La subida de Falperra, en la localidad portuguesa de Braga, fue todo un descubrimiento para mi el año pasado, cuando la visité por primera vez con motivo de su inclusión en el calendario del Campeonato de España de Montaña. La rapidísima subida lusa no se parece en nada al resto de pruebas que componen el certamen nacional, y su estilo de ‘circuito rutero de los años 60’ enseguida me llamó la atención.

Recorrer Falperra otra vez este año, cuando llegamos a media tarde, todavía de día y con buen tiempo, en contraste con la lluviosa tarde-noche de mi primer contacto del año anterior, me hizo pensar de nuevo en como serían las carreras en esa dorada y peligrosa época, en la que trazados como este eran moneda corriente. Unos trazados que sólo conozco a través de los libros, los artículos de la genial MotorSport británica, algún que otro vídeo o las muchas horas que, hace años, le dedique al genial simulador Grand Prix Legends y que, en cierto modo, cobran vida en algunas de las zonas que componen los algo más de cinco kilómetros de vertiginoso tobogán que es la ‘Rampa’ de la carretera que sube en dirección a Sameiro. Y es que su serie de enlazadas inicial no desentonaría en el viejo circuito de Rouen, mientras que la cerrada curva del restaurante se da un aire, aunque se trace en dirección contraria, a como debía de ser la horquilla de La Source en el Spa original, con el edificio del hotel al fondo como mudo testigo del paso de los coches camino de otra vuelta infernal por entre los árboles del bosque de las Ardenas. Unos árboles que jalonan también la siguiente parte de Falperra, una desafiante secuencia de curvas cada vez más rápidas, interrumpidas sólo por una chicane artificial, que en nada tienen que envidiar a la zona del bosque de Eiffel en el infierno verde del Nurburgring. Un infierno de vegetación, ocultando el sol y convirtiendo la carretera en un angosto túnel, del que en la subida portuguesa se sale muy cerca del final, al desembocar en una rotonda que el fin de semana de la subida se convierte en un pequeño estadio, tribunas incluidas, que rodea a una redonda de derechas tras la cual sólo queda dar el último acelerón camino de la meta, situada apenas cien metros más allá. Un escenario magnífico aunque, tal vez, algo anacrónico en estos tiempos, al que retornaba el europeo de montaña tras diez de años de ausencia, lo que añadía un aliciente extra a la segunda visita del campeonato de España a la prueba portuguesa.

La presencia de los ‘europeos’ estaba compuesta por el mismo grupo que participó la semana anterior en el Fito, con la única adición de las dos Osella PA30 del ‘Faggioli Team’ para Zerla y Roasio. Por lo que respecta a los ‘españoles’, sólo una quincena se desplazaban a Falperra, entre los que había nada más que tres CM, por lo que la categoría II del nacional quedaba, de entrada, bastante deslucida, aunque luego tanto Aritz Egozkue como Oscar Palacio se encargarían, una vez más, de demostrar eso de que ‘bastan sólo dos para tener una buena carrera’.

Un programa que era apretado si querías ‘verlo todo’, con centenar y medio de participantes en total, al unirse a los ‘europeos’ y ‘españoles’ una auténtica legión de portugueses, armados además de una notable variedad de maquinaria. El certamen luso de montaña es un catálogo de coches de carreras de todo tipo, época, y hasta precio. En la lista estaban tanto el moderno y carísimo Lamborghini Gallardo de Patrick Cunha como un modestísimo Simca 1200, pasando por toda una pléyade de clásicos de más o menos nivel, desde el precioso Lola T70 o el Volvo ex europeo de turismos que ya vimos el año pasado, hasta veteranos Datsuns, Escorts y BMWs o incluso ¡un Volkswagen Escarabajo! Pero no os negaré que lo que más nos llamó la atención, ya desde nuestra llegada el viernes a la zona de Sameiro, sede de las oficinas de la carrera y del parque cerrado final, fueron las sorprendentes Ford Transit que protagonizan un inusual certamen monomarca en el país vecino. Ver de cerca las ‘furgonetas de carreras’ en el bien montado paddock propio con el que cuentan para sus pruebas de montaña y circuitos, era el primer punto de interés del fin de semana.

