Un año más, y ya van nueve, mi imagen del ‘Príncipe’ se compone de una serie de fragmentos en los que falta la visión directa de los tramos. Un último pero muy importante ‘detalle’ a la hora de hablar del desarrollo de un rallye que la mayoría de los que tengáis la paciencia de leer estas líneas habréis seguido mucho más de cerca que quien esto escribe, cuyo destino en la prueba de casa es estar ’pegado al ordenador’ durante las dos jornadas de competición para mantener al día la web oficial de la prueba y, de paso, ir contando por nuestro Twitter las noticias que nos van llegando de aquí y de allá.

Hasta ahora, mal que bien, habíamos ido ‘librando’, pero con la diferente normativa técnica entre los certámenes FIA y el Campeonato de España era sólo cuestión de tiempo que, al final, acabase pasando lo de este año: que el ganador oficial del rallye no sea el que ha invertido menos tiempo en completar los tramos. Una situación cuando menos ’incómoda’ que los dos primeros años de esta vuelta del Príncipe a la ‘primera división internacional’ evitaron los ‘fieras’ del IRC, a los que nada se les pone por delante, Porsches incluidos, sea en Asturias o en Canarias. Una situación que el año pasado ni llegó a plantearse, sin ninguno de los potentes GT en la ‘lista RFEdA‘, encabezada entonces por los N+ que poco o nada tuvieron que hacer ante los S2000 ‘nacionales’ que coparon las tres primeras posiciones.

Pero este año, en el Príncipe más caluroso y seco que se recuerda, eso que habíamos ‘librado’ hasta ahora ha acabado pasando, para incomodidad de todos y, me temo, deleite de los que disfrutan más de las polémicas que de la propia competición. En unos tramos sin apenas unas mínimas humedades y disputados bajo temperaturas más que veraniegas, los potentes Porsche GT de la normativa RFEdA se me antojaban claros favoritos ya el jueves, cuando nos achicharrábamos bajo el sol en el shakedown de Tudela Veguín. Y aunque la mayoría seguía pensando que, en ‘su rallye‘, Berti Hevia iba a poder con ellos de todas formas, yo no lo tenía tan claro… y bastaban los cronos del primer bucle del viernes, con los tramos de Siero (la ’casa’ de Berti) Morcín y Corvera (dos de las especiales en teoría ‘menos Porsche’ que te puedas imaginar) para darnos la razón a los pocos que apostábamos por los GT como coches a batir en el caliente y seco asfalto de este Príncipe 2011. El resto del rallye fue ’más de los mismo’, especialmente el viernes, con Fuster marcando el mejor crono en todos los tramos, Vallejo secundándole en la mayoría de ellos, hasta que una homocinética de su 911 dijo ’basta’ en la segunda pasada por Morcín, y Berti siendo el mejor ’coche FIA’ pero cediendo segundos respecto a los Porsche en cada especial. El sábado, el reparto de scratchs fue más equitativo entre el GT del levantino y el S2000 del asturiano, pero la diferencia acumulada el día anterior era más que suficiente para que Miguel ‘usase la calculadora‘, administrase su ventaja y llegase a Oviedo invirtiendo menos tiempo que nadie en cubrir los más de 230 kilómetros cronometrados del rally.

A partir de ahí, la situación estaba clara (o debería estarlo a poco que conozcas las normativas en vigor) y lo que me sorprende son las ganas de ’embarullar’ las cosas que observo estos días en muchos informadores y aficionados. El reglamento, guste o no, es claro, y sólo contempla como ganador oficial del rallye al primer clasificado de los que compiten con coches que cumplan la normativa FIA. Y entre todos ellos el más rápido fue el Fabia S2000 de Alberto Hevia y Alberto Iglesias que, por ese motivo, subieron a lo más alto del podio como vencedores del 48 Rally Príncipe de Asturias cuando, el sábado por la tarde, se llevó a cabo la entrega de premios en el Paseo del Bombé de Oviedo. Por ello, me parece legítimo que el poleso reivindique su victoria en un rallye del campeonato de Europa, algo que no se consigue todos los días, que publicitariamente siempre es de lo más interesante para su marca y sus patrocinadores... y que en cierto modo 'endulza' lo que obviamente, si hablamos del nacional, es una dolorosa derrota 'en casa'.

