Aunque no faltó tampoco este año la incertidumbre económica que parece inevitable cuando se habla de rallyes del IRC en España, el Canarias 2011 fue por segundo año consecutivo puntuable para el campeonato de Europort, contando además con una inscripción de mucho mejor nivel que en su estreno de la pasada campaña.

El hecho de que el rallye canario fuese prácticamente el inicio del campeonato propiamente dicho, tras ese espectacular aperitivo que es el Montecarlo, atrajo a las islas afortunadas a una docena de S2000 europeos que daban lustre a una lista de inscritos IRC de la que ‘se borraban’ antes de empezar la mayoría de los S2000 nacionales, que preferían apuntarse a la lista del rallye ‘regional’, no se muy bien si por hacer uso de la ventaja de llevar 50 kilos menos que les da el reglamento español o por ‘escapar’ de la siempre incomoda comparación directa con los habituales del IRC que supone aparecer en su misma clasificación.

Sólo Jonathan Pérez y Enrique Velasco optaban por mezclar su Peugeot 207S2000 con los europeos, mientras que el Ford Fiesta de Xevi Pons-Alex Haro, el Peugeot 207 de David Pérez-Alberto Chamorro y el esperado Skoda Fabia de Alberto Hevia-Alberto Iglesias se encuadraban en el ‘otro rallye’ que conformaban los coches no homologados FIA, con los GT del nacional como puntas de lanza de un conjunto heterogéneo en el que también estaban los pocos N+ presentes, el Focus WRC de Copi Sport o el veterano M3 del incombustible Ponce. Un rallye dentro del rallye que no existía a efectos de las cámaras de Eurosport, por lo que los tenores del nacional perdían la mayor oportunidad que se les presenta en todo el año de poder salir algo en una tele de alcance nacional o internacional… más allá del par de minutillos que, espero, le dedique al rallye el programa de Marca Motor un día de estos, perdido entre algún delirante ‘combate’ de Wrestling y la enésima tertulia de ‘Futboleros’ hablando de cualquiera de los muchos Madrid-Barça que tocan este mes.

Imágenes estas destinadas a Marca TV que grabaría mi compañero en TVMotor, Jose, de ‘expedición’ a las islas junto con nuestro habitual colaborador, el madrileño César, de www.asfaltoytierra.com. Los dos partieron el jueves a primera hora, en vuelo desde Madrid a Las Palmas, donde les esperaba otro ‘clásico’ de esta web para el rallye canario, Sergio Castellano, de www.lacuneta.net, que se encargaría de ser su perfecto ‘cicerone’ en un rallye nuevo para ambos y que yo seguía desde casa, aprovechando los tres días sin viaje para ir poniendo al día la larga lista de tareas pendientes que suele acumularse cada año en los siempre frenéticos arranques de temporada.

Como de costumbre cada vez que tengo que escribir sobre un rallye al que no he acudido en directo, se me hace complicado arrancar, y más cuando ya han pasado varios días desde que acabó la prueba. De entrada, para hablar de este Canarias 2011 lo primero que se me viene a la cabeza es que esa división IRC-Campeonato de España ya comentada anteriormente, fue mayor que nunca, con los europeos protagonizando lo más interesante del rallye y los nacionales ‘conformándose’ con un papel muy secundario, del que no les ayudó tampoco a salir un desarrollo de la competición tremendamente previsible… justo lo contrario que ocurrió en el rallye ‘internacional’, que resultó igualado e impredecible del primer al último tramo.

El rallye IRC fue realmente apasionante, de esos que te mantienen pegado al monitor de tiempos esperando con impaciencia los cronos de cada tramo. Los S2000 volvieron a demostrar que son una categoría de coches tremendamente igualados, en los que, aun con las lógicas diferencias de competitividad y evoluciones entre los diferentes modelos y equipos, los pilotos siguen teniendo también mucho que decir. El resultado de todo ello es una notable igualdad que en Canarias se vio probablemente acrecentada por unos tramos por lo general rápidos y en los que abundan más las zonas anchas y con buen piso que las más viradas y selectivas… aunque de estas hay más de las que mucha gente cree, dicho sea de paso y en honor la verdad.