Las Transit, con carrocería en la que muchos de sus elementos son de fibra, interior totalmente ‘desnudo’ salvo por el arco de seguridad que protege el habitáculo, y suspensión rebajada, son toda una ‘rara avis’ que pudimos explorar de cerca gracias a uno de los participantes en el certamen, Pedro Fims, que nos contaba además lo que para nosotros era otra muy notable curiosidad de las carreras portuguesas… ¡iba a participar en la subida con dos coches diferentes! Algo totalmente inusual en nuestras carreras pero nada raro en las subidas lusas, y que obligaría al simpático piloto portugués a todo un ‘tour de force’ a lo largo del fin de semana, bajando de la Transit nada más terminar cada manga para retornar de nuevo a salida y ponerse al volante de un histórico y muy bien conservado Lotus Elan.

De estas y otras muchas cosas charlaríamos en la cena, en pleno centro de Braga, donde teníamos también el primer contacto con la gastronomía local, en la que el bacalao (‘as natas’ en este caso) es el auténtico rey.

El plan para el resto del día era hacer una especie de ‘excursión campestre’ camino de la ‘curva del restaurante’, desde cuyas inmediaciones teníamos previsto ver las otras dos mangas de los ‘españoles’ y los ‘europeos’. Así que, sin prisa pero sin pausa, iniciábamos la caminata por el sendero trazado en la montaña, que se hacía algo complicado por momentos, especialmente en mi caso, urbanita como soy y cargado como iba con el maletín del ordenador portátil. A medio camino, sin embargo, Jose localizaba una larga derecha que le gustaba para grabar en vídeo, por lo que decidíamos ver en ella la siguiente manga. Una buena idea, ya que así la caminata se dividía en dos y, además, podíamos ver los coches en una zona rápida, algo que siempre me gusta pero pocas veces acabo haciendo por aquello de ‘asegurar las fotos’ para lo que siempre son mejor (¡y más fáciles!) las curvas lentas.

Aunque el paso de los más de 30 Fiats de los Desafíos FEUP se hacía algo pesado, las Transit ya animaban algo el cotarro, con algunos de sus pilotos desafiando las leyes de la física mientras salían ‘pie abajo’ de la curva pese a levantar rueda y ‘esquiar’ con las tres restantes camino de la raya blanca que limitaba el exterior del viraje. Algo, lo de buscar el límite, en lo que destacaban ya los dos ‘duelistas’ de la categoría II, Aritz y Oscar, con el navarro llevando su Silver muy cerca del borde y el asturiano pisando prácticamente el mismo centímetro de asfalto. La agresividad de movimientos de los CM contrastaba con las trazadas de tiralíneas dibujadas en la carretera por los Audi de Fombona y Aznar, que apenas si perdían velocidad en un viraje que parecía hecho a medida para la magia de la tracción ‘quattro’. Mucho más dubitativo era, en cambio, el paso de los potentes GT con tracción sólo a las ruedas traseras, de Angel Castro y Raúl Borreguero, que dejaban entrever como aun iban les quedaba margen de mejora.

La ‘ración de velocidad’ de la segunda manga del día nos dejaba un magnífico sabor de boca, que completábamos con el lujazo que suponía ‘comer con mantel’ en medio de una competición. Y es que, de vez en cuando, hay que tomarse las cosas con algo más de relax, especialmente si la prueba pasa justo por delante de un hotel con buen restaurante, como es el caso de Falperra. Una exquisita dorada, cubierta de parmesano gratinado y con ‘ratatouille’ como guarnición era todo un cambio respecto al clásico ‘bocata de cuneta’ que suele componer nuestra dieta las veces que nos acordamos de comer algo cuando vamos ‘de carreras.’

