Su estilizada figura bajando a toda velocidad por una estrecha carretera de montaña es una de las imágenes más recordadas del Tour del año 1983. Aquel ciclista, delgado de cuerpo y apellido, descendía camino de Bagneres de Luchon con la cabeza y medio tronco asomando por delante del manillar de su bicicleta mientras perseguía a otra figura menuda que había coronado la dura cima pirenaica del Peyresourde apenas medio minuto antes. Finalmente, por sólo seis segundos, no conseguiría alcanzar a su rival. Pero daba igual, a partir de aquel día, el chico al que los franceses llamaron ‘el loco de los Pirineos’ se convirtió en una figura tan popular como para que, desde entonces, todos lo sigamos conociendo por su apodo en lugar de por su nombre de pila o su apellido. Casi cuarenta años después de aquella décima etapa del Tour de Francia del 1983, Pedro Delgado sigue siendo ‘Perico’. Y su hazaña inconclusa continúa marcando un antes y un después en la percepción en España de la gran ronda francesa.

Hasta ese día de mediados de julio del 83, el Tour llevaba casi una década siendo algo lejano e inalcanzable para el ciclismo español. Muy atrás quedaban ya en la memoria el triunfo de Ocaña en la general del año 73. Justo premio a su baldío esfuerzo del 71, cuando una caída bajando el Col de Mente le había mandado para casa, con sangre tiñendo de rojo el preciado amarillo que había osado arrebatar el imbatible Eddy Merckx. Desde entonces, apenas si se habían producido algunos éxitos esporádicos por parte de los ciclistas del KAS, a mediados de los setenta, con el genial pero imprevisible Fuente, que tan pronto reventaba la carrera demarrando imparable cuesta arriba como se hundía en una abanico y perdía una minutada, el serio López-Carril, capaz de ganar etapas de montaña y subir al podio de París junto al monstruo belga, o el consistente Paco Galdos, siempre con los mejores pero sin la chispa necesaria para lograr algo más que un puesto entre los cinco o diez primeros de la general. Algo que entonces ya casi parecía poco, pero que en los años siguientes se convertiría en meta poco menos que utópica para los Alberto Fernández o Vicente Belda que intentaron, con más voluntad que éxito, alcanzar los resultados de sus predecesores.

Pero entonces apareció aquel sonriente segoviano bajando como un loco en una persecución imposible. Dos días más tarde volvió a terminar segundo, esta vez en una etapa de llano. Y tres días después repitió posición en la cronoescalada al Puy de Dôme, superado sólo por un compatriota, compañero de equipo además. El vencedor en esa jornada de inesperado doblete español sobre la cima volcánica del macizo central fue un recio abulense, de encorvada figura y ceño adusto, con nombre celestial y apellido de riachuelo: Ángel Arroyo. De repente, los españoles volvían a ser protagonistas del Tour. Es más, podían incluso ganarlo. Porque aquel año de 1983 la ronda gala se presentaba muy abierta, sin el gran dominador de la época post-Merckx, ausente por lesión. Una tendinitis que ¿quién sabe? igual se debió en buena medida a los esfuerzos que había tenido que hacer unos meses antes el insaciable galo para batir en la Vuelta a otro irreverente hispano vestido con los tonos azules de la marca de papel aluminio que también lucían ese Pedro Delgado y ese Ángel Arroyo que aparecían ahora en los primeros puestos del Tour. Subiendo Serranillos camino de Ávila, el gesto infantil del rubio Julián Gorospe se tornó de repente en una mueca de dolor que precedió a su rendición ante el empuje del todopoderoso Bernard Hinault. El francés acabó ganando aquella Vuelta a España del 83, pero lo pagó caro y no pudo participar en el Tour. Sin él en carrera cualquier resultado era posible.

