La Fórmula 1 había tenido dos ganadores distintos en sus dos primeros Grandes Premios del 2026. La Indycar llevaba tres vencedores diferentes en sus tres primeras carreras. Ambos certámenes repitieron triunfadores en sus siguientes citas, celebradas a lo largo del domingo 22 de marzo.

En los dos casos el ganador partió desde la 'pole position' y no lideró en todo momento pero mostró mejor ritmo que sus rivales, entre los que el más cercano acabó siendo uno del equipo McLaren que vio perjudicadas sus opciones al triunfo en una parada en 'boxes' y el tercero un piloto de un equipo diferente al de los dos primeros. Sin embargo, pese a todas esas similitudes las victorias de Andrea Kimi Antonelli en Suzuka y de Alex Palou en Barber fueron tan diferentes como los son los dos campeonatos en los que toman parte.

En la Fórmula 1 el italiano logró el sábado su segunda 'pole position' consecutiva. Esta vez además sin que su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, tuviera un atenuante tan claro para la derrota como en China. El domingo el joven nacido en Bolonia pensó que había arruinado en el instante de la salida todo lo conseguido la víspera. Mientras los neumáticos traseros de su W17 patinaban buscando agarre los McLaren, los Ferrari y el otro Mercedes lo superaban a derecha e izquierda. En unos segundos había pasado del primer al sexto puesto y lo que era peor para sus intereses, por delante rodaba Russell.

El británico tampoco arrancó bien desde el segundo lugar de la parrilla pero lo hizo mejor que el italiano. Aunque en los primeros metros cayó hasta el cuarto puesto en apenas tres vueltas ya se situó en la segunda posición tras rebasar a Norris y Leclerc. Cuando adelantó a Piastri en la frenada de la chicane al final de la octava vuelta parecía que la carrera ya iba a quedar resuelta a su favor. Pero el australiano no había dicho su última palabra. Pegó su McLaren al Mercedes en la recta y lo superó con claridad antes de la primera curva apoyándose en el efecto combinado del rebufo y de la mayor carga de batería respecto a la de su rival, que había gastado más en la maniobra anterior.

Mientras tanto el progresoAntonelli había sido más lento. Después de adelantar al Ferrari de Hamilton al inicio de la segunda vuelta tuvo que esperar hasta cerca del final de la undécima para superar al McLaren de Norris llegando a la 'chicane'. Cuatro giros después repitió movimiento ahí mismo contra Leclerc pero perdió impulso al entrar derrapando en la recta y el piloto de Ferrari no desaprovechó la ocasión para relegar al italiano de nuevo al cuarto lugar.

Poco después empezaron las paradas en 'boxes' para el que debía ser único cambio de neumáticos de los aspirantes a los puestos de cabeza. Lógicamente fueron entrando antes los que iban por delante y eso acabó beneficiando a Antonelli. Cuando Piastri, Russell, Leclerc y Norris ya se habían detenido para poner las gomas duras se produjo el momento decisivo de la carrera.

Era la vuelta 22. Bearman, que había clasificado fatal, trataba de remontar tras el cambio de neumáticos y llegó a toda velocidad con su Haas a la frenada para la curva 'Spoon' justo cuando la afrontaba Colapinto rodando bastante más lento con su Alpine. El argentino se movió además hacia la izquierda en ese instante, el inglés se quedó sin espacio, pisó la hierba y su monoplaza salió despedido y sin control hasta detenerse tras golpear con fuerza contra las protecciones.

La inevitable intervención del coche de seguridad regaló el liderato a Antonelli al hacer su parada mientras el resto rodaban neutralizados. Una vez en cabeza y con aire limpio por delante el joven piloto de Mercedes aprovechó a la perfección el potencial de su monoplaza para escaparse del grupo y conseguir su segunda victoria consecutiva. Un triunfo que además le sitúa al frente del campeonato por delante de su compañero Russell. El británico volvió a tener que remontar al superado tras relanzarse la carrera por los Ferrari de Hamilton y Leclerc. Los acabó adelantando pero el tiempo perdido en la lucha con los monoplazas rojos le acabó costando caro. Aunque alcanzó en las últimas vueltas al McLaren de Piastri el australiano se volvió a defender bien y lo mantuvo detrás como había hecho en la primera parte de la carrera. Entonces era en lucha por la victoria, ahora la recompensa acabó siendo el segundo puesto mientras ambos se lamentaban del incidente que les había costado ser superados por el ganador.