Esa igualdad entre los S2000 del IRC queda ilustrada a la perfección por el hecho de qué sólo 40 segundos separasen a los siete primeros al término de los siete tramos que finalmente conformaron el recorrido de la primera etapa (el octavo, la pasada nocturna por Tejeda, se anuló por exceso de público, algo que se veía venir según me comentaban mis ‘enviados especiales en las islas’, que ‘escaparon a tiempo’ de la zona camino de la asistencia final del viernes). Una igualdad que era aun mayor si tenemos en cuenta que de esos siete primeros, ya casi nadie contaba para el triunfo más que con los cuatro de cabeza, Kopecky, Neuville, Hanninen y Loix, que cerraban la jornada inicial agrupados en apenas 9 segundos, lo que convertía los entre 37 y 40 que cedían Mikkelsen, Wilks y Bouffier en algo así como un abismo insalvable.

Y, efectivamente, serían los cuatro primeros al término de la jornada del viernes los que se jugaría la victoria el sábado, con cuatro tramos más en los que se decidió un rallye espectacular por parte de todos ellos. De entrada, el sorprendente Neuville ‘se atrevió’ incluso a poner su llamativo 207 S2000 con el clásico ‘amarillo Bélgica’ por delante de los Skoda oficiales de Kopecky y Hanninen, con la tercera unidad de la marca checa en lucha por la victoria, el coche ‘casioficial’ de Loix, apretando aun más las diferencias en cabeza, ya que tras el primer tramo de la etapa final seguía siendo cuarto ¡pero estaba sólo a 5.1 segundos!

Pero en el frenético sprint que supuso la corta etapa del sábado el más rápido fue Juho Hanninen. Al volante del Fabia con el número 1 en las puertas, Hanninen ganó los tres primeros tramos de la etapa final, ‘cediendo’ sólo el último a su compañero de equipo, Jan Kopecky. El checo llegó a estar a sólo una décima del liderato cuando restaban nada más que las segundas pasadas por San Mateo y Artenara, pero tuvo que rendirse finalmente ante el empuje del finlandés, que lograba así su primera victoria en el terreno menos propicio para los de su especie, la interminable saga de los ‘finlandeses voladores’, el asfalto.

A sólo 6.6 segundos de la victoria terminó la gran revelación del rallye, Thierry Neuville, que en apenas un año ha dado un salto de calidad espectacular. Si el año pasado el joven piloto belga de Peugeot fue, con diferencia, el más flojo de los pocos foráneos que entonces se aventuraron a visitar las islas, siendo claramente superado mientras duró en carrera por el portugués Magalhaes, también al volante de un 207 S2000 privado, en esta ocasión las tornas cambiaron ¡y de que modo! Tras el fugaz liderato de Wilks, el más rápido en el corto tramo espectáculo del karting, Neuville se convirtió en la punta de lanza de Peugeot y el único capaz de hacer frente con el 207 a los supercompetitivos Fabia EVO2 oficiales. La transformación del joven belga, que en un año ha pasado de apenas rodar en los discretos tiempos de Vallejo y el Fiesta S2000 a mezclarse con los Hanninen, Kopecky y compañía es de las que llaman la atención. Y por mucho que, imagino, su 207 de este año sea mejor que el del año pasado, diría que la clave no está sólo en la mecánica sino, sobre todo, en llevar ya rodados un buen montón de kilómetros a nivel internacional pese a tener sólo 22 años.

La tercera plaza de Neuville por delante de su veterano compatriota Freddy Loix sabe también a ‘toma de relevo’ por parte de Thierry en lo que respecta a ser el portaestandarte de la bandera belga en los tramos mundiales. Aunque estoy seguro de que Loix todavía va a dar mucha guerra, está claro que su trayectoria tiene que ser ya descendente, así que la irrupción de Neuville no deja de ser una gran noticia para los rallyes de un país pequeño pero con enorme tradición en la especialidad, del que no dejan de salir pilotos que sigan la estela que en su momento abrieron los Stapeleare, Duez o Droogmans, y que sigue teniendo en Ypres uno de los ‘templos’ de los rallyes europeos.

