Terminaba el resumen del gran premio de Australia comentando que en una pista digamos ‘más convencional’ como es Sepang, podríamos tener tal vez más elementos de juicio para poder sacar ya alguna conclusión, tanto en lo que respecta al aumento de espectáculo que debía propiciar el nuevo reglamento como a la competitividad real de los diferentes monoplazas. Y una vez vista la poco más de media carrera disputada en Malasia hasta que la tormenta primero y la escasa visibilidad después nos dejaron sin lo que quedaba de gran premio, diría que si, efectivamente, alguna conclusión más se puede sacar … aunque sigamos todavía sin haber tenido una carrera ‘entera’ y sin incidentes que acaben modificando de forma sustancial su resultado, como ha ocurrido en las dos celebradas hasta la fecha.

Precisamente este es otro de los temas en los que Malasia confirmó las sensaciones dejadas por Australia: los ‘grandes’ están de capa caída. De los cuatro equipos que terminaron arriba el pasado año, sólo BMW parece en condiciones de plantar batalla por las primeras plazas, aunque esa segunda plaza de Heidfeld en Sepang se deba más a la habilidad del alemán para sacar partido casi siempre de las carreras complicadas. Pero, al menos, el coche parece tener un ritmo más cercano a los de los primeros que el que presentan los Ferrari, los McLaren o los Renault. Bueno, realmente los Ferrari tampoco parecen ‘andar’ tan mal … ¡lo que está siendo un desastre es el funcionamiento del equipo! Si el fin de semana de Albert Park acabó fatal para los de Maranello, con doble abandono en la carrera, lo de Sepang fue de película de terror. Primero el monumental fiasco de confiar el paso a la Q2 a un solo intento, lo que ya dejó a Massa fuera de toda opción a las primeras de cambio, condenado a partir desde el fondo de la parrilla. Y después, la indescriptible decisión de montar en el coche de Raikkonen gomas para lluvia extrema …¡cuando todavía no había empezado a llover! Alguien comentaba el año pasado, cuando también Ferrari (y muchos otros) naufragaron en el diluvio de Silverstone, que está muy bien eso de confiar en las predicciones, los ordenadores y las estrategias calculadas previamente, ¡pero que si llueve hay que poner ruedas de agua por mucho que, en teoría, vaya a parar dentro de unos minutos! Simplemente porque el tiempo que se pierde en cada vuelta con las gomas inadecuadas es siempre muchísimo. Así que lo de ayer de Ferrari, justo en el caso contrario, resultó aun más surrealista, ¡yo casi diría que totalmente extravagante! Porque, de acuerdo, se sabe que cuando llueve en Malasia es de forma torrencial, pero de ahí a montar los ‘full wet’ con pista totalmente seca pensando que, como están cayendo ya algunas gotas, se va a desencadenar pronto el ‘diluvio’ es no tener en cuenta algo de ‘primero de carreras’: las gomas para agua se destrozan rápidamente sobre pista seca y la pérdida de tiempo que ello conlleva ¡es infinitamente superior a la posible ganancia posterior de ahorrarse una parada extra en boxes!

Así que, con Ferrari ‘suicidándose’ a base de decisiones de esas que Ross Brawn no hubiese tomado nunca, queda por ver cual es la competitividad real del F309, un coche que parece suficientemente bueno como para no estar tan lejos de la cabeza … siempre que nadie decida ‘reinventar la rueda’ a la hora de aplicar estrategias desde el muro.

