Si algo tenía claro respecto a los posibles efectos de los cambios de reglas de la fórmula 1 para el 2009 era que siempre que se dan modificaciones tan radicales se producen sorpresas. En el 2008 se llegó al límite en cuanto a igualdad en tiempos de todos los equipos participantes (¡nunca antes en toda la historia de la F1 hubo menos distancia cronométrica entre primero y último de parrilla!) fruto de una estabilidad reglamentaria de varios años en el aspecto más crucial de los monoplazas actuales (la aerodinámica), y ello significó una serie de temporadas basadas más en la optimización de pequeños detalles que en nuevos diseños, con lo que ello conlleva siempre de mantener con más facilidad las jerarquías establecidas, llevando a mucha gente a pensar que Ferrari y McLaren siempre iban a estar delante y que ninguno de los del pelotón de cola tendría nunca opción a inquietarles.

Pero si algo nos cuenta la historia de este deporte es que cada vez que se produce un cambio importante de reglas (y el de este año es, sin duda, el más radical desde la abolición del efecto suelo, a finales del 82, para dar paso a los fondos planos), las posibilidades de que ‘se mezclen de nuevo las cartas’ son altas. Aunque sólo sea porque todos parten ‘de cero’ a la hora de explorar nuevos conceptos y ello puedo llevar a que equipos que estaban por detrás encuentren, por intuición, genialidad o, incluso, pura y simple casualidad, algo que los que les superaban regularmente los años anteriores no hayan sabido ver a tiempo.

Si a ello unimos una temporada 2008 peleada hasta el último metro (¡y nunca mejor dicho!) que obligó a los dos equipos dominadores de estos últimos años, McLaren y Ferrari, a emplear la mayoría de sus recursos en la lucha por el campeonato, quien sabe si descuidando, aunque sólo fuese un poco, el desarrollo de los nuevos monoplazas, el resultado es ni más ni menos el que apuntaban ya los entrenos de pretemporada y el que confirmó, y de que forma, el primer gran premio del año, en Melbourne.

Y que conste que no me estoy apuntando tantos en el sentido de ‘ya sabía yo que los Brawn iban a arrasar’ porque no me duelen prendas en reconocer que tenía mis muy serias dudas respecto a la absoluta veracidad de sus prestaciones invernales. No es la primera vez que un equipo que necesita patrocinadores rueda rápido en pretemporada, aunque sea a base de ir un poco por debajo del peso o por encima de lo que el reglamento permite en alguna áreas (algo legítimo, además, ya que en la pretemporada nadie está obligado a cumplir las normas a rajatabla), en busca de esos titulares y esa repercusión que ayude a convencer a un sponsor de última hora. Lo que pasa es que en esta ocasión, en contra de lo que muchos pensábamos, lo de los Brawn no eran ‘fuegos artificiales’, era real y, si uno lo analiza un poco más, resulta que se basaba muy mucho en esas dos premisas que comento unas líneas más arriba: acertar con lo que mejor funciona bajo la nueva normativa técnica y haber utilizado gran parte de la temporada pasada para desarrollar el nuevo monoplaza, una vez ‘tirado la toalla’ con el desastroso último Honda. Si a ello le unimos el cambio del propulsor japonés (que no es que fuese precisamente el mejor del lote) por el superprobado y competitivo Mercedes, el resultado es una mezcla de ingredientes que, volviendo la vista atrás, resulta clavado al que propulsó a los Ligier a las primeras plazas allá por el 79: a saber, acierto en el diseño del nuevo coche y cambio de un motor ‘discreto’ (de aquella el MATRA) a uno ganador (entonces el Ford Cosworth).

Un dominio que, estoy convencido, está basado en bastante más que en ese difusor en el que muchos centran todas las miradas y que, pienso, no deja de ser más que un ingrediente más (importante si, pero no decisivo) de un cocktail en el que el nuevo motor y el largo trabajo de todo un año en el concepto general del chasis son las otras piezas básicas. Al fin y al cabo, los dos monoplazas que más se acercaron a los tiempos del Brawn de Button, y que le seguían no muy de lejos a final de carrera (ayudados en parte por el safety car, también es cierto) eran un Red Bull y un BMW, y en ninguno de los cuales sus ingenieros han ido ‘más allá’ a la hora de diseñar los famosos difusores, ateniéndose al pie de la letra a la interpretación inicial que del reglamento hicieron los equipos más punteros y que primero desvelaron sus coches de este año.