Especialmente cuando la crueldad del ciclismo se cebó en el hombre que parecía haberla sentenciado a su favor el mismo día en que ‘Perico’ perseguía como un demente a ese Robert Millar a quien no alcanzaría entonces pero acabaría siendo su víctima años después. Un compañero del escocés en el equipo Peugeot, el francés Pascal Simon, se vistió aquella tarde de amarillo con más de cuatro minutos de ventaja en la clasificación general. Era un ciclista serio y trabajador, un tipo tranquilo y resistente que subía bien y llaneaba mejor que la mayoría de los escaladores que le seguían en la clasificación. La victoria no se le podía escapar, duro y experto como era, ante rivales todavía muy bisoños en esas lides. Pero el destino le tenía preparada una jugarreta. Una de esas caídas tontas, que se producen tantas veces en las etapas en las que todos piensan que no va a pasar nada, le astillaba un omoplato. El orgulloso líder no se rendía y soportaba el dolor vestido de amarillo durante varios días, pero tenía que acabar rindiéndose.

Le sucedía al frente de la general un joven compatriota, de largo pelo rubio y mirada traviesa apenas disimulada por unas discretas gafas redondas que engañaban sobre su feroz instinto. Era una de las promesas del mismo equipo en el que militaba Hinault, el de la otra marca de coches francesa que también se dedicaba al sector de la bicicleta, Renault. Se llamaba Laurent Fignon y acabaría por ganar el Tour del 83 por delante de Ángel Arroyo y de Peter Winnen, el holandés que aquel año venció en la cima favorita de los corredores de su país, la de Alpe d’Huez. Ese día, el joven Delgado recordó a Fuente con una de esas ‘pájaras’ que tantas veces dejaron sin opciones al asturiano y que hundieron en la clasificación al que ya todos conocíamos por ‘Perico’. No importaba, sus actuaciones y las de sus compañeros en la formación patrocinada por Reynolds habían devuelto el ciclismo al primer plano de la actualidad deportiva española. Se iniciaba una nueva era que culminaría para el segoviano con su victoria absoluta cinco años después, en el Tour del 1988. Un triunfo que se empezó a fraguar aquella tarde del 10 de julio del 1983 cuando bajaba como un loco camino de Bagneres de Luchon.

Dos meses después, cerca ya de acabar el caluroso verano de 1983, le llegaba el turno a otro ‘Tour de France’ muy diferente, protagonizado por vehículos de motor y cuatro ruedas. Una competición más antigua aún que la ciclista, ya que había nacido cuatro años antes, en 1899, aunque luego tendría menos continuidad, con varias interrupciones además de las inevitables pausas debidas a las dos guerras mundiales del siglo XX. El apogeo del también conocido como ‘Tour Auto’ había llegado en los años sesenta y principios de los setenta, cuando mezclaba las pruebas de carretera y circuito, recorriendo el territorio francés a base de alternar tramos de rallye con subidas de montaña y carreras en pista. Los sport prototipos y los potentes GT dominaron hasta que el Tour fue víctima de su propio éxito, con una escalada de costes organizativos y de participación que acabó por decretar un nuevo cambio, recortando su recorrido y abandonando las pruebas de circuito y montaña para acabar convirtiéndolo en un rallye convencional que en los años ochenta formaba parte de los campeonatos europeo y francés de la especialidad.

La edición del 1983 estaba ya lejos de ser una auténtica vuelta a Francia aunque, de todos modos, su trazado seguía siendo todavía muy largo y exigente para lo que ya entonces se empezaba a estilar en los rallyes, con recorridos cada vez más concentrados. En términos ciclistas, más que un Tour de Francia era una París-Niza, ya que ese era en realidad el recorrido que cubría, con salida en la ciudad de la luz el lunes por la noche y llegada a la famosa villa turística de la Costa Azul el sábado. Por el medio casi 3000 kilómetros, de los que más de 600 iban a ser contra el crono, repartidos en tres etapas, cinco secciones y treinta y dos especiales.

