Por mucho que el Campeonato de España de montaña esté en horas bajas, (¡aunque la verdad  es que tampoco nunca ha estado realmente en horas muy altas!) cada viaje a una prueba del nacional lo suelo afrontar con un estado de ánimo muy positivo. Y más, si es a una prueba nueva, como la que tocaba el primer fin de semana de mayo, nada más y nada menos que la Rampa da Falperra, uno de esos nombre míticos de la montaña europea.

La histórica subida portuguesa volvía este año al calendario tras una larga pausa que duraba ya desde el 2001, y lo hacía, además, puntuando para el campeonato de España en virtud de ese acuerdo entre las federaciones española y lusa por el que Ubrique también resultó valedera para el certamen del país vecino… aunque al final ninguno de sus participantes se acercó hasta la sierra gaditana tras una especie de ‘boicot’ a la prueba, que en España apenas si trascendió pero que en Portugal fue bastante más comentado, con los pilotos lusos argumentando que la subida española era peligrosa y estaba demasiado lejos para la mayoría de ellos, al estar basados en el norte del país casi todos los habituales del campeonato. En Braga, en cambio, si que estaban casi todos los que serán asiduos este año del campeonato español, con la única excepción de Aznar y con la incorporación de varios pilotos gallegos, que aprovechaban la cercanía a la frontera para competir en tierras lusas.

Falperra era también la segunda cita de esas Copa FIA y Challenge Internacional de Montaña que nadie sigue, por lo que, al igual que en Ubrique, la validez continental de la subida era meramente testimonial, de nuevo con la Norma de Vilariño como único ‘extra’ añadido a una lista formada por los participantes de los campeonatos español y portugués, y completada por una legión de Fiats de los monomarcas FEUP reservados a los veteranos Punto y Uno de la marca italiana.

Aunque ya tenía referencias de lo rápida que era la subida, lo que ya se podía deducir, de sobra, simplemente viendo su mapa o constatando como el record, en poder de Franz Tschager, era de menos de dos minutos para recorrer sus 5200 metros, una cosa es imaginárselo y otra verlo ‘en directo’ y ‘desde dentro’. Salvo la conocida como ‘curva del hotel’ (una paella de izquierdas a poco más de un kilómetro de la salida) y el cruce final (aprovechando parte de una amplia rotonda), el resto es toda una vertiginosa sucesión de enlazadas, de esas de ‘a fondo y con fé’ en la mayoría de los casos, hasta con un sector en ligera pendiente descendente para llegar a una derecha ciega por la que se tiene que pasar muy pero que muy deprisa. Todo ello, en una carretera de dos carriles y con buen piso, tapando una espesa capa de asfalto el original revestimiento de ‘pavés’, tan típico de la zona. Incluso la ‘chicane’ situada a medio camino de la larga recta de la parte central del recorrido, es bastante rápida en su ingreso, muy del estilo de las que rompen en tres pedazos la famosa recta de Hunadieres en el mítico circuito de Le Mans. Los parecidos con el legendario trazado de las 24 horas no acababan ahí, con los árboles que bordean toda la recta recordándome mucho esas imágenes de Le Mans en los años 60 o 70, con apenas un guardarail separando la pista del amenazador bosque.

Resumiendo, un ‘circuito de los de antes’ que, he de confesar, me asustaba algo, poco acostumbrado como está uno, hoy día, a este tipo de trazados ‘naturales’ que fueron el pan nuestro de cada día en el automovilismo de los buenos viejos tiempos. Por ello, no me dejaba de resultar revelador constatar, un par de horas después, cuando cenaba en el restaurante panorámico del hotel do Elevador, como nuestra mentalidad ha cambiado al respecto de estos temas. Mientras disfrutaba de un sorprendente ‘polvo dorado’ (pulpo rebozado, ¡no vayáis a pensar cosas raras!), leía el número de mayo de Motorsport, dedicado al 60 aniversario de la fórmula 1. Y en sus páginas me topaba con un artículo del maestro de maestros en esto de hablar de carreras, el británico Denis Jenkinson. El tan genial como excéntrico ‘Jenks’ describía el circuito de Pescara, con motivo del gran premio disputado en la localidad italiana en 1957. Y lo hacía, con entusiasmo, en los siguientes términos: “El circuito utiliza carreteras de uso diario: atraviesa pueblos, contiene todo tipo de los peligros habituales en las carreras, como bordillos, puentes, horquillas, superficies bacheadas y toda clase de curva imaginable. En la parte que va por el campo, la carretera está bordeada de árboles, taludes, precipicios y muros de hormigón; en suma todo ello es un puro y sin adulterar circuito de carretera.”

