En los albores del campeonato del mundo de fórmula 1, allá por los años cincuenta, una de sus pruebas puntuables eran las famosas 500 millas de Indianápolis. Una puntuabilidad que no dejó nunca de ser meramente anecdótica a efectos del resultado del certamen, ya que la lejana prueba norteamericana no entraba nunca en los planes de los equipos que seguían el certamen, todos ellos basados en Europa y sin interés alguno en ‘cruzar el charco’ para enfrentarse a una carrera que, además, se disputaba bajo una reglamentación muy diferente. Y tres cuartos de los mismo se podía decir de los equipos y pilotos ‘yankees’, para los que ‘la Indy 500’ era la prueba más importante de la temporada mientras que los ‘grandes premios’ del viejo continente les quedaban demasiado lejos, en distancia y normativa, como para despertar su interés.

Con el campeonato de la categoría 1 ya resuelto en Peña Cabarga a favor de Fombona, y los de los diferentes grupos de carrozados también matemáticamente sentenciados (algunos incluso antes de la subida cántabra) sólo un piloto de los turismos se ‘animaba’ a ‘cruzar el charco’, el almeriense Miguel Angel Clemente, cuya suma de puntos era inalcanzable ya en la categoría de históricos. Entonces ¿por qué iba Clemente hasta Arona? Os preguntaréis… pues por la sencilla razón de que, si quería sumar el título, tenía que acudir para alcanzar el mínimo de cuatro participaciones en otros tantos ‘meetings’ de la temporada.

Un mínimo exigido por el reglamento en otro de esos artículos (el 28.3.1) escritos, sin duda con la buena intención de incentivar la participación pero que, en realidad demuestra que quien lo escribió desconoce por completo la idiosincrasia de un campeonato que apenas cuenta con seguidores habituales, siendo la mayoría de sus participantes pilotos que compiten en las pruebas que les quedan cerca de casa y que, tal vez, se puedan luego animar a hacer alguna más si los resultados les favorecen. De hecho, como ‘daño colateral’ de la aplicación de este artículo, se ponen precisamente en evidencia eso que en cada prueba se viene ‘maquillando’ a base de contar los participantes locales y los de los diferentes certámenes regionales. Me refiero, claro está, al triste hecho de que, realmente, el campeonato no lo sigue casi nadie, siendo desolador echar un vistazo a la clasificación final del mismo publicada en la web de la RFEdA, en la que se puede observar como en cinco de las nueve categorías para pilotos que este año tienen titulación de ‘campeonato’ o ‘copa’ sólo hay un clasificado, en otro par de ellas sólo son dos, … y en las dos restantes, las principales y que engloban a todas las demás, las de las categorías 1 (carrozados) y 2 (CMs) el total de pilotos cuyo nombre aparece en la lista es de siete en la primera y cinco en la segunda. Es decir, la escasa docena que, en efecto, han seguido el certamen de forma más o menos regular.

Y, de esa docena, sólo dos eran los que finalmente se presentaban en la línea de salida de la Subida Arona-La Escalona: el ya comentado Clemente, y Javi Villa, al que le faltaban apenas cuatro puntos para asegurarse el título de la categoría 2. El único que se lo podía arrebatar, el mallorquín Toni Alarcón, también figuraba en la corta lista de inscritos de la prueba tinerfeña (menos de cuarenta, incluso contando los ‘regionales’) pero, finalmente, no hacía acto de presencia, imagino que prefiriendo ahorrarse el costoso desplazamiento en busca de unas opciones al título que era más una quimera que otra cosa, ya que para lograrlo debía no sólo ganar las tres carreras puntuables que se disputarían a lo largo del fin de semana sino, además, esperar que Javi no terminase ninguna. Y es que, con once CMs inscritos, al asturiano le bastaba ser último en cualquiera de ellas para traerse a casa el título que ya se había ganado a pulso el año pasado y que sólo le había arrebatado otro artículo (entonces el de los descartes, felizmente ‘mejorado’ para este año) escrito con la misma buena intención y similar pésimos resultados que el 28.3.1 anteriormente comentado.

Resumiendo, que ya me estoy enrollando más de la cuenta, todo ello hacía que el resultado de la subida de Arona acabase teniendo, para el campeonato de España de Montaña 2013, exactamente el mismo valor (es decir ¡ninguno!) que el que tenían aquellas ‘500 millas’ de los años 50 para el mundial de fórmula 1 de cada año. De hecho, incluso menos, ya que entonces los que sumaban puntos en el famoso óvalo de Indiana al menos si aparecían en su correspondiente posición en la tabla final del certamen, mientras que quienes han competido en la prueba tinerfeña, al ser esta su única participación del año, han acabado siendo absolutamente irrelevantes para la clasificación final por no haber competido en ese mínimo de cuatro meetings exigido por el reglamento.