El ‘otro Tour’ iba a tener además un seguro punto en común con su versión ciclista: el vencedor sería francés. Los más de ochenta equipos que tomaban la salida estaba compuestos por pilotos y copilotos del país, sin un solo participante extranjero pese a la puntuabilidad de la prueba, con coeficiente 3, para el Campeonato de Europa de Rallyes. La pérdida del coeficiente máximo para el certamen continental, el 4, era otro de los síntomas de la decadencia de una competición cuyo ambicioso planteamiento se había ido quedando anticuado en una época de profundos cambios en el mundo del automovilismo deportivo como fue la de los años ochenta. En los rallyes se vivía un periodo de contrastes, con los extraordinarios grupo B haciendo crecer hasta cotas anteriormente nunca vistas la popularidad del campeonato del mundo. Pero la escasez de unidades y el elevado coste de mantenimiento de los nuevos vehículos los hacía sólo aptos para los más poderosos equipos de las marcas, que los ponían en manos de los mejores pilotos. De ese modo, se iba abriendo una enorme brecha entre los oficiales y los privados. Y, también, entre los rallyes del mundial y el resto. El europeo seguía siendo asunto de alguna que otra potente escudería italiana y ese año ya estaba poco menos que resuelto a esas alturas de la temporada a favor de Massimo ‘Miki’ Biasion. El joven italiano había vencido con el nuevo grupo B de Lancia, el 037 alineado por la Jolly Club, en el Costa Brava, el Costa Esmeralda y el Madeira, tres de las seis pruebas de coeficiente máximo disputadas hasta entonces. Con sólo dos por delante, el título ya era suyo porque además, tampoco es que hubiese nadie que intentara siquiera arrebatárselo.

Al monopolio ejercido por Biasion y la ‘Jolly’ se había intentado oponer otra escuadra que alineó a principios de campaña uno de los grupo B de Lancia. Pero la unidad preparada por Volta y calzada con neumáticos Michelin que patrocinaba el popular ‘sponsor’ francés ‘Eminence’ había ido de fracaso en fracaso. Primero con el piloto elegido para hacer el programa completo, el francés Jean Louis Clarr, un eterno privado que a sus 38 años pensaba estar ante la oportunidad de su vida hasta que todo se vino abajo tras un par de rallyes. Después con su sustituto, Andrea Zanussi, mucho más joven (y se suponia que también más rápido) pero que tampoco logró sacar partido del coupé rojiblanco, cuyo rendimiento distaba de ser el mostrado por el mismo modelo cuando lo alineaba la marca o su escudería de referencia, la Jolly. Al menos eso es lo que decían los dos pilotos. Pero el patrón de la marca de ropa interior que patrocinaba al equipo, Slim Arzout, no estaba nada convencido. Al fin y al cabo se había gastado una buena cantidad de dinero para poner en marcha aquel programa con el coche que en el mundial estaba poniendo en jaque a los todopoderosos Audi de tracción total pese a ir propulsado sólo por las ruedas traseras.

Así que, abandonado el programa en el certamen continental, el responsable del Team Eminence culpaba a Clarr y Zanussi de los malos resultados obtenidos hasta la fecha, decidía centrar sus esfuerzos en conseguir la victoria en el muy publicitario Tour, y tiraba la casa por la ventana contratando al piloto con más victorias en la prueba: Bernard Darniche. Vencedor en cuatro ocasiones (años 75, 77, 79 y 80), y las cuatro además al volante de un Lancia, el inolvidable Stratos de Chardonnet, el ya veterano ‘Nanard’ no pasaba, sin embargo, por su mejor momento. Desde que había dejado el equipo del importador de la marca italiana, a finales del 81, apenas si había conseguido ningún resultado destacable. El año anterior, la aventura con el M1 de BMW Francia le había dejado más disgustos que satisfacciones. Y el 83 no podía haber comenzado peor, con un fuerte accidente en Córcega, mientras preparaba la prueba del mundial (que iba a afrontar al volante de un Audi Quattro oficial) en el que se había dañado seriamente una pierna. Se trataba, por tanto, de una ocasión de redimirse para ambos, equipo y piloto. Ganar el Tour por quinta vez, de nuevo con Lancia pero esta vez con el 037, era el objetivo para Darniche, que se presentaba en la salida con el rejuvenecido aspecto que le daba un atildado peluquín cubriendo la calva que había ido ganando terreno en su cabeza desde hacia ya unos cuantos años.