Un poco con todo ello en mente me acercaba el sábado, bien temprano, a la zona de salida, dejando atrás una espesa niebla en lo lato de Bom Jesús, y con un cielo cubierto de negras nubes sobre Braga, de las que empezaban a caer gotas de agua con cada vez más intensidad. Al igual que en Ubrique, parecía que el agua nos perseguía, y rodar en un trazado de esta rapidez sobre piso mojado se convertía en una perspectiva más que real para todos los participantes, mientras los mecánicos iban montando las gomas con dibujo en los vehículos.

Y si a alguien iba a perjudicar la lluvia era a Vilariño y su Norma. A mi pregunta sobre como veía la situación, el veterano piloto vasco me comentaba que ya había corrido aquí en agua, y sin la chicane, con puntas superiores a los 250. Una velocidad a la que no llegaría la ágil y rápida N20, aunque tampoco se debería quedar muy lejos, calculando Andrés que pasaría de los 230 antes de esa derecha en ligera bajada del final de la recta. Sin rivales a la altura de su mecánica, ya que las dos barquetas Juno de los portugueses son modelos de concepción mucho más antigua y modesta, procedentes del certamen inglés de sports dos litros, Vilariño buscaba su motivación en pelearse, a distancia de unos veinte años, con el legendario Mauro Nesti, ya que ambos compartían el record de tener cuatro victorias en Falperra. La quinta, si dejaba de llover como así ocurriría finalmente, iba a ser suya, de eso no había duda, aunque batir a Nesti sin que este estuviese en pista seguro que no tendría el mismo sabor que ganar a Pedro Salvador, quien sería al final del día el segundo más rápido, a 3.2 de Vilariño y su Norma.

Al hilo del dato que me proporcionaba Vilariño sobre la velocidad máxima que podría alcanzar su barqueta, iba preguntando sobre ello a varios de los protagonistas del nacional a lo largo del fin de semana. Las respuestas eran, lógicamente, muy dispares en función de los vehículos con los que iban a encarar la prueba, pero pueden dar una buena idea de por donde se movían unos y otros. Angel Castro, por ejemplo, me comentaba el domingo, tras haber subido ya varias veces, que llevaba una sexta de 211 kms/h, la cual no llegaba a ‘agotar’, aunque si que se le encendían en un par de ocasiones las luces verdes del cuadro que avisan de cuanto vas ‘gastando’ de cada marcha, por lo que calculaba que estaba por encima de los 200 en esos momentos.

Esa barrera también la debía de pasar ‘Viti’ con el EVO IX, aunque el largo salto entre las dos últimas marchas de la caja serie de su Mitsubishi exPRR hacía que al coche le costase acercarse a su máxima punta de velocidad. En torno a los 190 debía de andar el Audi de Fombona, quien me comentaba que no llegaba a cortar en sexta usando el desarrollo más corto de los dos que habían traído, y algo por debajo de esa cifra es por donde se movían los CM, con las dudas tanto en el box de BRC como en el de Silver respecto a si, teniendo en cuenta la escasa potencia de los coches, compensaba o no buscar más punta a costa de sacrificar aceleración en la empinada parte inicial de la subida. De hecho, acertar o no con el desarrollo sería poco menos que la clave de la carrera del sábado, como veremos un poco más adelante.

Y si todos pisaban a fondo, el que más lo hacía de los del nacional era, una vez más, Fombona. El gijonés ya me había impresionado saliendo en derrapaje controlado de la curva del hotel durante la manga de entrenos oficiales, y en la subida de carrera volvía a ser, ya a simple vista, el más rápido, esta vez en el viraje final de la rotonda, del que salía totalmente de lado, sin dejar de acelerar camino de la meta situada apenas unos metros después.

Fombona volvía a estar ‘en otra liga’ y, de hecho, José Antonio me comentaría al día siguiente que se había marcado como referencia el Lamborgini Gallardo del rápido piloto portugués de circuitos Patrick Cunha, del que le separaban el sábado algo menos de cuatro segundos, lo que no está pero que nada mal teniendo en cuenta la notable ventaja en cuanto a potencia y velocidad máxima del espectacular GT italiano en un trazado como el de Braga.