¡TODO QUEDA EN CASA! (categoría I)

Como ya quedó comentado más arriba, sólo un peninsular, el almeriense Clemente, era de la partida en la categoría de carrozados. Y aunque Miguel Ángel hace volar a el Seat 124, su histórico vehículo no tiene opción a la victoria absoluta ya que, por escasa que sea la participación, siempre habrá maquinaria más moderna y competitiva que el venerable ‘taxi’. En el caso de Arona esa maquinaria estaba representada, principalmente, por el Porsche de José Francisco Acosta, claro favorito que hizo honor al pronóstico imponiéndose con claridad en las tres subidas de carrera después de haberse ‘guardado’ siempre algo en las respectivas mangas de entrenos. Precisamente los mejores cronos en las tres mangas de práctica se los repartieron los dos pilotos que más acompañaron a Acosta en las posiciones de podio a lo largo del fin de semana: Félix García Durán, tercero en la carrera 1 y segundo en las carreras 2 y 3 al volante del bonito Alfa 156 con el que el año pasado había sido primero de los insulares, y Armando Díaz, que sorprendió a todos con su ya veterano pero aun competitivo BMW M3 E36, siendo segundo en la primera oficial y repitiendo podio también en la segunda, en este caso en la tercera plaza. Para el piloto del ‘coupé’ bávaro fue además el triunfo en grupo A en las dos subidas puntuables del sábado. El domingo, en cambio, tanto la victoria en el grupo A como el tercer escalón del podio fue para Rubén Martín, que había tenido un día complicado la víspera, terminando a duras penas con su EVO V la subida oficial de la carrera 1 y no tomando parte en las mangas de la 2. 

Cerca del podio scratch acabó en las dos oficiales del sábado Miguel Angel Clemente, haciendo las delicias de la afición local con su agresivo pilotaje del SEAT 124, al que llevó a dos cuartos puestos entre los carrozados. El domingo, el almeriense cayó hasta la séptima plaza, por detrás del tercero en grupo A, el Saxo de Antonio Ignacio Díaz, y de otro ‘viejo conocido’ de la doble visita el año del nacional de montaña a Tenerife, Moisés Casanova que, como entonces, dominó con holgura en el grupo N al volante de su inmaculado EVO V, progresando además en la tabla a medida que avanzaba el fin de semana para terminar quinto scratch de carrozados en la última subida del domingo.

NUESTRO ANDRETTI PARTICULAR (categoría II)

Empezábamos la crónica hablando de la falta de ‘conexión’ entre dos mundos tan dispares como eran, en los años 50, las carreras americanas y las europeas, que apenas si tuvieron en aquella década más puntos de conexión que las, en cierto modo, fallidas carreras de ‘Monzanapolis’, cuando varios equipos USA vinieron a competir contra los europeos en unas pruebas que usaban en su trazado el tan vertiginoso como peligroso anillo de velocidad de Monza. Sin embargo, en la siguiente década se produjo un importante acercamiento entre los ‘dos mundos’ que dieron nombre a aquel primer intento, siendo cada vez más los equipos y pilotos europeos que empezaron a desembarcar en las carreras americanas y, también, los ‘yankees’ que probaron suerte en Europa. Y, como perfecto nexo de unión entre dos universos tan diferentes, sin duda el principal exponente fue Mario Andretti, nacido en Italia, desplazado a  los Estados Unidos por la segunda guerra mundial, cuando aun era un crío, y que, años después, siendo ya estadounidense a todos los efectos, fue capaz de triunfar no sólo en el automovilismo ‘made in USA’ sino, también, en el de raíces europeas. Mario es, probablemente, el mejor ejemplo de eso que los de habla inglesa denominan ‘all rounders’, pilotos capaces de ser competitivos prácticamente en cualquier disciplina y sobre cualquier tipo de vehículo.

De Andretti siempre me llamó la atención su capacidad para ir deprisa y ganar con coches de características tan dispares como un Midget, un Sport Prototipo, un turismo o un monoplaza, y en escenarios o categorías tan diferentes como las pistas de ceniza, el mundial de resistencia, la NASCAR, Indianápolis o la Fórmula 1. Una capacidad que, de nuevo salvando las obvias distancias, (más que nada porque estamos en otros tiempos y comparar épocas diversas no deja de ser un ejercicio tan divertido como inútil) también se da en nuestro nuevo Campeón de España de Montaña en la categoría 2: Javi Villa. Su abrumador dominio de las subidas al volante del BRC, añadiendo este año quince victorias con el B49 (de quince carreras disputadas) a las diecisiete (de dieciocho) logradas el año pasado con el CM05EVO, no es sino una muestra más de la versatilidad del piloto asturiano. Porque en su todavía corta carrera (aunque ya lleve unos años compitiendo, acaba de cumplir la pasada semana los 25) Javi acumula en su palmarés víctorias y/o títulos en coches tan dispares como los monoplazas de la F3 y la GP2, un turismo con propulsión al eje trasero como el BMW del WTCC y otro de tracción delantera como el Mini de la Challenge, un tan potente como pesado NASCAR y un ligero ‘proto’ de motor central como el CM al que, en Arona, volvió a sacar la quintaesencia para no sólo ganar las tres subidas del fin de semana (haciendo inútiles los esfuerzos por batirle de los pilotos locales, entre los que, como en 2012, el más rápido volvió a ser Julián Falcón) sino, también, rebajar su propio record del año pasado en la prueba tinerfeña… y eso que este año el calor apretaba de lo lindo y los motores ‘respiraban’ bastante peor.

Una versatilidad poco usual hoy día, cuando los pilotos están cada vez más especializados en una disciplina en concreto, que añade aun más mérito a los éxitos de Javi, capaz, además, de haber hecho de necesidad virtud, ya que, a buen seguro, hubiese preferido tener una carrera con menos cambios de coches y de campeonatos… pero ya se sabe que, talento aparte, en esto de las carreras de coches los presupuestos mandan y no siempre acaba uno compitiendo donde o al volante de lo que hubiese querido o, incluso, se hubiese merecido.

Texto: Daniel Ceán-Bermúdez
Fotos: Nico Pacheco