El nuevo pelo moreno de Darniche contrastaba vivamente con la cada vez más canosa cabellera de Jean Claude Andruet, su sustituto en la escuadra del importador francés de Lancia. A sus 43 años, el nuevo piloto del equipo de André Chardonnet no necesitaba tintes ni aditamentos capilares para sentirse más joven. Le bastaba disfrutar al volante del 037 ‘bleu France’ con el que ya había conseguido un par de victorias en dos rallyes menores antes de plantar cara a Biasion en la prueba europea de Ypres, donde había terminado segundo, a menos de cincuenta segundos del joven italiano y su unidad semioficial de la Jolly Club. Además, Andruet también sabía lo que era ganar el Tour varias veces, tres en su caso. Y las tres pilotando coches de la marca más famosa del mundo, Ferrari. Las dos últimas habían llegado en las dos anteriores ediciones de la prueba, los años 81 y 82, con el precioso 308 GTB. Y la primera databa de una decena de años antes, cuando el Tour aún incluía subidas en cuesta y carreras en circuito en su trazado. Entonces, en la edición del 1972 (que incluyó en su recorrido un paso por Barcelona para disputar una prueba especial en el circuito urbano de Montjuic) se había impuesto a una horda de Porsches, y algún que otro potente Capri y Camaro, al volante de uno de los modelos más preciados de la marca del ‘cavallino rampante’, el 375GTB Daytona.

El duelo al volante de sendos Lancia 037 entre los dos eternos rivales que sumaban siete victorias en el Tour ya suponía, de por sí, un magnífico reclamo para la prueba. Pero Darniche y Andruet no eran los únicos aspirantes al triunfo en un rallye cuyo recorrido, con mayoría de tramos especialmente rápidos, parecía estar hecho a la medida del coche más potente de todos los que se disponían a tomar la salida desde la Plaza de la Concordia. Se trataba del espectacular BMW M1. Un vehículo nacido para las competiciones en circuito que había saltado a la fama como protagonista del certamen monomarca más increíble que nunca se haya disputado, la serie PROCAR. Una competición organizada por la marca bávara para promocionar su llamativo coupé biplaza de motor central, cuyas carreras se disputaban durante los fines de semana de los Grandes Premios de Fórmula 1. Ese ya era todo un aliciente para sus participantes, entre los estaban algunos de los mejores especialistas de las carreras en pista. Pero el principal, para ellos y para el público, era la presencia en cada prueba de los cinco pilotos de Fórmula 1 mejor clasificados en la sesión de entrenamientos libres del viernes. Una auténtica locura que duró dos temporadas, las del 1979 y 1980, con victoria final respectivamente para dos campeones del mundo de la máxima categoría del automovilismo mundial, Niki Lauda y Nelson Piquet.

Una vez cumplido el objetivo publicitario de la PROCAR, BMW homologó en grupo 4 el M1 con la intención de que fuera utilizado en pruebas del mundial de resistencia. Pero al importador francés de la marca se le ocurrió la idea de utilizarlo en rallyes y encargó su preparación a los especialistas de ORECA. El proceso de adaptación del potente y voluminoso deportivo a los tramos cronometrados no fue ni fácil ni rápido. Pilotado por el experto Darniche, el coche daba muestras de sus buenas prestaciones pero se retiraba una vez si y otra también a causa de diferentes problemas mecánicos. A finales del 82, después de haber acabado sólo un rallye, el de Alemania, en una lejana novena posición, ‘Nanard’ decidió que ya había tenido bastante. Así que su lugar para la temporada del 83 lo ocupó otro Bernard, Beguin, doble campeón de Francia y deseoso de pertenecer, por fin, al equipo de una marca, aunque fuese el semioficial de un importados, después de tantos años buscándose la vida al volante de Porsches privados.

Con su motor atmosférico de seis cilindros en línea y tres litros y medio de cilindrada produciendo más de cuatrocientos caballos, el BMW M1 era una auténtica bestia pero Beguin la sabía domar. A principios de temporada había terminado segundo en el Lyon-Charbonnieres del campeonato de Francia. Y un par de meses después, en Córcega, le había dado más de un susto a los habituales del mundial, mezclándose con los Lancia en la lucha por las primeras posiciones hasta que una banal rotura en una conducción de agua había acabado causando problemas de motor y el inevitable abandono. La fragilidad mecánica del poderoso coupé germano era su indudable talón de Aquilés, pero cada vez se mostraba más fiable y los tramos del Tour, especialmente los de su primera mitad, con trazados anchos y veloces, le iban a las mil maravillas. Era la gran ocasión de conseguir una victoria de indudable prestigio y gran impacto publicitario para BMW.