Y también me parece absolutamente legítimo que Miguel Fuster y Nacho Aviñó se sientan ganadores del rallye, aunque no vayan a aparecer en el palmarés 'oficial', ya que ellos fueron los vencedores por lo que respecta al Campeonato de España, demostrando además que también en el Príncipe, si se dan las condiciones adecuadas, un Porsche es superior a los S2000 del nacional. Algo que ni el propio piloto levantino parecía creer estos años anteriores, cuando por estas fechas ’aparcaba’ el Porsche y alquilaba el S2000 de turno, pero que lograba con brillantez a lo largo de dos jornadas de cielo azul y temperaturas como las de su tierra, en las que afrontaba las especiales del Príncipe con esa confianza que, cada año, demuestra en los tramos de su Villajoyosa. Una confianza que le ponía fuera del alcance de todos, fuesen estos Sergio Vallejo (que para muchos es la referencia en eso de llevar el GT alemán por los tramos), Berti Hevia (hasta ahora imbatible ‘en casa‘ con el Fabia, inoportuno pinchazo del 2009 aparte), Xevi Pons (todo un campeón del mundo de S2000 pero lejos de ser una amenaza a lo largo de los dos días de carrera) o Jonathan Pérez (cada vez mejor con el 207 S2000 pero lastrado por problemas de frenos que finalmente le sacaron del podio nacional).

Así que no se por qué se le dan tantas vueltas al tema: si hablamos del 48 rally Príncipe de Asturias, puntuable para el Campeonato de Europa, el vencedor es Hevia, con todas las de la ley, y si hablamos de la clasificación que computa a efectos del Campeonato de España no hay otro ganador que Fuster, impecable e implacable sobre el asfalto de nuestra Asturias y que tiene todo el derecho del mundo a sentirse orgulloso de haber sido el más rápido en un rallye que siempre se le había resistido y que, a efectos de palmarés oficial, sigue sin ser suyo… aunque eso tiene que ser lo de menos cuando en tu fuero interno sabes que has superado un desafío que se te había resistido hasta ahora.

Centrándonos ya en los temas relacionados con el Campeonato de España, en los que se basará la mayoría de este ‘volumen 3’ de ‘relatos cortos del Príncipe‘, es obligado empezar hablando del impacto que ha supuesto para muchos la victoria del Porsche pilotado por Miguel Fuster. Diría que el triunfo del levantino ha generado algo así como ‘alarma social’… como si no fuese evidente ya desde hace tres años que el 911 GT3 es el arma definitiva en la inmensa mayoría de terrenos sobre los que se disputa el campeonato de rallyes de asfalto.

Con tramos cada vez más rápidos y de mejor piso (el progreso manda), la abrumadora superioridad en el apartado de potencia que tienen los GT del reglamento español compensa más que con creces su menor paso por curva respecto a los S2000 de tracción a las cuatro ruedas. Y, como suelo decir en estos casos, no se trata de una opinión, sino que es un hecho, demostrado y demostrable… y sólo hay que echar un vistazo a los resultados de estos últimos años para comprobarlo, con los Porsche ganando cada vez en más sitios y siendo vulnerables prácticamente sólo si llueve. El que esto sea bueno o malo para el campeonato, mejor o peor para el espectáculo, etc, etc, es una discusión bizantina en la que, en la mayoría de las ocasiones, los argumentos de unos y otros se basan sobre todo en sus propios intereses, si hablamos de los pilotos, o en las filias y fobias que cada aficionado (o hasta cada informador, que eso es más triste) tiene en relación a los diferentes protagonistas del campeonato.