Pero mientras que el Ferrari puede parecer más o menos rápido, los que está clarísimo que no van son los McLaren y los Renault. Los británicos, con un fin de semana marcado además por el absurdo lío Hamilton-Trulli ya comentado en el resumen de Australia, cuentan con un monoplaza que, efectivamente y como ya apuntaban los tests invernales, carece de la eficiencia aerodinámica de la que hacían gala sus predecesores de los dos últimos años. Y ello está llevando a Hamilton a verse metido en posiciones a las que no estaba acostumbrado, saliendo, dicho sea de paso, realmente bien de ellas en lo que respecta a pilotaje, con una muy buena remontada en Australia (¡mentirijillas a los comisarios al margen!) y con otra convincente prestación en Malasia, remontando sin errores y llegando incluso a meterse entre los cinco mejores justo cuando la carrera se detuvo (luego se clasificaría séptimo al tomarse para la clasificación final la vuelta anterior a la bandera roja como es preceptivo en estos casos) y ya no tenía que hacer más paradas, con lo que era de los mejor situados para lo que quedaba, … y eso pese a que, como casi todos, ni el ni su equipo acertaron con que gomas montar en cada momento durante la parte decisiva de la carrera.

Por momentos, el ‘tren’ que se formaba tras el R29 del español recordaba a aquel que ‘organizó’ Villeneuve en el gran premio de España del 81, tapando todos los huecos con un Ferrari 126C que, gracias a la potencia extra del turbo en las rectas mantenía a raya a los más ágiles monoplazas equipados con motores atmósféricos de sus rivales, que se le echaban encima en las curvas. Pero ni Sepang es el Jarama ni Alonso (¡ni nadie hoy día!) tiene las dotes de funambulista del inolvidable Gilles, capaz entonces de aguantar toda la carrera sin cometer el más mínimo error, única opción que les quedaba a los Watson, De Angelis, Laffite o Reuteman de superarle en aquel lejano día de mediados del 81.

Sometido a una presión asfixiante por el grupo cada vez más numeroso que se iba formando a sus espaldas, hasta un piloto tan poco propenso a fallar como es Fernando acabó por cometer algunos errores, entrando más largo aquí o allá y acabando por ser superado primero por Barrichello, luego por Raikkonen y después por Webber. Aun así, las opciones del español y del que en ese momento era ya su más inmediato seguidor, Hamilton, no se acababan del todo a esas alturas, ya que al ir ambos muy cargados tenían aun que parar y, con la amenaza de lluvia aumentando por momentos, podían tener la fortuna de detenerse en el instante justo para montar las gomas adecuadas y sacar partido de la situación. Algo que, finalmente, no ocurría en absoluto para el asturiano, que se salía cuando las primeras gotas de agua empezaban a poner la pista demasiado deslizante como para mantener el ritmo con los ‘slicks’. Un error que, unido al casi generalizado de montar las ‘fullwet’ en vez de las intermedias cuando la llovizna no pasaba a chaparrón como todos esperaban, enterró definitivamente las posibilidades de que Fernando sumase, siquiera, un punto.

El modo en que, pese a todo, Alonso mantuvo a raya durante un buen número de vueltas al pelotón, sirvió también para dar un primer aviso en cuanto a las presuntas bondades del nuevo reglamento respecto a eso de permitir más adelantamientos gracias a la disminución del apoyo aerodinámico. El que un coche que rueda dos segundos por vuelta más lento resultase tan difícil de pasar, por mucho que llevase KERS y que lo pilotase un bicampeón del mundo al que nunca va ser fácil adelantar, no deja de ser un indicio de que lo de rebasar al que te precede sigue siendo tremendamente difícil hasta en un circuito tan ancho y con varios sitios propicios para ello como es del Sepang. Además, esta vez la diferencia de rendimiento entre los dos tipos de gomas suministrados por Bridgestone (los ‘blandos’ y los ‘duros’, en vez de los ‘superblandos’ y los ‘medios’ empleados en Albert Park) era escasa y ello eliminaba uno de los factores que más animaron la carrera australiana, por lo que me temo muy mucho que las esperanzas de que el número de adelantamientos en pista aumente de forma notable van a ser un tanto vanas.