Menos potentes pero más fiables eran los R5 Turbo, entre los que destacaban especialmente los alineados por la escuadra oficial de Renault. Eran tres, uno para el piloto fetiche de la marca, Jean Ragnotti, otro para su habitual delfín, Bruno Saby, y el tercero para la joven figura emergente de la Regie, François Chatriot. El siempre dicharachero ‘Jeannot’ volvía a los tramos cronometrados, en los que se prodigaba poco desde que su actividad se había centrado en las competiciones de circuitos dentro del muy popular certamen de ‘Production’. Ese año había hecho sólo tres salidas al mundial de rallyes, en MonteCarlo, Córcega y Grecia, siempre con Andrié a su lado. Y para su participación en el Tour se juntaba de nuevo con el acompañante de sus inicios en la especialidad, Gilles Thimonier. Su unidad era la única decorada con los clásicos colores amarillo y negro del fabricante francés. El de Saby, que hacía equipo una vez más con la seria y eficiente Françoise Sappey, llevaba la publicidad de las radios para coche de Phillips sobre un esquema de lo más patriótico, con el azul como color predominante del tricolor de la bandera nacional. Y el del joven Chatriot, con Daniel Brichot en el asiento de la derecha, se distinguía por el tono corporativo de DIAC, la entidad financiera de la marca del rombo, que pretendía ser dorado pero más bien parecía café con leche. Los tres coches eran de la versión ‘Tour de Corse’, el grupo B del R5 Turbo, con sus algo más de 300 caballos procedentes del cuatro cilindros turbo situado donde en los modestos R5 de calle iban los asientos traseros.

Los dos Lancia 037, el BMW M1 y los tres R5 Turbo tenían en común la disposición central trasera del propulsor y la transmisión de su abundante potencia al eje posterior, mientras que se diferenciaban claramente en el tipo de motores. Los que montaban los coches italianos y franceses era sobrealimentados, en el primer caso con un compresor volumétrico, en el segundo con un más convencional turbo. Y el que movía al aparatoso deportivo alemán era atmosférico. Una interesante diversidad mecánica entre los aspirantes a los puestos de cabeza que se ampliaba si añadíamos a esa siempre corta lista de posibles ganadores a los otros dos vehículos de equipos semioficiales presentes en la prueba, los de los importadores para Francia de Audi y Opel, con coches de características muy diferentes.

En el caso de la marca de los cuatro anillos, la red de concesionarios del grupo VAG había montado un equipo para hacer correr en el campeonato de Francia al grupo B por excelencia, el coche que había iniciado la gran revolución de la tracción total: el Audi Quattro. Para pilotar el poderoso 4x4 equipado con motor turbo de algo más de dos litros de cilindrada y cinco cilindros en línea, situado en posición delantera, habían elegido a Jacques Panciaticci. Marsellés de 38 años de edad, ‘Pancia’ había sido el gran dominador de los grupos 1 y 2 en los rallyes galos de principios de los ochenta al volante de los pequeños Golf GTi de tracción delantera. Su fichaje por el equipo oficial del grupo Volkswagen en Francia era todo un merecido premio que, para su desgracia, se estaba convirtiendo en un auténtico castigo. El Quattro grupo B de 'VAG France', con los colores verde y amarillo de 'Yacco' sustituyendo al rojo, gris y negro de la decoración típica del equipo oficial, no acababa de ir bien, con un segundo puesto en el rallye Bayona-País Vasco como mejor resultado para la bien avenida pareja que formaban Jacques y Andrée Tabet. De cara al exigente reto del Tour el coche se había enviado a la sede de Audi en Alemania para ser completamente revisado con la esperanza de que funcionase, por fin, como piloto y equipo esperaban.