Después del almuerzo, nos trasladábamos, de forma virtual, a Montmeló, donde Javi Villa había ganado la carrera de la Mini Challenge. Y mientras preparábamos y enviábamos el comunicado de prensa correspondiente, cómodamente instalados con el portátil en el hall del hotel, la competición seguía en marcha… y un error en los horarios de la web, que había impreso el día anterior, hacían que me perdiese la manga final de los ‘españoles’. Menos mal que Jose ya llevaba un rato grabando, así que entre lo que me contaba y lo que veía luego en las imágenes que había obtenido, era, casi, como si hubiese estado allí. El resultado, en todo caso, confirmaba lo visto en entrenos, los Audi sumaban un nuevo doblete pese a que esta era la subida en la que incluso sus pilotos pensaban que los GT iban a ser invencibles. El mejor crono era para Fombona, que aun con los 50 kilos extra del lastre por ganar en Ubrique y Fito, rebajaba en un par de décimas su crono, también ganador, del sábado del año anterior en Falperra. A un par de segundos del gijonés terminaba Aznar, que descubría la rápida ‘rampa’ portuguesa por lo que, lógicamente, le faltaba todavía algo de la confianza necesaria para tirarse con toda la fé que su veloz trazado exige.

Aun así, el almeriense batía a los GT, entre los que Angel Castro imponía el Cupra al Mosler de Borreguero por apenas tres décimas. Tanto uno como otro deberían ir a más a medida que le fuesen tomando la medida al recorrido con sus nuevos coches, distintos a los que habían utilizado el año anterior, así que la subida del domingo se planteaba realmente interesante.

En CM, en cambio, ni Aritz ni Oscar se podían permitir esos lujos. Los dos subían ‘con el cuchillo entre los dientes’ y la victoria se decantaba del lado del navarro pero con la menor diferencia entre ambos de lo que va de temporada, apenas tres décimas, lo que auguraba también ‘emociones fuertes’ para el domingo.

Si para los ‘españoles’, la subida oficial del sábado ya era definitiva, en lo que respecta a la Fase A, para los ‘europeos’ se trataba sólo de un primer asalto, con la salvedad, además, de que en Falperra tenían programadas tres mangas ‘de carrera’, de las que cada piloto sumaría sus dos mejores tiempos para la clasificación final. Así que, con dos subidas el domingo, cuando los cronos suelen ser mejores, la que cerraba la jornada del sábado iba a ser poco significativa. De todas formas, aplicando eso de ‘el que da primero da dos veces’, Bormolini era el más rápido, confirmando lo apuntando el domingo en el Fito, cuando sobre suelo seco nadie había podido superarle. El Reynard del italiano era, lógicamente, el mejor arma en un trazado de la rapidez del de Falperra, y por ello no me extrañaba que Fausto se situase ya en lo alto de la tabla, por mucho que en la rápida derecha que se vislumbraba desde la salida de la curva del restaurante, diese la sensación de ‘ahuecar’ bastante más que los dos pilotos más rápidos de las Osellas, Demuth, con la FA30 de ‘conducción central’ y Zerla, con la más convencional PA30 de volante a la derecha. Precisamente, ambos eran los que secundaban a Bormolini en la tabla de tiempos del primer día, con Kramsky y Vilariño siguiendo de cerca de a Zerla y parando el crono también en los dos minutos cuatro segundos.

Entre que los horarios habían sido más apretados de lo que indicaba la errónea hoja que había sacado de la web y que las subidas se desarrollaban con notable fluidez, la acción concluía realmente pronto en la tarde del sábado, lo que nos permitía estar pronto de vuelta en el hotel, darnos una siempre reparadora ducha y poder cenar temprano en el restaurante del Hotel do Elevador, cuya espectacular vista nocturna sobre Braga ya conocía del año pasado, lo mismo que su buena cocina, que volvía a disfrutar, esta vez, además, con la agradable compañía de Jose y Lucia.

