Ventipicomil kilómetros y casi otras tantas fotos, nueve rallyes del nacional de asfalto, tres del de tierra, y cinco del regional asturiano, seis subidas del campeonato de España y un par de ellas del de Asturias, más varios kartings, slaloms y otros eventos alrededor de las carreras… mi octava temporada haciendo del mundo del motor mi forma de vida se puede resumir de forma rápida en las cifras que ocupan estas líneas.
Os confieso que a estas alturas del año, la pasada campaña, pensaba, ‘levantar algo el pie’ y no tenía realmente muy claro si en el 2009 iba a mantener el ‘ritmo de competición’ del 2008, al menos en lo que respecta a esta web… pero al final, no se muy bien como,  he acabado cubriendo todos los campeonatos que habitualmente sigo para 'cita', y ahí quedan esos cerca de cincuenta reportajes que, unos mejor que otros, reflejan como he visto los rallyes, las subidas y hasta los grandes premios del 2009 (¡estos últimos por la tele, claro!).
Bueno, realmente si se bien como lo hemos conseguido, y uso el plural no como recurso literario sino como reconocimiento a los que, de un modo u otro, han hecho posible otro año más de ‘cita de campeones’. Ellos han sido César y Chapi ayudando con fotos (¡y compañía!) en el nacional (y, dando vida a la nueva sección ‘así lo vio’, en la que también colaboró Goyo), Jorge y David, con sus textos y fotos sobre Tineo, Arroes y Madeira, Jose grabando los vídeos que por primera vez hemos incluido este año, y Berto y Sito echando una mano en las pruebas regionales, por no mencionar más que a los que han participado de forma más directa.
Pero los verdaderos ‘culpables’ sois otros, los que de verdad hacéis que esto siga adelante y que siga teniendo la suficiente ilusión como para ponerme a teclear después de hora y contaros como vi tal rally o cual subida. Sin vosotros, sin Juan, impaciente delante de la pantalla en Ibiza cada lunes o martes, sin Rubén que no se pierde una crónica desde Eibar y me achucha vía email si me retraso publicándolas, sin la gente del foro de rallyast que ‘no me pasa una’ (¡son el auténtico control de calidad de esta web!), sin el chaval de Bejar que conocí en Guijuelo, sin el amable lector cordobés que de vez en cuando me pide alguna foto, sin el joven mallorquín que me agradeció en un bonito mensaje el haberle hecho revivir el Príncipe leyendo el relato del rallye, sin los que me saludáis en cualquier cuneta o asistencia, incluso sin algún que otro piloto que a veces me llama para darme detalles que se me han escapado o he puesto mal, sin todos ellos y muchos más que, según las frías estadísticas, leeis cada reportaje, esto no tendría sentido.
Así que acabo el año cansado pero contento. Escribir estos largos ‘tochos’ (si, lo se, como me han dicho hace poco, con razón además, ¡me enrollo más que un entrenador argentino!) se ha convertido más que en un hobby, es una especie de vicio, casi diría que es una necesidad. A más de uno os lo he comentado, esto es realmente una terapia contra el desencanto que a veces produce el día a día. Otros se sientan en el diván del psiquiatra y sueltan allí todo lo que llevan dentro, a mi me funciona mucho mejor lo de contaros mis vivencias de las carreras a través de esta web y conocer después vuestras reacciones al respecto. Así que gracias a todos por seguir leyendo ‘cita de campeones’ y hasta la próxima temporada, que será la novena... si la superamos y llegamos a la décima ¡habrá que celebrarlo!

Por quinto año consecutivo el mundial de fórmula 1 se decidió en Brasil. Y por segunda temporada seguida el ganador fue un británico tras cruzar quinto la línea de meta del circuito de Interlagos. Pero el desenlace de este año no tuvo nada que ver con la auténtica locura de las vueltas finales del 2008, cuando la súbita aparición de la lluvia mezcló las cartas de tal modo que poco faltó para que el título fuese a parar a otras manos. Esta vez la lluvia se encargó de complicar (¡y de que modo!) la sesión de calificación, poniendo también en situación comprometida al líder del certamen, Jenson Button, que no pasaba el corte de la Q2 y veía, con preocupación, como su compañero y, a la vez, máximo rival, Rubens Barrichello, se hacía con la pole.