De Alemania venía también el representante de la filial francesa de Opel, un Manta 400 que era la última evolución de la arquitectura hasta entonces más típica en los coches de rallyes: motor atmosférico de dos litros y cuatro cilindros (con alrededor de 275 caballos de potencia) situado en posición delantera, y propulsión al eje posterior. Decorado con las inconfundibles bandas del tabaco Rothmans, con el experto Guy Frequelin a los mandos y el no menos avezado Jean François Fauchille leyendo las notas, el Manta era, sobre el papel, el menos competitivo de los aspirantes a los puestos de honor. Pero, por el contrario, era sin duda el más fiable. Una virtud importante en un rallye que iba a ser largo y duro. Además, a sus 38 años de edad, el veterano piloto de Langres mantenía intacta su rapidez y no había perdido un ápice de la agresividad que le había hecho acreedor al apelativo de ‘Grizzly’. De hecho, era el líder destacado en la clasificación del campeonato de Francia gracias a las victorias conseguidas en los rallyes de Lyon-Charbonnieres (la última para el ya superado pero todavía eficaz e irrompible Ascona 400), Garrigues, Bayona y Mil Pistas. Un buen resultado en el Tour podía dejar decidido el título a su favor, incluso matemáticamente si su principal rival en el campeonato, Bruno Saby, no puntuaba.

En curiosa semejanza con su homónimo ciclista, el Tour automovilístico tenía un recorrido con dos partes muy diferenciadas. Una primera, desde París hasta Lyon, que era el equivalente en el rallye de las etapas llanas que suelen recorrerse en la semana inicial de la competición de dos ruedas. Se trataba de tramos en su mayoría rápidos (¡y algunos muy rápidos!), con carreteras anchas y poco viradas. Después llegaba la montaña, con los Alpes como protagonistas y especiales mucho más estrechas y retorcidas, peor asfalto y condiciones atmosféricas más impredecibles en la zona de Grenoble y Gap antes de completar el trazado ‘bajando’ hasta Niza.

Y si aplicamos también la terminología ciclista a los favoritos a los puestos de cabeza, se podría decir que Frequelin y el Manta eran ese clásico todoterreno, que va bien en el llano y en las montañas, sin ser un especialista en ninguna de las dos disciplinas, mientras que Beguin y el M1 recordaban al poderoso rodador que tiene que abrir hueco en las contrarreloj llanas para tratar de resistir el asalto de los escaladores en las etapas con final en alto. Papel este último que bien podía ser el de Andruet, Darniche y los ágiles Lancia 037, con Ragnotti, Saby, Chatriot y los R5 Turbo como outsiders en busca de una escapada que les pudiera dar ventaja, y Panciaticci y el Audi Quattro representando al típico gregario que, por primera vez, aspira a pelear por la general.

Un sueño que duraba poco para ‘Pancia’. Apenas unos minutos después de tomar la salida desde el centro de París, el motor del Audi empezaba a dar síntomas de no ir bien a la vez que en el indicador de la presión del turbo se leía un preocupante ‘cero’. La turbina que insufla el extra de potencia al cinco cilindros se ha roto y no hay posibilidad de cambiarla antes de la asistencia prevista en Luneville, al término de la cuarta especial. Cuatro tramos que el Quattro completa a ritmo lento, como el ciclista que sufre una ‘pájara’ y continúa más por voluntad y amor propio que por fuerzas o posibilidades de recuperar el mucho tiempo perdido. Un esfuerzo baldío, además. Porque una vez sustituido el turbo por uno nuevo, el motor apenas si dura un par de kilómetros del quinto tramo antes de rendirse y obligar a su desconsolado piloto a aparcar a un lado de la carretera, donde el Audi queda mudo sobre un charco de aceite.

Aunque tempranera, la baja de Panciaticci no es la primera que se produce entre los teóricos aspirantes a los lugares de honor. Menos aún ha durado el Lancia de Andruet y su nuevo copiloto para este rallye, Michel Roissard, después de protagonizar un inicio de rallye con tantos contrastes como los que suele ofrecer el siempre cambiante humor de su piloto. Nervios en París, cuando el motor se niega a arrancar y tienen que empujar 037 azul para hacerlo pasar por el podio de salida. Preocupación durante el primer tramo, con el coche que se mueve de forma alarmante en cada frenada. Alegría al cruzar la meta de la especial y saber que, pese a todo, ha conseguido el mejor tiempo de todos los participantes. Enfado al comprobar poco después la causa del extraño comportamiento, debido a que tres de las cuatro ruedas no han sido bien apretadas por los mecánicos y se podían haber soltado en cualquier momento. Decepción instantes más tarde cuando cede la bomba de inyección y no hay más remedio que abandonar como le ha ocurrido un par de meses antes a Pascal Simon en el Tour ciclista, cuando ocupaba la primera posición.