El domingo, Jose madrugaba para asistir al warmup mientras que yo me lo tomaba con más calma, desayunaba algo en el hotel y me dirigía dando un tranquilo paseo al cruce de la parte final de la subida, al que llegaba en apenas 20 minutos, aun con tiempo de sobra para asistir a la manga de entrenos oficiales del campeonato de España, que coincidía con la segunda subida oficial del campeonato de Europa. Allí estaba ya la otra mitad de nuestro equipo en Falperra, Roberto y María, que no se pierden una subida del nacional de montaña, especialmente si compite en ella ‘Viti’ Pardeiro, del que María es ‘fans’ incondicional. Con ellos ya habíamos coincidido brevemente el viernes en la asistencia, repartiéndose entre Roberto y Jose la labor de grabar las imágenes para los reportajes de TVMotor, lo que nos permitía contar con muchas más tomas, lo cual siempre se agradece a la hora del montaje para darles más variedad.

Entre los turismos, Fombona ya rodaba en 2.23.1, tres décimas mejor que su propio record del año pasado, pero Aznar y Borreguero no estaban lejos, en 2.24, mientras que Angel Castro ocupaba una engañosa sexta posición, con un 2.28 obtenido a base de frenar vistosamente antes de entrar en meta y del que reconocía ante sus rivales que podía limar unos cuatro segundos. En CM, Oscar bajaba medio segundo del 2.13.2 con el que Roca había ganado en el 2010, pero no las tenía todas consigo, ya que Aritz estaba cerca y confesaba no haber subido a tope y estar sorprendido de haber logrado un crono tan bueno pese a no forzar al máximo.

Una vez reanudada la manga, asistíamos a uno de los momentos clave en el desarrollo de la prueba del europeo, cuando Demuth llegaba ‘colado’ con la FA30 y no podía evitar un trompo que arruinaba su segunda subida de carrera y le ‘condenaba’ a tener que sumar el crono del sábado, que estaba lejos de los registros que se estaban logrando el domingo, entre los que destacaba el 1.57 de Bormolini que confirmaba al italiano como el gran favorito a la victoria.

La subida final la veíamos justo desde unos metros antes de meta, lugar perfecto para sacar fotos con buena luz y público de fondo en la última curva y ver, además, los cronos de cada piloto nada más que pasaban por meta, ya que estos se reflejaban de inmediato en un display situado sobre la misma llegada. La pantalla se iba iluminando para darnos puntual información de los cronos de ‘Viti’ (2.31, lejos aun de su 2.29 del año anterior pero suficiente para repetir la séptima plaza de la víspera y llevarse de nuevo los puntos del grupo N), y de Senra y Abia (que se disputaban el grupo A, con el gallego bajando del 2.28 pero siendo superado de nuevo por el leonés, muy rápido todo el fin de semana).

El siguiente tiempo de referencia debía de ser el de Aznar, pero el 2,28 que aparecía en el display hablaba bien a las claras de que algún problema había tenido el almeriense. Como nos comentaría después, la causa del crono tan lejano de su prometedor ‘24’ de entrenos había sido el embrague, patinando durante prácticamente toda la subida y que le arruinaba una buena opción de pelear por la victoria.

Apenas unos segundos después cruzaba bajo la bandera a cuadros el Audi de Fombona, que dejaba en la pantalla un crono de 2.23.553, que era bueno pero se quedaba a unas décimas de su propio registro de entrenos, síntoma también de que ‘algo había pasado’. En el caso del gijonés, el ‘algo’ era lo que él mismo definía como ‘exceso de optimismo’ que le llevaba a rozar una valla, como se podía apreciar en la muesca que el guardarail había dejado en la aleta delantera derecha de su A4.