Sin embargo, el día de la carrera la pista se mantuvo seca, y en esas condiciones el Brawn del brasileño no tuvo nunca el ritmo suficiente para optar a esa victoria que hubiese mantenido el campeonato abierto hasta Abu Dhabi. Entre eso, el 'harakiri' de Vettel y RedBull en calificación, y una muy decidida actuación de Button, que dio muestras en los primeros giros del gran premio de una garra que hasta ahora rara vez le habíamos visto, el resultado del campeonato estaba ya claro a media carrera: título para el británico, que ha hecho valer su extraordinario arranque de temporada para llevarse un campeonato que habrá quien tache de inmerecido pero que, personalmente, me parece de lo más justo.
Si, desde luego, Jenson tuvo el mejor coche en la primera mitad de la campaña, pero lo aprovechó de forma perfecta y eso es más fácil decirlo que hacerlo. Sus seis victorias en siete carreras fueron impecables, en el más puro estilo Schumacher (¡o Alonso!), sin error alguno y sacando todo el partido a la inesperada superioridad técnica del Brawn Mercedes. Luego, cuando los demás equipos mejoraron, Button supo 'usar la calculadora' y resistir con un coche que ya no era el mejor, sumando puntos aquí y allá para hacerse con un título que le ha costado diez años alcanzar y que, cuando debutó dejando muy buenas sensaciones con el Williams BMW, allá por el 2000, muchos pensaban que iba a conseguir mucho antes. Yo no era uno de ellos, aunque siempre pensé (y lo sigo pensando) que Button es un magnífico piloto, pero, probablemente, no un superclase en la línea de los que puede haber ahora en la parrilla (se me ocurren al menos cinco que considero superiores a él: por riguroso orden alfabético, Alonso, Hamilton, Kubica, Raikkonen y Vettel). pero no hay que olvidar que, aunque no lo parezca, la F1 es un 'deporte de equipo', que cuenta mucho más la máquina que el hombre y que de lo que al final se trata es de optimizar ese binomio piloto-monoplaza para sacar el máximo rendimiento. y eso justamente es lo que ha hecho Button con el Brawn, logrando uno de los resultados más inesperados de la historia del automovilismo. Aunque sólo sea por eso, ya se merecen el inglés y su equipo el increíble éxito alcanzado en esta extraña temporada 2009.

Ya está y ya casi ni es noticia de tanto ‘adelantarse a lo hechos’. Alonso será piloto de Ferrari las tres próximas temporadas. El ‘gran fichaje’ se ha confirmado y ahora empieza el habitual juego de las ‘sillas musicales’ que es, cada año, el mercado de pilotos de la F1. Una vez colocada la pieza más codiciada, tanto en lo que respecta a la calidad del piloto como la del ‘asiento’, el resto empezarán a ir ‘cayendo’ uno tras otro para configurar una parrilla de salida 2010 que tiene, todavía, muchas incógnitas.

De entrada, y como aficionado a la F1 muy por encima de filias, fobias o nacionalidades de pilotos y equipos, el fichaje de Alonso por Ferrari me parece una magnífica noticia. Siempre es interesante que los mejores pilotos ocupen los mejores coches, y evidentemente Fernando está claramente en la categoría de los grandes de la F1, en la que Ferrari, por historia, tiene lugar reservado ya desde hace mucho. Otra cosa es que la unión Alonso-Ferrari sea garantía de éxito y pueda abrir una nueva era de dominio absoluto como la de Schumacher con la ‘scuderia’. Para que ello ocurriese deberían de concurrir muchísimos de los factores que se dieron entonces y que, me da la sensación, no se dan ahora. La Ferrari actual no es, del todo,  la ‘armada invencible’ que construyeron, con paciencia y tras nada menos que cinco años sin ganar el campeonato (¡que elevaban la suma a veinte temporadas 'de ayuno' para la mítica marca italiana!), tanto Michael como Todt, Brown y Byrne. Ninguno sigue en Maranello (bueno, el 'kaiser' si, pero de otra forma) y la nueva Ferrari no es sino un equipo en reconstrucción desde entonces. Añadamos a ello que la ‘era Schumacher’ estuvo también marcada por una notable falta de rivales a la altura del alemán. No creo equivocarme si pienso que la calidad media de la parrilla es mucho mayor ahora, con los Raikkonen, Hamilton, Button, Vettel o Kubica, por no nombrar que a los que me parecen más destacables, de lo que lo fue en los años de absoluto dominio del alemán, con probablemente sólo Hakkinen como talento comparable, mientras que los mejores del resto eran Coulthard, Irvine, Frentzen o el propio Barrichello… gente de calidad, sin duda, pero en un escalón decididamente inferior.

Todo ello no hace sino añadir alicientes al desafío Alonso-Ferrari, y eso es lo que nos gusta a los aficionados, que haya interés, que haya emoción, que haya bonitos duelos en la pista. Puestos a soñar, uno imagina un Ferrari competitivo, con Alonso como punta de lanza (difícil me parece que Massa vaya a ser poco más que el ‘segundo de a bordo’), enfrentado a un ‘dream team’ McLaren formado por Hamilton y Raikkonen. Y junto a ellos, los Brawn siguiendo arriba (lo que metería también en la pelea a Button y, presumiblemente, Rosberg), y los RedBull (presentando otro genial diseño de Newey que permita a Vettel y hasta a Webber luchar también por el título) y hasta los Toyota y Kubica con el Renault. Pero bueno, para eso habrá que esperar todavía unos meses, primero queda asistir al desenlace del 2009 que, bien pensado, tampoco ha sido mala temporada después de todo.

Un año después de la finalización del primer gran premio nocturno de la historia de la fórmula 1 hemos sabido, sin sombra de duda, que aquello fue poco menos que una farsa. Que la increíble casualidad que supuso el accidente de Piquet Jr. Justo cuando su compañero de equipo, Alonso, era el único que había repostado fue, en realidad, un plan urdido la víspera para logra un triunfo que, de otro modo, era imposible tras la mala suerte de la avería del Renault el sábado. El escándalo producido al salir a la luz tal bajeza ha sido mayúsculo y casi diría que vale más dar gracias a que la FIA en general (o, probablemente, Max Mosley en particular) haya decidido utilizarlo, sobre todo, para ajustar cuentas con su viejo enemigo, Flavio Briatore, centrando en él y en Pat Simmonds todo el castigo, y exonerando al equipo y al piloto que acabaron ganando aquella carrera gracias a tan burda maniobra.
Por aquí lo hemos centrado todo en eso de que ‘Fernando no sabía nada’, como si ello bastase para limpiar un triunfo manchado para siempre por el accidente provocado por su compañero de equipo. Una excusa como otra cualquiera para ‘mirar hacia otro lado’ y que ‘no nos salpique’ algo tan penoso y que no deja de ser el llevar ya al límite esa mentalidad de ‘ganar a cualquier precio’ que está tan extendida no sólo en la F1 sino en toda nuestra sociedad.

