La anterior visita de la Fórmula 1 al circuito del Jarama había marcado el inicio del resurgir de Ferrari. Dos años después de aquella primera victoria de Niki Lauda en el Gran Premio de España del 1974, el austriaco regresaba al trazado madrileño como vigente Campeón del Mundo. Además, con dos triunfos y un segundo puesto en las tres citas previas lideraba la clasificación de un mundial claramente dominado por Ferrari ya que la carrera en la que no había ganado Lauda, disputada en las calles de la ciudad californiana de Long Beach, se la había adjudicado su compañero de equipo Clay Regazzoni.

Sólo el sustituto de Emerson Fittipaldi en McLaren, James Hunt, parecía tener la velocidad suficiente para seguir el ritmo del austriaco de Ferrari. El británico había logrado la 'pole position' en las dos primeras pruebas del año pero, fiel a su fama de rápido pero demasiado impulsivo, afrontaba la cuarta prueba de la temporada con balance negativo en lo que se refiere a resultados en carrera: un segundo puesto y dos accidentes.

Así las cosas Lauda partía como favorito para repetir triunfo en el Jarama, esta vez al volante del nuevo y elegante Ferrari 312T2. Sin embargo, unos días antes de la prueba española sufría un accidente manejando un vehículo mucho menos glamuroso: un tractor. El incidente agrícola se saldaba con una dolorosa lesión en las costillas que ponía en duda la presencia del líder del mundial en la cuarta prueba del campeonato. Finalmente se presentaba en Madrid pero bastaba con ver el trabajo que le costaba entrar y, sobre todo, salir de su monoplaza para darse cuenta de que no estaba al cien por cien.

El estado físico de Lauda acaparaba la atención de la mayoría pero no era el único tema de actualidad en vísperas de la carrera. Una vez más su posición como prueba de apertura de la denominada 'temporada europea' situaba al Gran Premio de España en la poco envidiable tesitura de ser el primero en el que se aplicaba una nueva norma. En esta ocasión era de tipo técnico ya que la federación internacional había decidido limitar la anchura y altura de los monoplazas así como el voladizo de sus alas delantera y trasera. El objetivo era reducir las velocidades que alcanzaban los Fórmula 1. El efecto más visible se daba en las tomas de aire de los motores. Pensadas para optimizar la entrada de oxígeno en las trompetas de admisión su tamaño había ido aumentando de forma considerable con el paso de los años. Ahora no podrían sobrepasar la altura del arco central de seguridad lo que obligaba a rediseñarlas por completo.

Aunque era probable que con las nuevas se perdiesen prestaciones también era cierto que se ganaba en estética. Los monoplazas adquirían unas líneas más esbeltas y unas proporciones mucho más equilibradas. En los entrenamientos se comprobaba que a nivel de cronos también se notaban las recién estrenadas reglas. Pese a la lógica evolución experimentada por los monoplazas en dos temporadas ni Hunt ni Lauda, los únicos que lograban rodar en 1'18" a lo largo del viernes y el sábado, llegaban a rebajar el 1'18"44 logrado por el austriaco en la anterior visita al Jarama para anotarse la 'pole position'. Ahora la conseguía el británico con el 1'18"52 marcado el viernes por la mañana.

Ambos compartirían la primera fila de la parrilla de salida en cuyas veinticuatro plazas no podría entrar los dos pilotos españoles que lo habían intentado con más voluntad que posibilidades. Eran dos Emilios además. Rodríguez Zapico se quedaba a ocho décimas del milagro que habría sido clasificar el peor chasis del equipo Williams, en realidad un viejo Hesketh. De Villota terminaba a algo menos de un segundo del tiempo de corte con el segundo de los Brabham con motor Ford del equipo RAM Racing cuyo piloto habitual, el suizo Loris Kessel, tampoco conseguía un crono suficiente para tomar parte en la carrera.

Aunque la no participación de los dos compatriotas era una decepción para la afición local ni su número ni su entusiasmo decaían cuando el domingo llenaban como nunca antes las tribunas y 'pelousses' del Jarama. Era un día primaveral por fecha pero veraniego por las altas temperaturas. El sol brillaba con fuerza y realzaba la multicolor formación de monoplazas, cuyos pilotos esperaban con impaciencia la llegada del nuevo Rey de España para presidir por primera vez el Gran Premio.

Finalmente, alrededor de las cuatro y cuarto, el banderazo de salida saludaba una rápida arrancada de Lauda que situaba su Ferrari por delante del McLaren de Hunt. Los dos tomaban pronto ventaja sobre el resto, encabezado desde los metros iniciales por la inusual imagen del Tyrrell de seis ruedas pilotado con brío por Depailler. El francés aguantaba el acoso de Mass, con el otro McLaren, hasta que los pequeños frenos alojados en sus cuatro llantas delanteras se sobrecalentaban y acababan provocando un trompo que lo lanzaba fuera de la pista en la curva de Monza.