Además de ese efecto inmediato en el resultado, el aparatoso accidente protagonizado por Bearman puede tener importantes repercusiones en lo que resta de temporada debido a su dinámica. Influyó el movimiento del argentino hacia el exterior que sorprendió al inglés, quien además reconoció al disculparse con su equipo que también tuvo su parte de responsabilidad en lo ocurrido al no haber calculado bien velocidades, distancias y hueco disponible para pasar. Pero evidentemente la diferencia de velocidad entre el Haas y el Alpine resultó un factor clave en el accidente. El hecho de que fuese debida a la distinta estrategia de carga aplicada por sus pilotos en ese momento y lugar hace que los siempre incuestionables motivos de seguridad puedan llevar a algún cambio en la muy criticada nueva reglamentación.

El reparto al cincuenta por ciento de la potencia entre la producida por el motor de combustión interna y la generada por la parte eléctrica volvió a estar en el punto de mira en Suzuka. El hecho de que sus curvas más rápidas se tuviesen que afrontar a menor velocidad para cargar las baterías (caso de las 'eses' del inicio de la vuelta) o porque su carga se agotaba (caso de la 130R) acabó siendo lo más comentado a lo largo del fin de semana. En particular la muy notable bajada de velocidad en el famoso viraje de la parte final del trazado levantó olas de indignación entre los más críticos con la nueva normativa. Cierto es que los monoplazas perdían hasta 75 km/h a su paso aunque también es verdad que la afrontaban bastante más deprisa que hasta ahora (325 km/h a la entrada en lugar de 300 km/h el año anterior). También es incuestionable que, más allá de romanticismos, la 130R había dejado de ser un reto hace ya mucho tiempo. Gracias a la cada vez mayor eficacia aerodinámica de los Fórmula 1 modernos hace años que pasó a convertirse en una zona que se trazaba a fondo sin problema alguno por parte de todos los pilotos. Los tiempos en que sólo los mejores o lo más valientes se atrevían a afrontarla con el acelerador pisado a fondo son lejanos aunque desde luego sería deseable que esa pérdida tan llamativa de ritmo a su paso no se produjese. Más que nada porque deja una sensación muy poco estética para la máxima categoría del automovilismo mundial. Ya se sabe que muchas veces la percepción lo es todo.

Aunque no sea ni mucho menos cierto que cualquiera puede rodar deprisa con estos nuevos F1 tampoco es bueno para su imagen que den esa sensación en zonas que siempre se han caracterizado por llevar sus prestaciones al límite. O que no se puede hacer a fondo ni siquiera una vuelta completa en las sesiones de clasificación. Otra cosa es que saber cuando y donde utilizar el perecedero extra de potencia proporcionado por las baterías ofrece a los pilotos opciones para buscar algo diferente en la lucha contra un rival y hace que las carreras puedan resultar más entretenidas. Algo incuestionable si comparamos la de Suzuka de este año con las de temporadas anteriores en el magnífico trazado japonés. Un circuito tan espectacular como propicio a Grandes Premios en los que las posiciones quedaban definidas de forma poco menos que inamovible en la primera curva.

Unas horas después de que Antonelli lograse en Suzuka su segundo triunfo en Fórmula 1 llegaba el turno para Alex Palou de repetir victoria en la Indycar. El español partía en el circuito de Barber desde la primera posición y la mantenía con su habitual solvencia pese a montar neumáticos duros en su Dallara del equipo Ganassi y tener a su lado en la salida lanzada al de Penske con gomas blandas pilotado por David Malukas. El ritmo del barcelonés con el calzado que en teoría iba a ofrecer menos prestaciones servía pronto para convencer a todos de que en realidad no iba a ser así. La mayoría se habían guardado para la carrera más juegos de los más adherentes pero también más frágiles Firestone identificados por el color rojo en sus flancos. Enseguida quedaba claro que su ventaja no era tal.