Así que, decididamente, vale más pasar página y quedarse con las imágenes que dejo Singapur este año, con ese triunfo de un Hamilton de nuevo imperial cuando se trata de pilotar ajustando al milímetro entre muros o guardarailes, con ese podio de Alonso, facilitado sin duda por los drive trough sufridos por Vettel, Webber y Rosberg pero que viene a ser algo así como la compensación a otras carreras en las que todo se le ponía en contra el asturiano.

En cuanto al mundial, Button lo tiene cada vez más cerca pero Barrichello va a seguir intentándolo. Suzuka se me antoja como el momento decisivo, una pista en la que los Brawn deberían volver a estar delante y en la que el duelo entre sus pilotos puede ser realmente precioso. Centrémonos en eso, de lo demás cada día estoy más convencido de que lo mejor es que nos enteremos de lo menos posible. .

El mundial de Fórmula 1 2009 ya es sólo cosa de dos. Monza certificó el hundimiento de los Red Bull, que se han ido abajo justo cuando más falta les hacía sumar puntos para seguir amenazando a los Brawn que, en cambio, resurgieron en la histórica pista italiana y prácticamente sentenciaron el título de constructores y dejaron el de pilotos en un asunto privado entre Jenson Button y Ruben Barrichello. El brasileño volvió a mostrarse más rápido que su compañero británico durante toso el fin de semana, sumó su segunda de la temporada y presenta seria candidatura al título a poco que Jenson se descuide. De todas formas, para el inglés da la sensación de que lo peor ha pasado. Si tras una serie de carreras, durante el verano, en las que apenas si sumó puntos, su ventaja se mantuvo en niveles suficientemente tranquilizadores, ahora que los Brawn han vuelto por donde solían se antoja complicado que pueda dejar escapar el campeonato teniendo como único rival a su compañero de equipo. Pero Rubinho lo va a intentar, no me cabe duda, y un sólo paso en falso de Button podría poner el mundial en un pañuelo, en lo que sería una interesante lucha fratricida de difícil pronóstico.
Una lucha en la que el resto pueden hacer de jueces, papel que en Monza le tocó a un Hamilton fantástico... hasta que en la última vuelta su habitual 'no rendirse nunca' se tradujo en un fuerte accidente cuando buscaba un imposible, enjugar en un sólo giro el segundo que aun le llevaba Button para tratar de llegar a su rebufo a la recta de atrás y pasarlo antes de la parabólica aprovechando el KERS. Hubiese sido, sin duda, una maniobra de esas que a todos nos gusta ver, una lucha por posición en la última curva de un gran premio... pero era más de lo que realmente estaba al alcance hasta del inmenso talento de Lewis, capaz de plantar cara con un coche inferior y una estrategia peor a los Brawn, pero incapaz de aceptar la derrota, por justificable que esta fuese.
El accidente de Hamilton permitía a Raikkonen seguir reivindicándose y sumar su cuarto podio consecutivo, en un fin de semana en el que todos los ojos de los tifossi estaban puestos en el debut 'en rojo' de Giancarlo Fisichella. El italiano cumplió su sueño de pilotar un Ferrari en Monza, y aunque sus prestaciones fueron inferiores de las que, seguro, hubiese alcanzado con los increíbles Force India, seguro que al 'Fisico' le ha merecido la pena el cambio. A veces el corazón manda sobre la cabeza y para un piloto italiano ser piloto de Ferrari es lo máximo, por lo que para Fisichella lo de menos este domingo era el resultado.