Al respecto de esto último, tal parece que, hasta ahora, se achacaban por muchos las victorias del Porsche en terrenos a priori menos favorables sólo a las ‘manos’ del primer piloto que apostó por los GT alemanes, Sergio Vallejo, mientras que se tendía a menospreciar la capacidad de Miguel Fuster para llevar tan o más deprisa por nuestros tramos de rallyes uno de estos potentes y preciosos deportivos. Algo que, me da la sensación, se basaba más en eso de ‘vale más caer en gracia que ser gracioso’ que a la verdadera valía de cada uno. Algo que ocurre en muchos órdenes de la vida y hace que se valoren más las aptitudes de unos u otros en función de las simpatías o antipatías que puedan generar en vez de en datos concretos de su real talla profesional.

En ese sentido, yo soy más de los que piensan que ’en esto no hay supermanes’ y que el nivel general de los pilotos de la parte alta de la tabla de nuestro nacional es bastante parejo con, tal vez, un primer escalón en el que estarían los Pons y Hevia, y un segundo para los Vallejo o Fuster, bastante igualados entre sí los de cada ‘peldaño’ y con las distancias entre esos imaginarios escalones siendo perfectamente compensables o claramente ampliables en función de las mecánicas con que unos u otros cuenten en cada caso. Porque, al final, en este deporte nuestro, lo que cuenta es el conjunto piloto-coche (o piloto-copiloto-coche, ¡que en rallyes son dos los que van dentro!) y cada uno, cuando empieza la temporada, apuesta por un tipo u otro de vehículo en función, sobre todo, del presupuesto y los apoyos con los que cuente. Quejarse después no deja de ser el tan legítimo como poco útil derecho al pataleo, algo muy humano pero que de poco sirve.

En panorama tan desolador como el del actual nacional de asfalto el único certamen que goza de buena salud es la copa Suzuki que en el Príncipe volvió a ser todo un ’rallye dentro del rallye’. Con igualdad mecánica, catorce participantes y unos cuantos aspirantes a las primeras plazas, el ’primer escalón’ del campeonato tiene todo lo que le falta a la ‘zona noble’ del campeonato y depara unos duelos de lo más interesantes, con emoción y alternativas en la lucha por la victoria.

En el Príncipe hubo tres líderes distintos y hasta el último tramo del segundo día no estuvo ni mucho menos decidido el nombre del ganador, Pablo Rey, que sumó en Oviedo su segunda victoria consecutiva de la temporada. Al igual que en Ferrol, el ’rey de copas’ no lo tuvo fácil, y basó su triunfo en no fallar y hacer uso de su experiencia para contener el impuso juvenil de los dos pilotos que están luchando por llevarse el título de la Swift este año, Pablo Pazó y Joan Carchat. El andorrano marcó el primer scratch del viernes, pero el gallego le supero, venciendo en el segundo y tercer tramo, para llegar a la primera asistencia en Gijón con cerca de veinte segundos de ventaja. Pero un pinchazo en la repetición de la especial de Siero le costó a Pazó alrededor de cuatro minutos, enviándole del primer puesto al penúltimo y condenándole a remontar en lo que quedaba de rallye.

El sábado, Carchat salió dispuesto a quitarse el disgusto de encima del mejor modo posible, ganando para olvidar esos cuarenta segundos que pesaban como una losa sobre su tiempo total. Joan llegaba a recortar su diferencia con Rey hasta dejarla en sólo siete segundos y media tras disputarse los tres primeros tramos de la segunda jornada. Pero eso sería todo lo que iba a acercarse el andorrano al gallego. Rey contraatacaba en el largo bucle final de cuatro tramos, al que los Swift, con las gomas limitadas por reglamento, llegaban ya con los neumáticos muy ’tocados’, y volvía a recobrar prácticamente toda su ventaja, afrontando el último tramo con 18 segundos de ventaja. Una diferencia que debía ser suficiente… y que lo era, definitivamente, cuando la caja del Suzuki de Carchat cedía y obligaba al andorrano a un cruel abandono en el último tramo.

