resumen que le hicimos al final de la prueba, no había pilotado bien durante todo el fin de semana y le había costado estar en sus propios tiempos en una subida que es en la que mejor se desenvuelve su bonito Ginetta.

EN POCO MÁS DE UN MES LA SIGUIENTE

El ritmo frenético del Campeonato de España de Montaña apenas si se detiene con la llegada del verano. A finales de junio tendremos la siguiente cita, que se presupone realmente calurosa en Leitariegos. La cita leonesa ocupa en el calendario el lugar de Santo Emiliano, que se disputará dos semanas antes pero, por primera vez en muchísimo tiempo, sin validez nacional. Toda una pérdida para un campeonato del que se han ido cayendo participantes y pruebas de forma poco menos que constante debido a sus cada vez menores alicientes, que acaban por no compensar los mayores costes que supone. Pero había dicho al empezar esta crónica que no íbamos a volver sobre el tema, ya más que explicado en reportajes anteriores, así que mejor lo dejamos aquí, con el buen sabor que siempre nos deja el fin de semana de la Rampa da Falperra, donde nos reencontramos cada año con la esencia de la montaña y con los últimos vestigios de lo que fue un automovilismo que, tanto para lo bueno como para lo malo, nunca volverá.

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