Tras las 'vacaciones de verano', la Fórmula 1 nos ha ofrecido dos grandes premios en dos fines de semana consecutivos, celebrados en dos trazados que no pueden ser más opuestos como los de Valencia y Spa. Al artificial, soso y antiespectáculo trazado sede del Gran Premio de Europa, que la prensa nacional sigue empeñándose en vendernos como un éxito deportivo y de público, por mucho que su segunda edición fuese apenas menos aburrida que la primera y congregase a bastantes menos espectadores 'de pago', le siguió la emoción que siempre nos produce ver a los monoplazas circulando por esa vertiginosa 'montaña risa' natural que es la preciosa pista enclavada en pleno bosque de las Ardenas. Un circuito 'de los de antes' que deparó, además, un fin de semana lleno de sorpresas 'a la antigua', en la línea de aquellos grandes premios de los 70 en los que tan pronto estaba delante un Shadow como un Penske o un March, desafiando a los grandes de entonces, los Ferrari o los Lotus.
La mítica escudería fundada por Colin Chapman (mi favorita de siempre) hace mucho que no existe, pero Ferrari sigue ahí, de nuevo en el papel de 'grande' tras una temporada realmente difícil, 'salvada' con esa victoria de Kimi sobre el increíble binomio Fisichella-Force India que, estoy seguro, mantuvo con el corazón dividido a toda Italia. Porque el dilema para el 'tiffosi' era de esos complicados ¿que preferir, una triunfo de la 'rossa' o uno del 'Fisico'? Al final, la lógica se impuso al corazón y el 'grande' Ferrari, sumó un triunfo más, pero el sensacional fin de semana de Fisichella es de esos que no se olvidan. So se si motivado de forma especial por los rumores que le situaban al volante de un Ferrari en monza (¡el sueño de todo piloto italiano1), pero en Spa vimos al mejor 'Fisico' de siempre. Tras su increíble (y 'real', que no iba nada casi sin gasolina como nuestros 'gurus' televisivos vaticinaban ¡no dan una!) 'pole' del sábado, sólo la maniobra de dudosa legalidad que permitió a Raikkonen fulminar a dos rivales saliendo de la Source a base de acelerar con el KERS por fuera de la pista y la melée provocada por Grosjean que obligó a intervenir al safety car impidieron a Fisichella conseguir un triunfo tan inesperado como merecido. Bueno, eso y la poca 'cintura' de su equipo a la hora de las estrategias, no siendo capaces de jugársela a hacer algo diferente (fuese ello ir más corto o más largo en el segundo 'stint'). Algo, en todo caso, disculpable en un equipo como el de Malja, tan poco acostumbrado a estar en tales tesituras, a las que nunca habia vuelto desde que dejó de llamarse Jordan hace ya unos cuantos años.

Las carreras son peligrosas, lo sabemos, lo asumimos... y tratamos de olvidarlo confiando a partes más o menos iguales en que la tecnología y, si es necesario, la buena suerte hagan que, por muchos riesgos que se corran, al final 'nunca pase nada'. Y estamos tan acostumbrados a ello en estos tiempos de 'máxima seguridad' que cuando, de repente, se nos acaba la suerte o, peor aun, interviene de un modo cruel la peor suerte posible, el 'shock' que recibimos es aun mayor. Y esta última semana eso sucedió por partida doble, primero con la increíblemente desgraciada serie de coincidencias que llevó al fatal accidente de Henry Surtees, en la carrera de F2 de Brands Hatch, y después con el grave golpe sufrido por Felipe Massa en la calificación del gran premio de Hungría de Fórmula 1.
Que en apenas una semana se den dos sucesos con probabilidad tan bajísima de que ocurran, es de esas cosas que te dan que pensar y te recuerdan que, por muchas medidas de seguridad que se implementen, el riesgo de que, de vez en cuando, alguien tenga que pagar 'el más alto precio' está siempre ahí, latente, agazapado, esperando para dar ese mortal cúmulo de circustancias que le arrebató la vida al joven piloto británico y nos dejó con el corazón en un puño el sábado, delante del televisor, cuando asistíamos incrédulos, a la repetición que mostraba el muelle desprendido del Brawn de Barrichello golpear en pleno casco de Felipe Massa.
Por mucho que se avance en temas de seguridad, el riesgo siempre existe, simple y llanamente porque no todo se puede preveer y controlar, especialmente en un entorno tan volátil y potencialmente letal como es el que circunda a un monoplaza lanzado a toda velocidad. Evidentemente, tampoco se puede uno 'cruzar de brazos' y dejar que sea el destino el que decida, por lo que cualquier medida para evitar lo, a veces, inevitable, ha de ser bienvenida... pero tampoco se debería perder la perspectiva de lo que son y siempre han sido las carreras: una actividad de alto riesgo en la que el azar, para bien o para mal, tiene también su papel. Llevábamos demasiado tiempo sin ser testigos directos por televisión de la parte más dura del automovilismo, la que implica poner en peligro la vida de los que lo practican. Nos hemos acostumbrado a ver a los pilotos salir 'sin un rasguño' de accidentes escalofriantes... pero eso no siempre puede ser así, y los hechos de estos últimos días nos lo han recordado con crudeza. Pero, por paradójico y hasta díficil de aceptar que nos parezca, aunque no queramos siquiera pensarlo cuando vemos una carrera, en ese riesgo, en ese ponerlo todo en juego, está precísamente una de las grandezas de este deporte.