Para Palou la situación era favorable en la primera parte de la carrera y la aprovechaba a la pefección. Rodaba más rápido con las duras que nadie que las llevase. También más deprisa que los que habían partido con las blandas. Todo apuntaba a otro de esos triunfos del español después de dominar de principio a fin. Lo acabaría siendo pero no resultaría tan fácil como el resultado puede indicar. Mientras su Dallara amarillo y rojo se distanciaba al frente de la carrera por detrás iba apareciendo el de color naranja pilotado por Lundgaard. El danés había partido desde la décima posición también calzado con las duras y remontaba con agresividad superando rivales en rápida sucesión. En la salida ganó dos posiciones. En la vuelta 7 pasó a Ericsson y en la 9 a Ferrucci para situarse sexto. En la 25 ya era segundo a nueve segundos de Palou al continuar los dos en pista mientras el resto ya habían pasado por 'boxes'. Cuando ambos hacían su primer cambio entre ellos se intercalaba Rahal. El danés superaba al estadounidense en el segundo para convertirse definitivamente en el único que podía amenzar al líder.

Faltaban algo menos de mitad de carrera. La diferencia a favor del español era de algo más de cinco segundos pero rodaba con gomas duras usadas y tendría que poner otras en esas mismas condiciones para el sprint final. Lo hizo a falta de 25 vueltas y saliendo de 'boxes' tuvo que lidier con la futil resistencia de los dos debutantes, Mick Schumacher y Dennis Hauger. Con el alemán tenía que rodar en paralelo pisando la hierba mientras se reincorporaban a pista. Al noruego los tuvo que rebasar en una lucha que más parecía por posición que por doblar a un rezagado, algo normal en la Indy donde perder vuelta no es automático bajo amenanza de sanción.

Tres giros más tarde llegaba el turno del último cambio para Lundgaard. El danés llevaba blandas, estaba rodando más rápido y había conseguido acumular algo más de veintisiete segundos respecto al español. Además iba a montar un juego de neumáticos duro a estrenar. El tiempo perdido en entrar a 'boxes', cambiar los neumáticos y volver a pista era alrededor de veintiocho. Todo apuntaba a un final de carrera de lo más igualado con la ventaja para el piloto de McLaren de tener gomas nuevas. Sin embargo no iba a haber emoción en la lucha por la victoria. La rueda trasera derecha no entraba bien y el desesperado mecánico que lidiaba con ella conseguía fijarla tras más de una docena de segundos luchando con la pistola y la tuerca.

Cuando Lundgaard se reincorporó a la pista hacía más de diez segundos que Palou había pasado por allí. También tenía por delante a Rahal. Le quedaría sólo el consuelo de rebasar al estadounidense en otra audaz maniobra a tres vueltas del final pero todas sus opciones de victoria se habían esfumado. Igual que el año pasado en el mismo escenario el ganador volvió a ser el español de Ganassi por delante del danés de McLaren. Entonces Palou lideró durante 81 de las 90 vueltas y cruzó la meta con quince segundos de margen. Ahora fue por delante en 79 para ganar con trece segundos de ventaja. Cifras que pueden hacer pensar en un triunfo fácil aunque en realidad no lo fue tanto. De todas formas la sensación de dominio que volvío a dejar incluso en una situación estratégicamente desfavorable hacen que el español se confirme una vez más como el máximo favorito al título por mucho que el líder de la clasificación siga siendo Kirkwood. El norteamericano acabó quinto después de partir desde esa misma posición en una carrera que en general resultó bastante lineal para lo que suele ser habitual en la Indycar, hasta el punto de no haber ni una sola neutralización con banderas amarillas.