La desgracia del piloto que, definitivamente, es la revelación del campeonato, dejaba la segunda plaza en otra joven promesa, Surhayén Pernía. El cántabro había tenido un primer día de altibajos, entre los que se incluía el inusual incidente de hacer un tramo con el GPS ’bailando’ por debajo de los pedales del Swift. Pero el sábado, ‘Sura’ se rehacía, empezaba el día con un scratch y ganaba posiciones hasta lograr un segundo puesto en la copa Suzuki que acompañaba a su primera plaza en esa copa Junior nacional a la que tan poco caso se hace y de la que deberían salir nuestros campeones del futuro.

Para completar el contraste entre edades y experiencia previas de los tres primeros de la Swift, con el ganador todo un ’copero de toda la vida’, y el segundo un ’joven valor’, el tercero era Alberto Monarri, algo así como el ’favorito obligado’ al inicio del año pero al que las cosas se le han complicado más de la cuenta en la primera mitad de temporada. Tras la desilusión que supuso el podio perdido en Vigo por una irregularidad técnica en su Swift, el madrileño lograba en Oviedo su mejor resultado del año en una copa que, por trayectoria previa, poco menos que parecía suya ’sin bajar del autobús’ pero en la que ha acabado siendo 'sólo' uno más de los varios aspirantes a las primeras plazas en cada carrera.

Por desgracia para el campeonato, las otras dos copas que, por las características de los vehículos que las protagonizan, tenían que ser los dos siguientes peldaños de esa imaginaria escalera que lleva hasta las posiciones de cabeza, volvieron a estar poco concurridas, con cinco participantes cada una.

La Twingo R2 de Renault, en su primer año, ‘apunta maneras’ pero tiene aun que crecer… y la EVO CUP de Mitsubishi está en horas bajas, lastrada por el aumento de costes de los N+ y ’salvando la cara’ en cada rallye gracias a los equipos locales o los participantes ocasionales ya que, realmente, sólo la están siguiendo dos pilotos: Eugenio Mantecón y Daniel Marbán.

Entre los Twingo, el temprano abandono de Rubén Gracia, que llegaba al Príncipe como líder, parecía dejar aun más clara vía libre al gran favorito en el rallye ‘de casa’: Miguel Arias. Pero el asturiano tuvo que sudar la victoria ante el empuje del joven madrileño Roberto Ballesteros, que le plantó cara hasta bien entrada la segunda etapa. El primer día las diferencias entre ambos fueron mínimas, acabando la jornada con sólo 3.2 segundos a favor de Arias. El sábado, el de 'Grao' salió dispuesto a ’marcar diferencias’ y en los dos primeros tramos elevó su renta en casi diez más… momento en que se acabó la pelea ya que el Twingo de Ballesteros cedió en el primer paso por el tramo de Nava. Aunque el madrileño logró llegar a la asistencia, su expresión lo decía todo cuando le preguntábamos por las causas del minuto y medio perdido en la última especial de la mañana, el coche estaba ’roto’ y se quedaría ya en la asistencia para lo que restaba de jornada ¡lástima!

En la EVO CUP, el duelo Mantecón-Marbán era cerradísimo durante la primera jornada, con ‘empate técnico’ al final del primer día, que concluía con el exiguo margen de 4 décimas a favor del cántabro. Pero un doble pinchazo en el tramo inicial del sábado dejaba fuera a Eugenio, en la continuación de una nefasta racha de resultados que ha arruinado por completo su buen arranque de temporada. Con Mantecón fuera de combate, Marbán ya no tenía rivales, primero porque su ventaja respecto a los otros dos Mitsubishis que quedaban en liza (el N FIA del mexicano Triviño y el N+ del asturiano Paniceres) era enorme… y después porque ambos tenían que abandonar, el foráneo por avería en la caja de su EVO X personal recién llegado de México, y el local por rotura del turbo en su EVO IX.