El retorno de la F1 al que. por muchos años que pase, seguiremos llamando el nuevo Nurburgring, fue a efectos de resultado final toda una confirmación de los visto en Silverstone: los Red Bull son ahora los que están ese 'paso por delante' que permite ganar con claridad, sobreponiéndose hasta a un 'drive trough' para llegar primero, como fue el caso de Webber, o al tapón de un coche con KERS para acabar segundo, como se puede resumir rápidamente la carrera de Vettel.
El triunfo del australiano fue uno de esos que los de lengua inglesa definen como 'a popular win', una victoria que a todo el mundo gusta por conseguirla un pilotos que llevaba mucho tiempo mereciéndola pero que, por unas u otras causas, no acababa de lograr. Webber llegó a la F1 para ocupar el asiento dejado libre por Alonso en Minardi, y no desmereció, ni mucho menos, en la siempre complicada tarea de sustituir a alguien que, como el asturiano, ya era claro por aquel entonces que iba 'para estrella'. Después Mark ha ido pasando por equipos en los que faltaba siempre ese 'algo más' que separa a un buen coche de uno ganador, como fue especialmente el caso de su estancia en Williams-BMW cuando yo (¡y creo que él!) recuerdo estar convencido de que iba a llegar, más pronto que tade, ese primer triunfo que, finalmente, se produjo sólo el pasado domingo en Nurburgring, varios años después.
Aunque no soy muy amigo de los tópicos que nos encasillan en función de nuestro lugar de nacimiento, diría que Webber cumple a la perfección con la idea que nos hacemos de los australianos, gente dura, directa, honesta y 'peleona', como lo fueron, sin duda, sus dos ilustres antecesores en eso de ser ganadores en la fórmula 1: el muy minusvalorado por las nuevas generaciones Sir Jack Brabham (nada menos que tricampeón mundial, ¡y además una vez al volante de sus propios coches!), y el a la vez tosco y brillante (¡aunquie parezca u contrasentido!) Alan Jones. Que Mark les pueda acompañar en el 'olimpo' de la F1 como campeón del mundo parece aun lejano y difícil, pero tras conseguir su primera victoria muchos han sido los que han dado ese 'salto final' que separa al 'buen piloto' del 'campeón' y la demostración de pilotaje de Webber en Nurburgring fue digna de estos últimos así que quien sabe si en el año en el que todo parece posible el título pueda tener otro aspirante más, este australiano grandote y con pinta de muy buen tipo que, por fin, pudo escuchar emocionado el himno de Australia desde lo más alto de un podio ¡ya se lo merecía!

Mientras en el paddock de Silverstone se recrudecía la guerra FIA-FOTA, de cuyo resultado final va a depender, muy mucho, el futuro de la fórmula 1, en la histórica pista británica se disputaba el que puede ser (¿o no?) su último gran premio. Sería el adios o, al menos, el 'hasta luego', a un circuito que, desgraciadamente, ha ido perdiendo mucha de su personalidad por tratar de adaptarlo a las exigencias de esa F1 que ahora le quiere dar la espalda para dirigirse hacia esa quimera que, a día de hoy, parece el proyecto del 'nuevo Donington'.
Fue precisamente en Silverstone 'donde empezó todo', o al menos donde comenzó eso que ahora conocemos por fórmula 1, allá por 1950. Desde entonces, la pista trazada reaprovechando los caminos que circundaban uno de tantos aeródromos desde los que los Sptifire y los Hurricane despegaban para combatir a los Messersmitch, los Stukas, los Heinkel o los Dornier, durante los dificiles días de la 'Batalla de Inglaterra', ha sido escenario de otras muchas 'batallas deportivas'. Carreras inolvidables como la del duelo Stewart-Rindt de finales de los 60, la del primer triunfo de Williams, con Regazzoni ganando en el 79 al volante del fantástico FW07, la de Mansell enloqueciendo a la afición británico con su pasada arrolladora a Piquet en el 87, o la prodigiosa demostración de pilotaje bajo el diluvio de Hamilton el año pasado. Además, en Silverstone debutó Gilles Villeneuve, cautivando a todos los que tuvieron ocasión de verle buscar los límites con un ya desfasado McLaren M23, saltó a la fama del peor modo posible Scheckter, provocando uno de los más aparatosos accidentes múltiples de la historia de la F1 y, para los españoles, supuso uno de esos momentos inolvidables cuando Pérez-Sala consiguió con el Minardi lo que, por aquel entonces, parecía imposible, que un piloto de nuestro país puntuase en la F1 moderna.
De muchos instantes como esos me acordaba viendo la carrera de este domingo, que si pasa a la historia será por ser la del último gran premio británico en Silverstone, ya que a nivel deportivo poco nos dejó más que destellos .. aunque, bien mirado, si ofreció algo que necesitaba ya este mundial 2009: ¡esperanza de que haya lucha por el título! El arrollador doblete de los Red Bull puede marcar un punto de inflexión en el campeonato, o al menos nos da motivos para pensar que pueda ocurrir. Así que, bien mirado, aunque no fuese una gran carrera, Silverstone volvió a aportar algo a la F1 ... ¡ojalá no fuese por última vez!

Que hubiese que esperar una semana para saber quien ganó el Rías Baixas es sólo uno más de los despropósitos de un asunto que uno todavía se pregunta por qué no quedó ya resuelto el mismo día de la prueba. Porque para decidir lo que finalmente se decidió (cinco días después y a 500 kilómetros de distancia del lugar de los hechos) por quienes ya debían haber decidido 'in situ', da la sensación que no hacían falta 'darle tantas vueltas al tema'. Si los 'empujones' recibidos por el Porsche de Vallejo son merecedores de exclusión (el reglamento deja abierta esa posibilidad pero no la concreta) lo eran ya el sábado 27 de junio y uno no entiende que se necesite el apoyo de un 'cutrevídeo' para justificar una decisión para la que no hacían falta pruebas gráficas de ningún tipo, bastaba con estar a la entrada del IFEVI a eso de las seis de la tarde para ver lo que ocurría y actuar en consecuencia, fuese en el sentido que fuese. Algo que no se hizo, con el consiguiente riesgo innecesario para los posteriormente excluidos de hacer dos especiales más, totalmente 'a cuchillo' en el caso de los Vallejo, que sólo servían para darles como ganadores durante cinco días y para envenenar de forma lamentable el ambiente del nacional.
Las cuando menos discutibles 'formas' que algunos miembros del equipo Nupel han mostrado durante todo este affaire, con amenazas de retirada total del campeonato que se diluían sin explicación alguna luego de tanto revuelo cuando se agotaba el plazo de inscripción del Orense y aparecían en la lista tanto el Porsche de Vallejo como el EVO X de Pons, son sólo una de las muchas cosas que se podrían haber evitado si los 'árbitros' hubiesen hecho su labor cuando correspondía o si el reglamento que rige nuestro nacional fuese más claro en su redacción y mucho más concreto en las penalizaciones a aplicar para cada infracción, sin escudarse tanto en eso de 'a criterio de los comisarios deportivos' que no hace sino dejar demasiadas puertas abiertas a la subjetividad y los posibles 'dobles raseros' de los que tanto se quejan los ahora sancionados. Coincido con ellos en que si en otras ocasiones ha habido hechos similares ocurriendo a la vista de 'los árbitors' se deberían haber sancionado ... pero eso no es excusa para que sus infracciones de ahora no lo sean. Lo mejor será 'pasar página' y que todos los implicados aprendan de los errores cometidos, que han sido muchos. Ahora toca ya pensar en el Orense ... y, por cierto, en el Rías al final ha ganado Fuster.