El levantino nos había comentado en la pausa antes de la manga final que le faltaba un desarrollo adecuado para explotar al máximo su GT, ya que con las bridas de 29 que le exige el reglamento, la sexta de 240 ‘ahogaba’ el motor, mientras que la otra relación final que podía montar, de poco más de 200, era excesivamente corta para las zonas más rápidas de Falperra. El resultado era que Raúl, aunque seguía bajando tiempos, se quedaba por encima del 2.25 lo que le daba la tercera plaza pero no le permitía inquietar a Ángel en la lucha por la victoria.

Si el desenlace de los carrozados había sido de lo más interesante, el de los CM no lo iba a ser menos. Oscar llegaba al cruce final realmente rápido y cruzaba la meta dejando en el ‘electrónico’ un magnífico 2.12.4 que rebajaba todavía más su ya muy buen crono de entrenos. Pero inmediatamente detrás venía, como una furia, Artiz, que salía del último viraje aprovechando hasta el último milímetro de espacio, dejando entre la carrocería de su Silver y el guardarail exterior apenas el hueco que ocuparía un papel de fumar. Era un ‘todo o nada’ que le salía bien y le permitía parar el crono en un sensacional 2.11.9 que le daba el record de la categoría y una nueva victoria.

Con las dos categorías del nacional resueltas, el ‘deber nos llamaba’ y nos dirigíamos ya al parque cerrado para entrevistar a los protagonistas mientras los pilotos del portugués y del europeo completaban la última manga del fin de semana. Una manga en la que Demuth era el más rápido, pero debido al lastre que suponía su trompo en la subida anterior, el piloto luxemburgués no podía alcanzar más que la quinta plaza en la general final. El segundo en la última subida era Zerla, cuya progresión en los cronos fue constante todo el fin de semana, pero acabó por ser insuficiente para permitirle arrebatar el triunfo final a su compatriota Bormolini. Fausto marcaba el tercer mejor tiempo en la subida que cerraba la jornada y conservaba aun algo más de un segundo de ventaja en el cómputo total, más que suficiente para darle la victoria.

El podio lo completaba Kramsky, muy regular en las dos mangas del domingo, las que mejores cronos permitían y las únicas que completaba el quinto clasificado, Benes, al que la avería del sábado lastraba, ya que no podía fallar en ninguna de las dos subidas del último día si quería entrar en la clasificación. Fallo que el húngaro evitaba pero que cometía Vilariño, sufriendo un toque en la curva del restaurante que le impedía terminar la subida final y le relegaba a una alejada séptima posición, por detrás también del checo Janik.

Entre los carrozados, los más rápidos todo el fin de semana fueron los portugueses Cunha y Nogueira, con sus potentes GT. El primero de ellos marcó el mejor crono en las tres mangas con su precioso y supercompetitivo Lamborghini Gallardo, siendo secundando siempre por el no menos bonito y potente Porsche de su máximo rival en el certamen luso. A ver si ambos se animan a visitarnos en Santo Emiliano, puntuable este año para el campeonato portugués, ya que os aseguro que son dos máquinas que merece la pena ver.

Por detrás de los dos pilotos ‘locales’, la guerra de los habituales del europeo se jugó sobre todo entre los increíbles grupo N del esloveno Prek y el servio Borkovich. Ambos marcaron los dos días cronos simplemente estratosféricos, superando con claridad a todos los participantes de nuestro nacional, cuando en el Fito, una subida más virada y técnica, se habían quedado por detrás de los mejores de los ‘nuestros’, síntoma inequívoco de que bajo el capot de esos EVO IX de aspecto ‘discreto’ hay ‘mucha caballería’. Al igual que en Arriondas, la victoria fue para el más fino, Prek, ante el más exuberante, Borkovich, que pagó su arrojo el sábado con un fuerte toque en el lateral derecho, que pudo reparar gracias a la solidaridad de sus rivales, con los mecánicos de ‘Viti’ echando una buena mano al servio para dejar el Mitsubishi de nuevo en ‘orden de marcha’… ¡y que marcha!