Y ya que estamos con copas nos falta por mencionar la Challenge Hankook, que aunque no sea un monomarca por definición, en el Príncipe si que lo era, ya que todos los participantes eran Suzukis, los de la Swift más los tres coches oficiales, el grupo A de Cañizares y los S1600 de Vinyes y Antxustegui. Gorka salía decidido a darle guerra al 'jefe', que confesaba haberse ’dormido’ en el primer tramo y reaccionaba en el segundo, superando a su joven compañero que, en la tercera especial, quedaba fuera después de vivir la desagradable experiencia de ser adelantado por una de las ruedas de su propio coche, que se soltaba al segarse todos sus espárragos ¡menudo susto!

El dato anterior, que Vinyes, con un S1600, batiese a la mayoría de los S2000 foráneos, es significativo del ritmo de los ’europeos’ que nos visitaron este año. Respecto al estreno del ERC en el Príncipe, el año pasado, sólo repetía el checho Antonin Tlustak, aunque esta vez con diferente montura, su Fabia S2000 en lugar del 207 ’prestado’ de la edición anterior. El resto ’debutaban’ en nuestro rallye, encabezados por el italiano Luca Betti, que era del que más se podía esperar en lo que respecta a ’tiempos’. Los otros S2000 venían todos de Polonia, dos Peugeot pilotados por Szimon Ruta y Maciej Rzeznik, y un Ford, el de su ’tocayo’ Oleksowicz.

Este último era 'visto y no visto' el primer día, ya que salía demasiado abierto de una izquierda al inicio del tramo de Siero, impactando contra la cuneta y dejando ’cojo’ su Fiesta S2000, aunque ’reegancharía’ el sábado gracias a la reglamentación de superrally, que en el ERC tiene bastante sentido ya que se reparten puntos en cada etapa además de los que se otorgan a final de carrera.

El tema de los puntos en el europeo, que se dan sólo a los pilotos inscritos en el campeonato, no es que ‘anime’ precisamente a los participantes del ERC a intentar siquiera ’pegarse’ con el resto de participantes en cada rallye que visitan, por lo que los cinco S2000 ’extranjeros’ presentes, y el Cinquecento del ’gentleman driver’ italiano, Giovanni Vergnano (único ’europeo’ en dos ruedas motrices al no presentarse el esloveno Turk), llevaban a cabo ’su propio rallye’ en el que nada importa la posición que ocupen en la general scratch. Un ‘mini rallye’ de seis coches que no tenía color, ya que Betti se mostraba muy superior, acabando cuarto de la general, a cerca de 3 minutos de Hevia y algo menos de un minuto por detrás de Jonathan Pérez, que cerraba un podio cien por cien español del ERC por segundo año consecutivo en el Príncipe.

Los otros dos ’europeos’ que completaban las dos jornadas del rallye era Tlustak, repitiendo el sexto puesto del año pasado, y Ruta, séptimo de la general a más de dos minutos y medio del checo… que acababa a tres y medio del italiano. Diferencias enormes que dejan claro el muy distinto nivel de unos y otros, dentro del valor general no excesivamente alto de los asiduos a un certamen que, desde hace muchos años, es ’territorio de caza’ para pilotos con más medios que rapidez pero que, en todo caso, merecen todo nuestro respeto, aunque sólo sea por venir a visitarnos y por emplearse con generosidad en los tramos, cada uno dentro de sus posibilidades.

Cuando el año pasado, en plena polémica a tres bandas entre el Langreo Motor Club, la FAPA y la Asociación de Pilotos asturiana, los organizadores de la subida a Santo Emiliano ’inventaban’ eso del ’Trofeo Deporte Asturiano’ para dar cabida en una prueba nacional a coches del regional (o no homologados para el campeonato de España) aunque la carrera no fuese puntuable para el campeonato de Asturias, a ’Sasi’ y los suyos les caían ’palos’ por todas partes. Pero, unos meses después, el ACPA se adhería a la iniciativa y en la segunda etapa del Príncipe 2010 se convocaba también el ’Trofeo Deporte Asturiano’, con un buen número de equipos del regional aprovechando la ocasión para competir, aunque fuese sólo un día, en un 'Príncipe’.