Ahora que ya todos, quien más quien menos, tienen el famoso 'doble difusor' y que se ha disputado la carrera en la que la aerodinámica es menos relevante, el implacable doblete de los Brawn en Mónaco deja más que clara la absoluta superioridad del equipo que hace apenas un año poco menos que arrastraba el nombre de Honda por las pistas.
La metamorfosis de la formación que lidera Ross Brawn ha sido tan radical que parece imposible y más propia de un guión de Hollywood que de la realidad, pero es tan cierta como los cinco triunfos en seis carreras que atesora ya Jenson Button. El británico va ya más que en camino de suceder a su compatriota Hamilton en el palmarés del mundial de Fórmula 1, a base de pilotar, de forma perfecta, el mejor coche de la parrilla. Una superioridad a los Schumacher-Ferrari del 2004 que si entonces nadie se atrevía a cuestionar no entiendo porque ahora se hace con el claro dominio del actual líder del campeonato. Un dominio basado en haber acertado más que ningún otro equipo a la hora de interpretar el nuevo reglamento, y no sólo encontrando el 'agujero' por el que 'colar' en doble difusor, sino, como Mónaco se ha encargado de demostrar de forma fehaciente, obteniendo un conjunto perfectamente equilibrado, en el que el agarre mecánico es tan o más decisivo que el aerodinámico y en el que todo funciona a las mil maravillas. Si a ello le unimoc la conducción con 'guantes de seda' de Button, que es capaz de no degradar de forma peligrosa las gomas extrablandas cuando hasta su compañero de equipo, Barrichello, sufre en las vueltas en las que tiene que rodar con ellas, el resultado es un triunfo tan convincente como el de este domingo. Jenson ganó con tal superioridad que, a la vista de los tiempos vuelta a vuelta, sólo apretó realmente a fondo durante tres giros, los anteriores a su segunda parada en boxes. En ellos, de golpe, bajó más de un segundo su ya demoledor ritmo anterior, demostrando que si hacía falta tenía más 'en reserva'. Aunque los Ferrari hayan mejorado, que lo han hecho, y los Red Bull sigan siendo rápidos pese a que en Mónaco estuvieron a un nivel inferior de lo esperado, no se ve ahora mismo modo de parar el apabullante dominio Brawn-Button, que amenaza con sentenciar el campeonato ya en el verano. Pero eso no es algo de lo que se les deba culpar ... en todo caso, su 'culpa' es haber sido mejores que el resto ¡y de eso se trata preciamente este juego! Ganar sólo a base de nombre no es posible y los llamados 'grandes' lo están aprendiendo este año a marchas forzadas

La Fórmula 1 llegó a Europa pero pese a las anunciadas mejoras técnicas en los hasta ahora 'grandes' (que sólo dieron sensación de dar buen resultado en Ferrari) la situación apenas si cambió respecto a las carreras anteriores. De nuevo los Brawn y los Red Bull se mostraron un paso por delante del resto y se acabaron jugando la victoria, con el Ferrari de Massa como única 'molestia', sobre todo para Vettel al que la buena salida 'KERS asistida' del brasileño le costó toda opción de luchar por el triunfo.
La superioridad de dos monoplazas de concepción tan distinta como los de los equipos cuyas cabezas más visibles son Ross Brawn y Adrian Newey, no deja de ser tanto un soplo de aire fresco para un panorama técnico demasiado 'cerrado' en los últimos años, con coches cada día más iguales unos a otros, como una constatatión de que ambos, cada uno a su estilo, son probáblemente los dos personajes más influyentes en la evolución de la fórmula 1 de las últimas dos décadas.
Y es que no puede ser casualidad que ya a mediados de los 90, cuando el mundial se lo jugaban entre el Benneton de Schumacher y los Williams de Hill y Villeneuve, tras la organización y las estrategias del primero estuviese un tal Ross Brawn, mientras que en el tablero de dibujo principal de la escudería de Didcot, el que diseñase fuese un tal Adrian Newey. Años después, con el equilibrio de poder cambiando y McLaren y Ferrari pasando a ser quienes se repartían los campeonatos, otra vez era Newey quien ideaba los monoplazas contra los que se peleaba el equipo dirigido por Brawn. Ahora, en una nueva 'revolución' del orden establecido, las carreras se juegan entre Red Bull y Brawn, de nuevo un monoplaza 'extremo' nacido de la imaginación de Newey se bate contra otro de concepción más prágmática llevado a cabo por un grupo humano galvanizado bajo la segura batuta de Brawn.
En un mundo como el de la fórmula 1 en el que la tecnología tiene tanto protagonismo no deja de gustarme especialmente que, detrás de todos los ordenadores y las sofisticadas herramientas de diseño y desarrollo, se pueda adivinar aun, con claridad, la mano humana y la genialidad, cada uno en su parcela, de estos dos auténticos grandes de la f1. Evidentemente, me gustaría aun más que el resultado dependiese no de ellos sino del talento de los pilotos ...¡pero eso es ya otra historia!