El que Neuville fuese el mejor clasificado de los Peugeot no fue, en cambio, demasiada buena noticia para los dos teóricos jefes de fila de la marca del león en el IRC, Guy Wilks y Brian Bouffier. El británico tiene ante si la difícil labor de hacer olvidar al rapidísimo Chris Meeke en el equipo del importador inglés. Aunque en la tierra no teme a nadie, a Wilks le falta aún confianza en el asfalto para estar al nivel de los mejores, algo que en Canarias quedó pronto demostrado cuando Guy no pudo seguir el ritmo en cuanto se iniciaron los tramos ‘de verdad’. Eso si, su oficio y su habitual consistencia le permitieron no desesperarse, seguir adelante y progresar poco a poco para, al menos, salvar una quinta posición y otro buen puñado de puntos que le mantienen en la parte alta de la tabla a la espera de terrenos más favorables. También sigue en la pelea por el título el francés, aunque en los tramos canarios no tuvo nunca ocasión de dar la sorpresa como en Montecarlo, donde fue de los pocos en acertar con esa lotería de las gomas que propicia siempre el cambiante clima de los alpes marítimos cercanos al principado monegasco.

Entre los Peugeot inglés y francés se situó otro Skoda, el del importador británico, pilotado por Mikkelsen. Al joven noruego le habían ‘leído bien la cartilla’ tras el tremendo fiasco que supuso su abandono por accidente en los primeros kilómetros de Montecarlo. Así que Andreas se lo tomó con calma, cumplió las consignas y llevó a la meta, enterito, el Fabia con la Union Jack en el capot que, a buen seguro, va a estar en la pelea por la victoria de más de un rallye de aquí a final de temporada.

Completaron el ‘top ten’ del rallye IRC tres coches de tres marcas distintas. Octavo fue el Peugeot ‘potugués’ de Magalhaes, involuntario protagonista en el Campeonato de España, para el que puntuaba en virtud del acuerdo existente ya desde el año pasado entre las federaciones lusa y española. Noveno acabó el Proton con el que se estrenaba Giandomenico Basso. Tras tantos años en Fiat, el italiano ha tenido ‘que buscarse la vida’ esta temporada ante el escaso interés de la marca italiana en seguir peleando con sus Grande Punto frente a coches más modernos y evolucionados. El siempre espectacular ‘Gigi’ hacía lo que podía con el visiblemente poco competitivo Proton, con el que no se podía mezclar en la pelea por las primeras plazas aunque lograba, al menos, terminar, lo que ya es toda una noticia para los coches de la marca malaya que alinea el equipo del británico John Mellors. La otra unidad del Satria S2000 también llegaba a la meta, con P.G.Andersson al volante, aunque un doble pinchazo en la primera etapa le había hecho perder demasiado tiempo al rápido sueco como para lograr algo más que una muy retrasada decimosexta posición. Seis puestos por delante, en la décima plaza, terminaba otro ‘ilustre veterano’, Tony Gardemeister, que no se resigna a quedarse en casa y que en Canarias estrenaba un Fabia S2000 totalmente privado y calzado con Hankook, con el que estaba casi más de tests que de rallye.

Terminado el repaso a los diez mejores en la general final del IRC le toca ya el turno, por fin, al rallye del campeonato de España, cuyos protagonistas pasaron en esta ocasión al siempre ingrato papel de ‘teloneros’. El rallye nacional no deparó además sorpresa alguna, con Fuster y el Porsche venciendo con similar autoridad a la del año pasado o a la mostrada en Villajoyosa en el arranque de esta temporada. La victoria del GT se daba por todos como algo seguro y el de Benidorm lo confirmaba desde el primer momento, tomando la iniciativa con rotundidad en el primer tramo largo, los 24570 metros de Santa Lucia, en los que endosaba en torno al segundo por kilómetro a sus principales rivales en el campeonato de España. Entre ellos y el Porsche se colaba además el 207 S2000 de Magalhaes, ‘español a todos los efectos’ en este rallye, como ya quedó comentado más arriba… ¡aunque algunos tardasen en enterarse de ello más de la cuenta!