A tres segundos de Fombona se dilucidaba la segunda plaza del nacional, con Borreguero superando en un segundo a Angel Castro, y el madrileño tomando buena nota de donde y como podía apretar más para tratar de sorprender al levantino al día siguiente en una subida en la que, por fin, podía pisarle a gusto, sobre piso seco, a su Toledo GT.

El cuarto, ya en un escalón inferior en cuanto a tiempos, era Rafa Martínez Saco, ganador del grupo N en su retorno al nacional de montaña tras aquella brillante incursión de Trassierra con el Cordoba WRC hace ya tres años. El cordobés se quedaba sin su máximo rival, ‘Viti’ Pardeiro, al que se le rompía una pieza situada entre el palier y el diferencial delantero de su EVO IX, lo que unido a la lluvia de los entrenos libres y a un error de cronometraje en los oficiales le dejaba sin saber realmente ‘donde estaba’ respecto a su nuevo rival en la categoría. Con ‘Viti’ fuera de combate, el segundo grupo N era el extremeño Eduardo Noriego, séptimo de la general ya que entre los dos Mitsubishis se intercalaban el segundo y tercero de GT, respectivamente el Ferrari de Juan José Abia y el Porsche de Goyo Castro.

En el mismo segundo que Noriego, y en la misma décima ambos, terminaban los gallegos Miguel Babarro (Seat Leon) y Diego Gómez (Mitsubishi), llevándose este el grupo A por delante de Maldonado, al que el sábado le costaba adaptarse a una subida tan poco propicia para su Kit Car.

Volviendo al sábado, capítulo aparte merece la carrera de los CMs, que deparó la sorpresa de que el ganador no fuese ‘el de siempre’, es decir Pedro Roca. Pero al balear le superó en la oficial de la fase A un auténticamente ‘desmelenado’ Iñigo Martínez, al que vimos pasar la curva final ‘por lo que valía’. El navarro había hecho un trompo en la manga de entrenos disputada sobre seco, por lo que ninguno teníamos referencia de hasta donde podía llegar. Ello unido a que en Silver optaron por un desarrollo algo más largo de lo óptimo, a que el BRC iba genial en un trazado tan rápido y a que su piloto le echó todo lo que había que echarle ¡y algo más! el resultado fue un triunfo realmente espectacular para Iñigo, que paró el crono algo menos de un segundo antes que Roca.

Los dos primeros de CM distanciaron de forma muy notable al resto, con Oscar Palacio no explicándose en meta como podían haberle metido cuatro segundos cuando había subido realmente al límite. La causa de tal varapalo había que buscarla en la mecánica, el motor de su BRC iba demasiado ‘rico’ de mezcla, rindiendo menos de lo esperado y dejando a su piloto indefenso ante sus rapidísimos rivales y, casi, a merced del cuarto clasificado, un Aritz Egozkue al que vimos subir realmente rápido en todas las mangas con su Silver blanco. El joven de la saga superó, de ese modo, al incombustible Pantxo, que no acabó de encontrar el ritmo para estar delante con el Speed Car en una prueba que le vio como ganador hace ya un buen montón de años.

Como los participantes en el nacional salían justo tras los Fiat del Desafío Unico, y mi interés se centraba, lógicamente, en los ‘nuestros’, en cuanto veía pasar a Fombona dejaba ya la zona acotada tras doble barrera de hormigón en la rotonda y me encaminaba al hotel, donde quedaba por rematar el trabajo relativo al rallye de Canarias, que había terminado apenas unas horas antes. Ello hacía que no supiese hasta el día siguiente de la larga interrupción que sufrió la manga final, a resultas de un accidente justo en la zona donde había estado sacando fotos y grabando en los entrenos oficiales: la salida de la curva del hotel, contra cuyo rail de seguridad impactaba un Clio, saliendo despedida la valla con tal mala fortuna que hería de diversa consideración a varios espectadores. No dejaba de ser toda una desafortunada ironía que en una subida tan rápida, se fuese a dar el peor accidente del fin de semana en la curva más lenta de todo el trazado y en un sitio de esos en los que te pones convencido de que ‘no va a pasar nada’…¡y es que nunca se sabe!