Tras tanta lluvia y tanto 'safety' en las tres primeras carreras del año, el Gran Premio de Bahrein nos deparó bastantes menos 'emociones fuertes' más allá de una primera vuelta realmente espectacular y que, a la postre, supo a poco. Luego de que cada uno se colocase más o menos 'en su sitio', el resto del gran premio fue más esa especie de 'partida de ajedrez' en que los repostajes convierten a la F1, con las estrategias definidas desde los muros de boxes ganando, por desgracia, la partida al auténtico espectáculo en pista y, por eso mismo, con los adelantamientos 'virtuales' siendo mucho más numerosos que los reales. Y eso incluso en una pista como la de Shakir, de diseño 100% Tilke y pensada, en teoría, para adecuarse a los F1 modernos y sus exigencias aeordinámicas, que necesitan para tener una mínima opción de superarse la presencia de fuertes frenadas para curvas lentas tras largas rectas. Pero ni así, entre que los que llevaban KERS lo usaban para defenderse de los que no lo llevaban pero venían más rápidos, o que los que montaban en algún momento la goma 'dura' no eran tan lentos respecto a los de la 'extrablanda' como para que estos últimos pudiesen aprovechar la adherencia extra de sus slicks, el resultado al final era el mismo ...¡aquí no pasa nadie!
Lástima porque lo de buscar más adelantamientos era una de las razones primordiales (o de las 'excusas') del brusco cambio reglamentario vivido este año. Un cambio que, bien es verdad, si parece que puede fracasar en ese intento de hacer los adelantamientos 'menos difíciles' (¡que fáciles no deben de ser nunca!), al menos está sirviendo para configurar un mundial muy diferente a los anteriores, con nuevos protagonistas, con diferentes soluciones técnicas y de diseño entre unos equipos y otros y con un pronóstico aun muy incierto por mucho que Button y Brawn hayan ganado tres de las cuatro primeras carreras.
En unos días empieza la temporada europea y casi sin que nos demos cuenta ya estaremos en pleno verano y con el campeonato llegando a su ecuador. En estos dos meses que vienen se verá si los teóricos grandes son capaces de reaccionar o si este es el año de los 'outsiders' ... algo que, personalmente, me encanta porque sirve para mostrar una dimensión diferente de la fórmula 1 que era totalmente desconocida para la gran mayoría de espectadores que se hana cercado a esta apasionante disciplina en los últimos años. Si además, como ya se anuncia, para el 2010 entrarán tres nuevos equipos y se pondrá límite a los presupuestos (¡a ver como es posible eso!) pues que mejor que un título para uno de los en teoría 'modestos', demostrando, de paso, que las grandes marcas no son, ni mucho menos imprescindibles en la F1...¡Bernie debe de estar encantado!

¡Que locura de mundial de F1! Por si el radical cambio de reglamentación no bastase para desmoronar el orden establecido en pasadas campañas, la lluvia en dos de los tres primeros grandes premios no ha hecho sino acrecentar esa incertidumbre que tanto influye en que las carreras sean divertidas o, por lo menos, emocionantes.
Además, tras declararse definitivamente 'legales' los tan controvertidos 'difusores dobles' apenas unos días antes del gran premio de China, el doblete en la pista de Sanghai de los RedBull que, curiosamente, no los utilizan, no hace sino complicar aun más cualquier análisis que se pueda hacer de este inicio de campeonato y que, por fuerza, ha de ir más allá de la simpleza con que muchos han despachado las dos primeras carreras, atribuyendo a los de la 'banda del difusor' una ventaja que no se basa solamente en la ya famosa pieza, sino en que, como siempre ocurre cuando la reglamentación sufre el vuelco de este invierno, tiene sus cimientos más bien en haber sido capaces, unos más que otros, de acertar con lo que funciona bien bajo la nueva normativa.
Algo que, de paso, ha servido para demostrar eso que cualquiera que siga la F1 con un mínimo de interés y conocimiento sabe 'desde siempre', y que es tan simple como que el coche es infinitamente más importante en el resultado final que el piloto. Una obviedad que a muchos de los presuntos 'expertos' que nos acribillan ahora con sus análisis desde esa prensa nacional que se irá de la F1 tan deprisa como ha llegado en cuanto pase la 'Alonsomanía', les sigue costando asimilar pero que carrera tras carrera los Button, Barrichello, Webber o hasta Buemi se están encargando de demostrar. Pilotos minusvalorados, denostados y poco menos que despreciados, pero que con el coche adecuado están delante, mientras los teóricamente imbatibles 'superclases' navegan a duras penas en mitad de la tabla. Y, evidentemente, supeclases hay en la parrilla de la F1, pero, nos guste o no, ese 'extra' que pueden aportar no sirve, ni de lejos, para compensar la diferencia entre pilotar un coche ganador y uno que no lo es. Y el resultado es el que estamos viendo en este loco inicio de temporada. Si encima, se junta buen coche con magnífico piloto, como son los casos de Brawn-Button o RedBull-Vettel, pues ahí tenemos dos binomios que pueden llegar a ser los que se jueguen el título este año. Y es que nada es inmutable y en un mundo tan cambiante como la F1 menos. Los que suspiraban por Alonso en Ferrari, pensando que pilotar para la 'scuderia' es sinónimo de tener siempre el mejor coche, pueden empezar a pensárselo dos veces ... ¡ahora para ganar hay que tener un Brawn o un RedBull!