El portugués ya hubiese sido el año pasado un factor en el rallye nacional de no ser porque entonces no usaba la gasolina Panta obligatoria para puntuar en el campeonato de España. Pero en esta ocasión, con los participantes en el IRC utilizando también el mismo combustible, nada le impedía aparecer en la clasificación ‘española’… salvo que tuviese que sustituir la caja de cambios, algo permitido en el IRC y prohibido en nuestro certamen. Como finalmente esto no ocurría, Bruno restaba unos importantes puntos a los rivales de Fuster, que nunca estaban en disposición no ya de luchar con el Porsche sino, tampoco, de inquietar mínimamente al 207 S2000 FIA (es decir, 50 kilos más pesado) del luso.

Con Fuster sólido líder desde el segundo tramo del viernes hasta el final del rallye el sábado, y con Magalhaes ‘tranquilo’ segundo después de haber sido el más rápido en la corta y tortuosa superespecial del karting, las dos primeras posiciones a efectos del campeonato de España no sufrían cambio alguno en las dos jornadas de la prueba. Tampoco había apenas variación en la tercera, más allá de un tímido intento por parte del local Alfonso Viera de imponer su Porsche 'ex-Vallejo' al Fiesta S2000 de Xevi Pons. El catalán lograba controlar al canario, y desde el cuarto tramo ocupaba ya una tercera posición que no abandonaría hasta el final, sin poder acercarse en exceso a Magalhaes y sin verse tampoco demasiado inquietado ni por Viera ni por el resto de tenores del nacional. Entre estos últimos se producía el único duelo interesante de todo el rallye, el que protagonizaban el Lotus de Vallejo y el Skoda de Hevia.

El gallego comprobaba de nuevo como con el Exige GT no va a estar en los cronos que lograba con ese mismo Porsche azul que le precedía finalmente en la tabla de tiempos. Al menos esta vez si lograba terminar, tras el postrero abandono de Villajoyosa, pero la quinta plaza, a más de dos minutos y medio de Fuster en uno de los terrenos donde, en teoría al menos, mejor tenía que desenvolverse el compacto deportivo británico, no dejaba de confirmar lo que alguno ya habíamos pronosticado antes de arrancar el campeonato, que en rallyes no siempre ‘dos y dos son cuatro’, lo que traducido a la comparación Lotus-Porsche significa que tener una relación peso potencia similar no da como resultado los mismos cronos.

Las siguientes posiciones del rallye nacional debían de haber sido, en buena lógica, para los dos S2000 restantes, los 207 de ‘los Pérez’, Jonathan y David. Pero ni uno ni otro tenían la suerte de su lado. El asturiano sufría problemas de alternador que le hacían penalizar casi dos minutos el sábado y le alejaban de la séptima plaza, relegándole a la novena, y el andaluz tenía aun peor fortuna, al pararse su coche en la última especial, cediendo seis minutos y hundiéndose hasta el puesto quince.

Las desventuras de los dos Peugeot permitían a los Suzuki oficiales acabar séptimo y octavo, sumando un nuevo doblete en la categoría de 'Dos Ruedas Motrices', que era suya tanto en el rallye IRC como en el 'español'. Vinyes volvía a ganar sin problemas, y Antxústegui le secundaba también sin incidentes dignos de mención. Tras ambos se en la clasificación de los ‘tracción delantera’ se situaba el Honda Civic del local Angel Marrero, décimo a efectos del campeonato de España por delante de los dos primeros grupo N, el EVO X de Mantecón y el Subaru de Barrios. El cántabro tenía un rallye tranquilo, con sólo un rival en la EVO CUP, el local Sosa, que quedaba ya fuera de combate en el segundo tramo, con lo que el resto de la prueba no presentaba para Eugenio más reto que rodar y terminar sin fallos para llevarse todos los puntos en juego, que eran muchos, y tomar clara ventaja en la general del monomarca de Mitsubishi y del nacional de grupo N.

