El primer Gran Premio de la temporada del 2026 demostró que la nueva Fórmula 1 tiene más de casi todo. Sin embargo no siempre más es mejor. Los cambios debidos a la nueva normativa técnica han sido numerosos. Como suele ocurrir en estos casos, porque cambiar casi nunca gusta cuando se tiende a pensar que cualquier tiempo pasado fue mejor aunque en realidad sólo era diferente, han sido recibidos de forma bastante negativa. Sin embargo en las novedades de este año considero que también hay aspectos positivos. De unos y otros van las siguientes líneas analizando según mi particular punto de vista los 'más' que considero una mejoría y los que no.
Empiezo por lo más banal, la estética. Algo que es siempre muy subjetivo. Para gustos colores se suele decir. En ese sentido habrá quien no esté de acuerdo pero a mi estos nuevos Fórmula 1 me parecen más bonitos que sus predecesores. Sus formas son más afiladas y limpias, su aspecto general más proporcionado y en conjunto más atractivo. Además, como suele ocurrir en cada inicio de un nuevo ciclo reglamentario, no son todo iguales, con distintas soluciones a nivel de morro, pontones laterales y tomas de aire para el motor que otorgan su personalidad propia a cada modelo independientemente de sus decoraciones. Evidentemente no es una mejora relevante. Lo que importa sobre todo es que los coches resulten competitivos y el espectáculo en pista sea el que atraiga las miradas aunque sus protagonistas no resulten tan agraciados a la vista. Como dijo alguna vez Enzo Ferrari: 'É bella si vince!'
También este es un cambio de aspecto pero este resulta totalmente objetivo y mucho más relevante. La reducción de dimensiones en longitud y anchura hace que los Fórmula 1 del 2026 sean algo más pequeños que los mastodónticos modelos previos. Debido a ello, así como a neumáticos más estrechos, también son más ligeros incluso con el incremento en el peso de las baterías que llevan ahora. En conjunto los monoplazas de la máxima categoría del automovilismo siguen siendo todavía grandes y pesados pero ya no lo son tanto y eso me parece un paso en la dirección correcta. Dicen que el tamaño importa, en Fórmula 1 cuanto más pequeño mejor.
Como consecuencia de la disminución de medidas y peso los nuevos monoplazas son más agiles y resultan más espectaculares de ver en zonas que requieren rápidos cambios de dirección. Se trata sin duda de un aspecto positivo porque más allá de la velocidad a la que avance un vehículo de competición lo que realmente atrae al público es la sensación que deja al verlo en acción. En ese sentido los Fórmula 1 del 2026 se mueven y derrapan más aunque su paso por curva sea más lento debido al retorno al fondo plano. A esa mayor espectacularidad en sus acciones también contribuye el modo en que entregan la potencia sus sofisticados propulsores mitad térmicos mitad eléctricos aunque por otra parte este factor sea el que más problemas y quejas genera en cuanto al desarrollo de la competición, tanto a nivel de aficionados como de pilotos. Para estos últimos es más satisfactorio un monoplaza que reacciona con mayor velocidad a sus órdenes con el volante y los pedales. En ese sentido los nuevos F1 son mejores que los anteriores, que resultaban más rápidos en curva pero más perezosos en sus movimientos. Si los actuales se pudiesen llevar al límite sin tener nada más en cuenta serían absolutamente magníficos. La cuestión clave es que eso no es posible.
Sin duda el cambio más importante y también el más controvertido. El hecho de que alrededor de la mitad de los mil caballos con los que pueden llegar a contar los actuales monoplazas provenga de la componente eléctrica de las unidades de potencia híbridas es toda una revolución que por el momento genera más aspectos negativos que positivos. El problema es que esa potencia eléctrica se gasta con gran rapidez produciendo el muy indeseado efecto de perder en torno a 50-60 kilómetros por hora de velocidad al final de zonas rápidas. Además, para tratar de paliarlo en lo posible, los pilotos han de estar continuamente pendientes de recargar las muy voraces baterías para tener a su disposición al menos parte de esos 500CV que van y vienen en función de si se pisa más o menos de la cuenta el acelerador. Ello requiere que tengan que levantar el pie mucho antes de tiempo en determinados puntos del circuito y hace que sea imposible completar totalmente a tope ni siquiera una vuelta de clasificación.
El resultado de todo ello es un estilo de pilotaje que va totalmente en contra del espíritu de lo que debe de ser una competición de velocidad pura como en teoría siempre ha sido la Fórmula 1. Algo, esto último, que en realidad no es cierto del todo. Habría que recordar, por ejemplo, las limitaciones en el consumo de combustible aplicadas a los motores turbo a mediados de los ochenta. Entonces los pilotos tenían que estar siempre muy pendientes de su ritmo para no gastar más gasolina de la cuenta y poder alcanzar la meta, llegando incluso a no lograrlo en ocasiones al sufrir la 'avería del pobre' por quedar sus depósitos totalmente vacios antes del paso bajo la bandera a cuadros. O, más recientemente, la influencia de los frágiles compuestos de goma en el pilotaje, haciendo que este debiese ser especialmente cuidadoso en según que momentos de la carrera para conservar los neumáticos lo que significaba cronos muy altos en relación al potencial de los monoplazas.