Aunque como televidente europeo de la fórmula 1, eso de no tener que pegarme un madrugón el domingo para ver una carrera sea toda una ventaja, no tengo reparos en reconocer que la idea de Bernie Ecclestone de retrasar la hora de salida de los grandes premios disputados en zonas con husos horarios muy distantes del nuestro, no deja de ser una demostración más de que, desde hace mucho tiempo, lo que importa por encima de todo en esto de la fórmula 1 es el negocio, quedando los aspectos deportivos, desgraciadamente, cada vez más en un segundo plano.
Ya en Australia se alzaron voces entre los pilotos al final de carrera quejándose de que la visibilidad era ciertamente escasa al completarse las últimas vueltas en pleno atardecer en la zona austral del planeta, mientras los europeos, que en esto de la F1 seguimos queriendo ser 'el ombligo del mundo', veíamos la prueba confortáblemente desde cada 'a media mañana'.

En Malasia la situación se complicaba por la más que alta probabilidad de que la lluvia hiciese acto de presencia ... y ya se sabe que en esa zona del planeta cuando llueve no son precisamente cuatro gotas ... aunque ayer el diluvio tardase lo justo en iniciarse como para destrozar las estrategias de prácticamente todos los equipos.

Así que cuando al final se abrieron los cielos, no hubo más opción que parar la carrera y lo que, de haberse iniciado en el tradicional horario de mediodía, no hubiese sido más que un molesto pero superable retraso, se convirtió, debido a que la noche ya se echaba encima, en una cancelación definitiva que dejó a todos con la sensación de que aquello se podía haber evitado simplemente con que las cifras de audiencia televisivas no fuesen lo que primero está en la mente del todavía gran patrón del circo. Cosas que pasan cuando queremos que Europa siga siendo el centro del universo de la F1 y, paradójicamente, cada vez son más las carreras que se disputan en zonas del globo tan distantes del viejo continente y con la única motivación de abrir nuevos mercados ... o sea de ganar más dinero que es, guste o no, de lo que al final se trata.

Para empezar la octava temporada de esta web, teníamos un fin de semana realmente cargado, con el rallye de Villajoyosa como punto de partida del nacional de asfalto y el arranque de la fórmula 1 en Australia. En ambos casos, el inicio era esperanzador en cuanto a espectáculo, con un rallye lleno de alternativas en tierras alicantinas, que se acababa decidiendo en el último tramo en favor de Miguel Fuster, y un gran premio vibrante y con el aliciente de ver equipos 'diferentes' en cabeza en Melbourne, que terminaba con el doblete de los Brawn GP.
Centrando más estas líneas en la F1, ya que del rallye escribo largo y tendido en el correspondiente reportaje, diría que el mundial 2009 se presenta como uno de los más interesantes que uno recuerda. Y digo esto por varias razones. La primera por una cuestión meramente 'histórica', y es que cada vez que se produce un cambio de reglas tan radical como el de este año (el último de similar magnitud diría que fue el del 83 cuando se abolió el efecto suelo y se impuso el fondo plano), las posibilidades de que se 'mezclen de nuevo las cartas' y ello redunde en un cambio importante en las jerarquías de los equipos es siempre notable. De entrada, dejando a parte si los ya famosos difusores traseros son tan decisivos (pienso que son importantes pero no la única razón), lo que está claro es que Brawn GP, Red Bull, Williams o Toyota han dado un salto de calidad espectacular respecto a sus posiciones del año pasado, mientras que de los equipos punteros de la pasada campaña, sólo BMW ha estado de forma consistente delante en Australia (y básicamente con Kubica ...¡y sin el KERS!). Y tal vez ahí tengamos una razón más que los difusores 'extremos' de los Brawn para explicar las cosas. Porque precisamente del grupo de cabeza del 2008, fue BMW el primero que 'tiró la toalla' en cuanto a seguir trabajando en un coche que no iba a tener continuidad al año siguiente, mientras que Ferrari, McLaren y hasta Renault, siguieron poniendo toda la carne en el asador hasta final de temporada, quien sabe si desatendiendo en mayor o menor medida la gestación del monoplaza para las nuevas normas 2009. Sea eso o no lo ocurrido, lo interesante es que hay más equipos con opciones y ello ha permitido ya en Melbourne que dos pilotos por los que nadie daba un duro hace apenas unos meses hayan subido a lo más alto del podio, Jenson Button y Rubens Barrichello. Y es que, por si alguien todavía lo dudaba, por bueno que seas, en fórmula 1 se depende tanto del coche que juzgar si este o aquel es mejor o peor resulta cada vez más atrevido.