Donde si había una interesante pelea era entre los R2, con Ojeda teniendo que hacer frente a los locales Quesada y Cruz. El cántabro empezaba el rallye dispuesto a no dejarse sorprender por los rápidos pilotos canarios, pero un pinchazo en la sexta especial, cuando lideraba la categoría, le costaba casi cuatro minutos y toda opción de luchar por la victoria. La primera plaza entre los R2 se convertía entonces en un entretenido duelo entre el Twingo de Quesada y el Fiesta de Cruz, que se decantaba finalmente a favor del piloto del pequeño Renault por apenas siete segundos.

El Twingo calzado con Michelin de Quesada competía ‘fuera de concurso’ a efectos del certamen de la marca del rombo, que en Canarias tenía su segunda cita de la temporada. El desarrollo de la misma era similar al de Villajoyosa, con Arias siempre por delante. Y esta vez, además, sin la mala suerte de la avería final, el asturiano sumaba una victoria que ya había merecido en tierras alicantinas y que le confirma como la clara referencia en la Copa. Más igualada era la lucha por la segunda plaza, que se decantaba a favor de Rubén Gracia en el último tramo, al que llegaba Ballesteros como segundo clasificado y del que salía como tercero.

Completado el comentario sobre lo acontecido en ‘los dos rallyes’ que se vivieron en Canarias, no se puede terminar esta crónica sin dedicarle al menos unas líneas a la inevitable comparativa entre las prestaciones de los punteros del IRC y del Campeonato de España. Una comparativa en la que, de nuevo, los ‘nuestros’ no salen precisamente bien parados, por mucho que haya una buena serie de razones para explicar porque el mejor S2000 español, el Fiesta de Xevi Pons, aun con 50 kilos menos, no hubiese pasado de la novena plaza en el rallye IRC, a más de dos minutos del ganador y apenas unos segundos por delante del poco competitivo Proton de Basso.

En todo caso, diría que el ‘problema’ que cada año saca a relucir la visita del IRC, y que en Canarias se resume en que el ‘imbatible’ Porsche GT es superado por media docena de S2000 que, en teoría, no deberían tener opción alguna de ganarle en tramos rápidos, es más una mezcla explosiva formada por la estructura de nuestro campeonato, los medios de nuestros equipos y hasta la mentalidad de nuestros pilotos, que sólo una cuestión de ‘manos y valor’, factor este último que también influye, evidentemente, pero que no es (no puede ser) el único. Tenemos un certamen pobre en cuanto a recursos de sus participantes, muy cerrado en si mismo desde hace demasiado tiempo, y en el que ‘sobrevivir’ ya es bastante. Nadie se puede permitir probar, no digamos ya salir a competir fuera o, siquiera, tener un golpe. Y eso acaba llevando a un conformismo, no se si consciente o inconsciente, que parece poco menos que inevitable. Y por ello, cuando llegan cada año los equipos del IRC, a los ‘nuestros’ se les hace muy cuesta arriba competir en el mismo rallye, más allá de la fantástica demostración de Hevia en el inolvidable Príncipe del 2009. Entonces vimos como si que es posible que alguno de los ‘nuestros’ esté con ‘ellos’… y por eso cada vez que vuelven y ‘nos dan otra paliza’, se nos hace muy cuesta arriba sobrellevarla… por mucho que, evidentemente, haya un buen número de razones objetivas que la expliquen. La solución pienso que estaría en poder salir fuera, en poder probar más, en poder rodar en terrenos que no sean los mismos cada año y siempre contra los mismos rivales… lo malo es que si ni quienes ganan el campeonato tienen garantizado repetir en buenas condiciones al año siguiente (ejemplos tenemos de sobra en la trayectoria de varios de los últimos campeones nacionales), pensar en dar el siguiente paso se me antoja desgraciadamente utópico. Así que algo habrá que hacer para romper ese ‘techo de cristal’ que parece cubrir desde hace demasiado tiempo al Campeonato de España de Rallyes de Asfalto o seguiremos, cada año, viendo como 'los de fuera' vienen y, nos guste o no, 'nos pasan por encima'.