En todo caso esas limitaciones en la forma de pilotar tan contrarias al instinto de los pilotos son todavía mayores ahora debido a las características de estos motores híbridos al 50% puestos en juego para hacer la Fórmula 1 atractiva para más marcas. Algo que, visto lo visto hasta ahora, tiene su punto de ironía. Al fin y al cabo una de las mayores reticencias de los consumidores a la hora de adquirir un coche eléctrico es su menor autonomía. Así que el hecho de que las baterías de los sofisticados Fórmula 1 no aguanten cargadas ni siquiera una vuelta de apenas cuatro-cinco kilómetros no me parece la mejor publicidad para este tipo de vehículos por mucho que el reglamento se haya definido pensando precisamente en el interés por parte de los fabricantes de potenciar la imagen de sus productos electrificados de cara a sus posibles clientes.
La combinación entre la menor potencia generada este año por los motores de combustión interna, la inconstancia de la producida por su parte híbrida, el retorno al fondo plano que limita el efecto suelo de forma drástica y las menores dimensiones de los neumáticos hacen que los nuevos Fórmula 1 sean más lentos. Los tiempos por vuelta en 'Albert Park' fueron del orden de tres segundos peores que los conseguidos el año pasado. Una diferencia importante aunque no tan acusada como se temía dadas las características del trazado australiano, uno de los que peor se adaptan al comportamiento de estos nuevos motores híbridos. Como siempre ha ocurrido en la historia de la Fórmula 1 los equipos no tardarán en recortar ese margen a medida que avance la temporada, especialmente en circuitos que resulten más favorables a la entrega y la conservación de la muy decisiva en las prestaciones potencia eléctrica.
Indudablemente hubo más cambios de posición en pista en el Gran Premio de Australia de este año que en cualquiera de sus ediciones anteriores. Destacaron de forma especial los protagonizados por Leclerc y Russell en lucha por la primera posición en las vueltas iniciales. Los cambios de liderato en pelea directa cuerpo a cuerpo nunca han sido numerosos en toda la historia de la Fórmula 1 así que ver como el monegasco y el británico se pasaban uno al otro en varias ocasiones resultó un espectáculo inusual. Otra cosa es que esos adelantamientos se debiesen a la diferente forma en que los pilotos gestionaban la recarga y el uso de la potencia eléctrica y el extra que supone el denominado 'modo adelantamiento' en vez de a arriesgadas maniobras apurando una frenada o buscando una trazada diferente para superar al rival.
En años anteriores se consideraba que el DRS llegaba a convertir en demasiado artificiales los adelantamientos a final de recta. Ahora que el ala móvil se usa de forma diferente y está a disposición de todos en todo momento la nueva forma de pasar a un adversario es artificial de otro modo. Se trata más de habilidad técnica que de arrojo. La mayoría de los adelantamientos en 'Albert Park' se produjeron en aceleración por tener más potencia a su disposición el que perseguía o cuando decaía la velocidad en las zonas rápidas por el efecto de la pérdida de carga eléctrica del que iba por delante. Hubo muchos, sin duda, pero más no siempre es mejor.
Como ocurre siempre que hay un cambio de importancia en la normativa técnica las diferencias entre los equipos que mejor y peor se adaptan a la nueva situación aumentan. Es un efecto que además se incrementa por el hecho de que después de varias temporadas de relativa estabilidad reglamentaria las prestaciones se van igualando y por consiguiente las distancias entre unos y otros tienden siempre a disminuir. Por eso no es de extrañar que a finales del 2025 apenas si hubiese un segundo entre el primero y el último de la parrilla de salida mientras que en la primera prueba del 2026 ese margen haya sido prácticamente el que ha habido entre el primero y el séptimo (con más de siete décimas entre primero y tercero además) y con los últimos rodando a casi cinco segundos del autor de la vuelta más rápida el sábado.
En carrera las distancias también fueron mayores que las habituales del año pasado, destacando especialmente el hecho de que el primer clasificado con un monoplaza que no fuese de uno de los considerados cuatro equipos grandes (Mercedes, Ferrari, RedBull, McLaren) fuese el Haas de Bearman que encabezó el segundo grupo pero fue doblado por el ganador. Asimismo las distancias entre los Mercedes y Ferrari por un lado y los Red Bull y McLaren por el otro fueron importantes, aunque en ese sentido habría que ver si al menos el RB22 habría estado mucho más cerca de cabeza de no tener que salir Verstappen desde la parte de atrás de la parrilla debido a su accidente de la Q1.
También es lógico que el número de problemas mecánicos aumente cuando se estrenan nuevos propulsores, especialmente con la complejidad técnica de los actuales. Aún así las retiradas por fallos de sus unidades de potencia o de algún otro componente no fueron tantas en Australia como se podía temer aunque también pueden ser atribuibles a fallos técnicos el extraño golpe sufrido por el Red Bull de Verstappen el sábado o el no menos raro que protagonizó el McLaren de Piastri camino de la parrilla de salida el domingo. En todo caso, que la fiabilidad no sea tan a toda prueba como venía siendo habitual los últimos años puede significar un factor adicional de incertidumbre para los resultados. Que haya sorpresas siempre es bueno en cualquier deporte. Algo que la cada vez mayor perfección técnica alcanzada por los Fórmula 1 en la última década había ido haciendo siempre menos posible.
El último 'más' que podría tener la Fórmula 1 del 2026 está todavía por ver. El Gran Premio de Australia ha dejado algunas certezas y muchas dudas sobre el funcionamiento de las nuevas normas. No sería de extrañar que estas tuviesen que ajustarse para paliar en lo posible sus efectos más indeseados. Este fin de semana las largas rectas del circuito de Shangai propondan un reto muy diferente al de los más estrechos confines de las calles de Melbourne. Habrá que ver si las sensaciones que deja el fin de semana en China son más o menos positivas.