Este año ya apenas si se oyen críticas a una idea que se ha ido extendiendo (también la subida al Fito la adoptó esta temporada) y creciendo, y que en el Príncipe 2011 contaba con casi cuarenta participantes… entre los que no faltaban siquiera algunas de las voces más críticas con la iniciativa nacida hace poco más de un año en Santo Emiliano. Algo que, personalmente, nos alegra, porque ’rectificar es de sabios’ y si una idea es buena hay que aplaudirla venga de quien venga en vez de hacer eso tan habitual en política (o en esta Asturias del motor tan 'cainita') de mirar primero quien promueve que para apoyarlo o denostarlo en función de que sea o no 'de nuestro bando' antes siquiera de pararse a analizar si la propuesta es o no válida.

Los 39 equipos que salieron desde la asistencia de Gijón para disputar los siete tramos del sábado fueron, en muchos casos, ‘la salsa’ de la segunda etapa del rallye ‘grande’. El rápido rodar del Subaru WRC de ’Tano’ (claro y lógico ganador, con cronos magníficos en muchos de los tramos), la espectacularidad de los ‘traseras’ (entre los que, si hablamos de tiempos, destacó el M3 de Jesús Alvarez, segundo de la general) o el arrojo de los chicos de la Hankook (con segunda victoria de la temporada para Vidal Aramburu) o de los ’toneleros’ (triunfo para el Cinquecento de Rodrigo Beteta) fueron un magnífico extra para una afición que llenó las cunetas durante dos días de calor y pasión.

Leyendo el título de este último relato alguno podrá pensar que, para acabar, me ha dado por ponerme ‘transcendente’… pero no se trata de eso. Ese título es sólo una pregunta retórica que se vino a la mente, pensando en el futuro del ’Príncipe’, cuando ya hace un par o tres de semanas leía en la AutoSprint italiana (fuente bien informada casi siempre) una noticia sobre los insistentes rumores de una posible fusión IRC-ERC que se llevaría a cabo en el 2013 como solución ideal para resolver los problemas de los dos campeonatos. El organizado por Eurosport, que tanto añoramos tras su brillante paso por nuestra tierra de hace un par de años, no está tan boyante como pudiera parecer ya que sus elevados requerimientos económicos son cada vez más difíciles de asumir por los organizadores (el último en caer, por un puñado de euros, fue Madeira) y, además, el año que viene pierde la que ha sido su ’prueba faro’ de estas últimas campañas, el Montecarlo. Y el campeonato de la FIA lleva demasiado tiempo languideciendo como una especie de ’segunda división’ respecto al certamen ‘intercontinental’… que tiene en esa característica ’extraeuropea’ otro de sus problemas, con desplazamientos caros y largos que apenas atraen participantes a las pruebas que se disputan fuera de Europa.

Por todo ello parece ser que hay ya en marcha negociaciones muy serias entre ambas partes para juntar ‘lo mejor de cada casa’  y hacer un campeonato europeo, con la difusión que le puede dar Eurosport pero con el sello oficial de la FIA, en el que se integrarían además algunas pruebas que se van a caer del mundial, como Portugal. La idea sería tener un calendario de doce rallyes, todos en Europa, con una sola prueba por país que, en el caso de España, podría ser ninguna, ya que el rallye portugués ocuparía el puesto de ‘rallye ibérico’ del certamen. Todo ello, que a nivel deportivo nos parece un proyecto lógico y coherente, no deja de ser preocupante si lo miramos de forma egoísta, ya que dejaría a España sin IRC y al Príncipe, de nuevo, en el ‘purgatorio’ de la Copa de Europa, de la que tanto trabajo costó salir.