Que al final Vettel y Kubica ‘no se entendieran’, obstinándose en defender lo indefendible el primero, precipitándose tal vez en pasar en un sitio demasiado arriesgado el segundo, sólo hizo además que la sensación que deja el resultado de Australia fuese de aun más dominio de los Brawn, permitiendo a un fallón y bastante afortunado Barrichello completar un doblete que parecía claro tras la calificación del sábado, pero que el mismo se encargó de tirar por la borda con su pésima arrancada del domingo. Una mala salida que, de paso, condicionó la carrera de unos cuantos de los posibles protagonistas del gran premio.  Entre los que quedaron malparados en la melé organizada por Rubinho en la primera curva, aparte de los que directamente dijeron allí adios a la carrera, como Heidfeld, Webber (¡que sigue tan gafe como siempre!) o Kovalainen, estuvo Alonso, aunque tampoco es que el español tuviese muchas opciones de destacar, a la vista de sus cronos de entrenos y de su posterior rendimiento en carrera. Por mucho que durante el invierno desde Renault, e incluso por parte del propio piloto, se lanzasen mensajes muy optimistas sobre las opciones del R29, uno miraba y remiraba los cronos de pretemporada y no lo veía tan claro, con el coche franco-británico situado más o menos siempre en un segundo grupo tras, por lo menos, los Brawn, los Toyota, los BMW, los Williams y los Ferrari … y más o menos por ahí es por donde anduvo todo el fin de semana en Australia, aunque al final, entre errores de unos y sanciones a otros, Fernando acabase por ‘pescar’ unos cuantos puntos terminando quinto en una carrera en la que adelantó bastante menos de lo que fue adelantado.

Y si de adelantar se trata, el que volvió a marcar la pauta en ese ‘antiguo arte’ que, me temo, no va a ponerse de nuevo muy de moda pese a todos los cambios de normativa pensados teóricamente en esa dirección, fue Hamilton, confirmando, de paso, lo que ya se atisbaba tras la pretemporada, que el nuevo McLaren está bastante lejos de ser ese coche ganador que hace falta para ‘estar en la pomada’ … te llames Hamilton, Alonso o como sea. Eso si, el británico, que salía el último en parrilla tras sufrir la correspondiente penalización debida a la sustitución de la caja de cambios averiada en calificación, se permitió al menos el gustazo de dar todo un recital de adelantamientos en las primeras vueltas, ganando ya cinco plazas gracias a aprovechar a su favor el ‘lío Barrichello’ del primer viraje y, después, en rápida sucesión, quitándose de en medio prácticamente a un rival por vuelta hasta superar al otro Renault, el de Piquet, que le ofreció algo más de resistencia.

En todo caso, la remontada de Hamilton se vio propiciada tanto por su innegable garra a la hora de ‘tirarse’ a por cualquier rival que se le ponga por delante como al que, personalmente, pienso que puede acabar siendo el factor que más contribuya al espectáculo del amplio paquete de medidas reglamentarias destinadas a mejora el show ofrecido por la fórmula 1 en pista. Me refiero a la importante diferencia entre el rendimiento de los dos compuestos de gomas que Bridgestone va a poner a disposición de los equipos en cada carrera. En Melbourne se pudo ver como la muy notable disparidad de rendimiento y duración entre los neumáticos superblandos y los medios dio lugar a un buen número de situaciones en las que se encontraban juntos en pista coches que montaban uno u otro, y ello hacía que las opciones de superar fuesen mucho mayores debido a ello. Así, Hamilton, que partía con los más blandos y muy descargado pudo abrirse paso con cierta facilidad a través del pelotón de monoplazas más cargados y que calzaban los ‘medios’, y al final de carrera incluso el poco menos que inalcanzable Brawn de Button era vulnerable, calzado con unos blandos que duraban poco en buen estado, situación en la que también se encontraron en los últimos giros el Williams de Rosberg, presa fácil de todo el pelotón que le seguía, y el RedBull de Vettel, al que Kubica y el BMW, calzado con los medios que en esa parte de carrera en un coche ya poco cargado, se ‘comía’ con tanta rapidez que hasta podía haber puesto en peligro la victoria de Button de no ser por el toque con Sebastián que los dejó a ambos fuera de carrera.