Si el sábado había amanecido con niebla y cielo cubierto, el domingo no había rastro de nubes que manchasen el inmaculado azul sobre el que se recortaban las iglesias, cruces y estatuas que cubren prácticamente toda la colina de Bom Jesús. El día iba a ser veraniego y mi plan era similar al de la jornada anterior: vídeo y fotos en la salida de los entrenos libres, fotos (esta vez más cerca de salida) en los entrenos oficiales, repaso a las asistencias en la larga pausa posterior y, a continuación, manga de carrera en el cruce de meta. Para esto último, contaba además con la inestimable colaboración de Rubén, al que ‘liaba’ para hacerme de fotógrafo mientras yo grababa en vídeo él paso de los participantes en el campeonato de España.

Y si Angel se guardaba su ‘repoker’ hasta el último momento, el que ya había ligado buenas jugadas desde la primera de entrenos era el siguiente en la general, ‘Viti’ Pardeiro. El asturiano era de la partida el domingo gracias al bonito gesto de solidaridad de varios de sus rivales, con el preparador de Noriego, Casimiro, proporcionando las piezas necesarias para arreglar el EVO IX del asturiano, y la ayuda de los mecánicos de otros equipos para completar la reparación. Con el Mitsubishi de nuevo en perfecto orden de marcha, ‘Viti’ ya bajaba en los libres del tiempo con el que Saco había ganado el grupo N el sábado. Y aunque en montaña eso de enseñar hasta donde puedes llegar nunca sea buena táctica, el langreano estaba tan seguro de sus fuerzas que no le importaba seguir jugando ‘poker descubierto’, acabando el día con un crono sensacional que le daba la victoria del grupo N con holgura y le situaba, además, cuarto de la general del Campeonato de España.

Martínez Saco tenía que conformarse con la quinta plaza, a casi tres segundos, y aceptaba con gran deportividad la derrota, felicitando a su rival ante nuestra cámara cuando grabábamos sus declaraciones para la sección ‘protagonistas’ de www.tvmotor.es... con la mala suerte de que algo fallaba en la conexión microfónica y las palabras de Rafa no quedaban reflejadas en la cinta, lo que me fastidia especialmente ya que estaba yo muy orgulloso de haber conseguido entrevistar a todos los ganadores (¡nada menos que nueve diferentes!) que produjo Falperra en lo respecta sólo al campeonato de España.

Entre esos ganadores había dos nuevas caras el domingo. En grupo A, Maldonado conseguía batir a Gómez tras bajar tiempos de forma constante en cada pasada, a medida que iba apurando aquí y allá las posibilidades de su Ibiza. Y en CM había también novedad respecto al sábado, aunque fuese una cara bien conocida, ya que Roca volvía a situar el Silver en lo más alto a base tanto de acertar con el desarrollo como de ‘tirarse’ con una decisión que pocas veces le hemos visto, pasando la curva final en un estilo muy alejado de su habitual trazado con tiralíneas. Y es que para batir a Iñigo Martínez y el BRC no bastaba con ir fino, había que jugársela, y a fe que Pedro lo hizo para sumar su tercera victoria del año. A apenas una décima y media, Iñigo se lamentaba del tiempo perdido en la salida y de haber tenido un par de ‘roces’ contra las vallas en su afán por limar tiempo con un BRC que no dudaba en calificar como ‘perfecto’ asumiendo él toda la responsabilidad por no haberle dado a Jesús Bango la segunda victoria del fin de semana.

Con tanta entrevista, y pese a que el plan era ‘escapar’ antes de que acabasen de subir los participantes del certamen portugués y la copa FIA (entre los que no había novedades, con Vilariño de nuevo el más rápido, por delante de Salvador), al final nos acababa pillando el atasco de salida. Ello unido a lo tardío del inicio de la manga final, significaba acabar dejando Braga a eso de las cinco y media pasadas (hora española), con lo que la llegada a casa se dilataba hasta bien entrada la noche, recibiéndome Asturias con un lluvioso cruce del Huerna. En la entrada a Sama de la minera, Miguel Collado me esperaba para recoger las cintas grabadas en Falperra que usaría al día siguiente en Fórmula 10 y ya sólo quedaba llegar a casa y descansar tras un fin de semana duro pero satisfactorio. Al final me gusta quedarme con lo positivo, y en el caso de la subida portuguesa, la sensación general entre los participantes del nacional fue realmente buena. Diría que la gran mayoría apreciaron el nuevo y muy diferente desafío que supusieron sus rapidísimas rampas, demostrándome, una vez más, que los montañeros son los últimos románticos en esto de las carreras. A ellos, igual que al venerado Jenks, les sigue gustando eso del ‘pure and unadulterated road racing’