Por el contrario, el que haya a la vez en pista coches con y sin KERS si sirvió para propiciar algún que otro bonito duelo que de no darse esa disparidad técnica no se hubiese producido, como esa vuelta realmente espectacular en la que el RedBull de Webber y el McLaren de Hamilton se pasaron y repasaron, por dentro y por fuera, hasta que el británico no tuvo más remedio que ceder al superior ritmo que llevaba el australiano. Mark fue, además, uno de los hombres que rodaron más rápido cuando peor se puso la pista … pero que también cayó ‘en la trampa’ de hacer más caso a eso de ‘hacer planes de futuro’ en vez de ‘vivir el momento’, lo que traducido a la elección de gomas ayer era, ‘poner las fullwet porque aunque llueve poco va a llover mucho enseguida’, en vez de ‘montar las intermedias ya que apenas si caen cuatro gotas’. Algo en lo que sólo acertó un piloto al que esta vez si le salió bien una apuesta arriesgada con las gomas. Me refiero a Timo Glock, que si en Brasil 2008 se la jugó a quedarse en pista con slicks y casi le cuesta el mundial a Hamilton, pero al final falló y encima tuvo que aguantar una retahíla de muy injustas críticas por ello, esta vez acertó de pleno apostando a que no iba a llover tan fuerte, al menos por un buen rato, montando los intermedios … ¡y empezando a rodar hasta 10 segundos por vuelta más rápido que cualquiera de los que llevaban las extremas!

En apenas seis vueltas, el Toyota de Timo, que había arruinado con una pésima salida su buena cuarta posición de parrilla, pasó de ir undécimo, a casi un minuto del líder, Button, a situarse segundo, a sólo cinco segundos de la cabeza de carrera … pero ahí fue cuando ya, esta vez si, empezó a llover en serio y no le quedó más remedio que entrar a su vez a por las ‘fullwet’ lo que, por una sola vuelta, le costó la segunda plaza que acabó en manos de Heidfeld, el único que, no se si por clarividencia o por la tópica ‘testarudez teutona’, siguió siempre fiel a su primera elección de montar las gomas para más agua, entró sólo una vez en boxes y gracias a ello apunto estuvo incluso de ganar la carrera.

En todo esto baile de cambios de gomas, que nos trajo a la memoria carreras con caos similar como aquellas dos del 93, en Brasil y en Donnington, cuando se sucedían las entradas en boxes y prácticamente nadie (¡salvo Senna!) parecía acertar nunca con que neumático montar, el más perjudicado acabó siendo Nico Rosberg, líder en los compases iniciales para merecida alegría de ese auténtico ‘hombre de las carreras’ que es Frank Williams. Nico había calificado bien, el sexto, salía cuarto gracias a las sanciones a Vettel y Barrichello, y en el sprint inicial hasta el primer ángulo fue el que mejor partido sacó, Alonso aparte, superando a los dos Toyota y a un dubitativo Button para encabezar el gran premio y rodar a magnífico ritmo en cabeza de carrera hasta el cambio de neumáticos, manteniendo a raya a Trulli que bastante tenía con preocuparse de cómo Button venía tras él. Luego, en el primer pit stop, el Brawn pasó delante gracias a parar cuatro vueltas más tarde y aprovecharlas para marcar esos cronos ‘imposibles’ para el resto ya comentados más arriba. Pero Rosberg y el Williams eran segundos con cierta comodidad, controlando a Trulli y con la amenanza para ambos del Brawn de Barrichello … hasta que empezó la lluvia y el baile de entradas y salidas en boxes, y ahí Nico y su equipo fueron otros más de los que ‘no dieron una’, montando las extremas cuando llovía poco, entrando a por las intermedias al ver que seguía sin llover y se quedaban sin gomas… y teniendo que volver a por las ‘fullwet’ cuando, definitivamente, se abrieron los cielos, lo que le acababa dejando sólo octavo y con un mísero medio punto como recompensa a un fin de semana en el que, sin el chaparrón, hubiese sacado seguramente bastante más.