Y si los neumáticos pueden ser lo mejor de las nuevas reglas, aunando la indudable mejoría estética que los añorados slicks proporcionan respecto a los siempre extraños ‘acanalados’, en el otro lado de la balanza en cuanto a su efectividad a la hora no sólo de animar las carreras sino, también, de dar el rendimiento extra para el que está previsto, se encontró en Australia ese invento metido a calzador en la F1 que me sigue pareciendo el KERS. El tan publicitado sistema de recuperación de energía que quiere dar una imagen ‘ecológica’ a la f1, resultó probablemente la mayor decepción del inicio de campeonato. De entrada, porque pocos fueron los monoplazas que acabaron montándolo, lo que ya de por si es toda una indicación que no se tiene muy claro si merece la pena o no ese ‘plus’ de potencia que proporciona a cambio de ‘cargar’ con el sobrepeso que implica, y que no va situado en zonas favorables al comportamiento dinámico del coche como lo iría su equivalente en lastre. Y después, porque los pocos coches que lo usaban tampoco es que diesen, ni siquiera en la salida, sensación de sacarle demasiado partido. Evidentemente, es pronto para juzgar si el KERS va a servir de algo o no, y tal vez la pista de Melbourne sea, precisamente, de las menos apropiadas para ‘sacarle jugo’, pero la primera sensación fue realmente negativa. Habrá que ver si en Sepang, con sus largas rectas, pulsar el ‘botoncito’ sirve realmente para algo.

De todas formas, el que unos lleven KERS y otros no, el que haya quien ha ‘llevado más allá’ el diseño de los difusores traseros y el que las nuevas normas en cuanto a neumáticos propicien un rendimiento desigual de un mismo monoplaza a lo largo de toda la carrera no dejan de ser factores que han acabado por proporcionar un inicio de temporada marcado por esa incertidumbre en cuanto al resultado que siempre me ha parecido decisiva a la hora de avivar le emoción de las carreras. Aparte del increíble salto de calidad dado por los exHonda este invierno, ahí tenemos bien arriba a los Toyota, primeros en recibir una de las, me temo, muchísimas sanciones que va a haber este año, y que tuvieron que salir desde el pitlane tras encontrar los comisarios técnicos sus alerones traseros excesivamente flexibles. Aun así, Trulli y Glock acabaron justo a espaldas de los Brawn en la clasificación final, pese a que la posición del italiano estuviese en entredicho durante varios días en otra de esas formas de actuar de la FIA que me parecen totalmente fuera de lugar. Porque si con todos los medios técnicos con los que se cuenta en el seguimiento de un gran premio, no basta para juzgar si un piloto pasó o no otro con banderas amarillas y se tiene que esperar cuatro días para acabar de resolver un entuerto en el que los propios comisarios se metieron por sancionar al italiano de forma, cuando menos, precipitada, mal vamos. Y el que se pueda excluir a un piloto de la clasificación, cuatro días después, porque su testimonio, o el de su equipo, fue, como dicen los ingleses ‘economic with the truth’ me parece bastante rocambolesco, por mucho que al ‘alonsismo’ radical le produzca un especial placer que a Hamilton le hayan quitado ‘por mentir’ los puntos que se ganó en pista por pilotaje. Lo fácil, y lo justo, me atrevo a decir, hubiese sido dejar las cosas como acabaron, con Trulli tercero y Hamilton cuarto, que es como iban cuando salío el safety car y como cruzaron la línea de meta, tras ese doble cambio de posiciones en los que ninguno de los dos pilotos (ni especialmente sus equipos) anduvieron muy finos a la hora de saber que es lo que hay que hacer en una situación semejante … ¡lo que no deja de ser también muy sorprendente por cierto!

Pero bueno, dejando aparte el mal regusto que me deja siempre esa afición de los federativos a ‘rearbitrar los partidos’ no ya horas sino hasta días después de acabar la carrera (y que, llevándolo al extremo, podía acabar, exagerando un poco, hasta dándole la victoria en Australia a Alonso si se terminasen por declararse ilegales, con efectos retroactivos, los famosos difusores, ¡que montaban, entre otros, los cuatro coches que están en la clasificación delante del Renault del asturiano!) la sensación general que me queda del primer gran premio del año fue positiva, con una carrera entretenida que es de lo que se trata. Si fue porque la pista de Melbourne siempre da lugar a carreras movidas o porque el nuevo reglamento va a permitir, realmente, más espectáculo, es todavía pronto para saberlo. En un circuito más convencional como es el de Sepang tendremos más elementos de juicio para tratar de ir sacando ya alguna conclusión más, tanto en lo que respecta al posible aumento del interés y la emoción de las carreras (resumiendo ¡si va a haber o no más adelantamientos!) como en lo relativo a la reales jerarquías en cuanto a cuales son los equipos que van a estar delante ... al menos en esta primera parte de la temporada, sin tiempo para nadie de incorporar novedades importantes en los monoplazas hasta que llegue la temporada europea. De momento, diría que lo mejor de todo es que no ganan ‘los de siempre’ … ¡y eso siempre es una buena noticia!