Por delante, sufriendo un dolor cada vez más intenso en sus costillas fracturadas, Lauda resistía en cabeza el constante acoso de Hunt. Pero antes de mitad de carrera, prevista a setenta y cinco vueltas, ya no podía aguantar más y tenía que ceder. El británico lo superaba en la frenada de final de recta, mismo sitio en el que lo haría también su compañero de equipo poco después. El alemán daba incluso la impresión de no conformarse con el segundo puesto, se pegaba al líder y marcaba la mejor vuelta de carrera en la cincuenta y dos. Pero trece más tarde, el humo que desprendía su motor era el preludio de su abandono a diez del final.

La carrera quedaba definitivamente resuelta.

Lauda rodaba a medio minuto del líder, más que satisfecho con heredar la segunda posición. Nillson iba casi veinte segundos por detrás del austriaco, encantado de conseguir su primer podio con el prometedor Lotus 77.

El resto ya estaban doblados.

De ellos los que mejor resultado lograban eran Reutemann y Pace que iban a puntuar por fin con los Brabham de potente pero pesado motor Alfa Romeo. Intercalado entre ambos concluía el veterano Amon que estrenaba con un inesperado quinto puesto el nuevo Ensign. Por delante de todos Hunt ya sólo tenía que contar las vueltas que restaban hasta cruzar finalmente la meta para conseguir su primera victoria con McLaren y demostrar que podía ser el único capaz de impedir el dominio absoluto de Lauda y Ferrari.

Sin embargo no había terminado todavía a efectos de resultados. En las verificaciones técnicas se comprobaban las nuevas medidas exigidas por el reglamento y el McLaren de Hunt sobrepasaba en dieciocho milímetros los dos metros y quince centímetros de anchura máxima permitida. ¡Por primera vez en la historia el ganador de un Gran Premio del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 era descalificado! El inesperado desenlace otorgaba a Lauda los nueve puntos de la primera posición y consolidaba su liderato. Dos victorias en los dos siguientes Grandes Premios, Bélgica y Mónaco, unidas al podio en Suecia tras los sorprendentes Tyrrell de seis ruedas, parecían dejar sentenciado el campeonato.

Pero aquella temporada acabaría teniendo tantos giros de guión como para convertirse en película de éxito casi cuarenta años después.

Justo antes del Gran Premio de Francia se aceptaba la apelación de McLaren sobre el resultado de España. Además Hunt ganaba la carrera celebrada en el Paul Ricard mientras Lauda se tenía que retirar por avería. De repente el británico le recortaba veintiún puntos al austriaco: los dieciocho que sumaba por esas dos victorias y los tres que perdía su rival al ser definitivamente segundo en el Jarama.

Justo a continuación, en otra carrera de lo más polémica, Lauda se anotaba el Gran Premio de Gran Bretaña en Brands Hatch mientras Hunt era descalificado de nuevo tras cruzar la meta en la primera posición. Esta vez no habría posibilidad de apelación. Tras verse involucrado en un accidente nada más darse la salida había retornado a 'boxes' bajo bandera roja sin dar la vuelta completa al circuito.

Entonces llegaba el Gran Premio de Alemania en el temible Nürburgring, más infierno verde aún bajo la lluvia. Lauda tenía un fuerte accidente al que sobrevivía gracias al valor de varios de sus compañeros, liderados por Merzario, que lo rescataban del Ferrari envuelto en llamas. Las graves quemaduras sufridas por el austriaco a punto estaban de costarle la vida pero su increíble determinación le permitía superar el trance con mucha más rapidez de lo que nadie hubiese podido imaginar.

Apenas un mes más tarde Lauda protagonizaba un heroico retorno en Monza. Pero no estaba en perfectas condiciones para afrontar lo que restaba de temporada. En cambio Hunt iba de victoria en victoria hasta dejar en sólo dos puntos la ventaja del piloto de Ferrari a falta de la cita final, el Gran Premio de Japón.

Bajo la lluvia y con el Monte Fuji envuelto en la bruma Lauda tenía la valentía de reconocer su miedo y se retiraba en la primera vuelta mientras Hunt se proclamaba Campeón por un sólo punto tras cruzar la meta cuarto en una carrera caótica.

Después de todo el Gran Premio de España había tenido un desarrollo muy representativo de lo que acabaría siendo la temporada. Liderato inicial de Lauda. Remontada de Hunt. Tenaz resistencia del austriaco pese a no estar al cien por cien físicamente y triunfo final del británico incluso con una descalificación de por medio.