Frequelin hereda el liderato con un scratch en la segundo especial y Saby le iguala al frente de la tabla tras la tercera, en la que el más rápido (¡a más de 170 km/h de media!) es Beguin. El M1 está en su terreno y su piloto, una vez superados con cautela los dos primeros tramos, de piso algo húmedo, aprieta a fondo el pedal de acelerador, sujeta con fuerza el volante y se lanza a por todas en busca de acumular la máxima ventaja posible antes de que lleguen las carreteras alpinas. En el fino asfalto del nordeste, el seis cilindros de BMW aúlla con más fuerza que nunca mientras encadena scratch tras scratch. Suyos son los seis siguientes tramos que quedan de la primera etapa, con final en Mulhouse. Ahí llega Beguin con un minuto y veinte segundos de diferencia sobre su más inmediato perseguidor, Ragnotti, el mejor clasificado de los R5 Turbo aunque el más rápido de sus pilotos ha sido Saby. La explicación del aparente contrasentido está en un pinchazo sufrido por el de Grenoble en la penúltima especial de la jornada, el col de Markstein, cuando intentaba el imposible, evitar que el M1 le distanciara en otro puñado de segundos como venía haciendo en todas las anteriores.

Tercero, a apenas veinte segundos de Ragnotti pero ya a casi uno cuarenta de Beguin, está Frequelin, fiel a su plan de mantenerse en contacto sin perder demasiado tiempo en los tramos donde la menor potencia de su Opel sufre ante los más poderosos propulsores que mueven los coches de sus rivales. A sólo seis segundos le sigue Chatriot, cuarto y encantado de poder contar por primera vez con el mismo material y medios de asistencia que sus dos teóricos jefes de filas, Ragnotti y Saby, con los que se está midiendo de tú a tú sin complejos. Saby es quinto, a casa tres minutos y medio por culpa de ese maldito pinchazo que ha tenido para su clasificación el mismo efecto que en el Tour ciclista cuando cede un tubular justo en el momento en que hay un abanico y el pelotón se corta a toda velocidad víctima del viento lateral que azota de repente la hasta hace unos instantes tranquila planicie. Peor le va a Darniche, que no tiene además ningún contratiempo al que culpar de los casi siete minutos que ya le separan del líder en su lejana sexta posición. El 037 de Eminence no responde como su piloto esperaba, según la versión de los que ocupan su habitáculo. El piloto no ataca como su patrón quiere, es lo que se susurra entre bambalinas.

El miércoles, camino del final de la parte del rallye más favorable al potente BMW M1, el día comienza con susto para los líderes. El coche no arranca y reciben 30 segundos de penalización por tener que sacarlo empujando del parque cerrado de Mulhouse. Un sobresalto del que Beguin y Lenne se reponen pronto, con cinco scratchs en los seis tramos que se disputan a lo largo de la jornada. Las diferencias son menores que el día anterior pero no dejan de aumentar a favor del bajo y afilado coupé bávaro, resplandeciente en su decoración a base de líneas rojiblancas que acentúan su velocidad cuando se le va pasar volando a ras de suelo por las rápidas carreteras que llevan a Lyon. Sólo la versión más acróbata del mejor Ragnotti es capaz de arrebatarle el primer parcial del día. Pero ni siquiera ‘Jeannot’ puede repetir milagros así de forma constante y en los demás bastante tiene con perder lo menos posible y mantener a raya al tenaz Frequelin, pegado a su estela como una lapa. Al final de la etapa, el R5 Turbo amarillo sigue ocupando el segundo puesto de la general, ya a casi dos minutos del líder, mientras que el Manta 400 blanco mantiene la tercera posición pero entre ambos sólo hay nueve segundos en lugar de los dieciocho que los separaban el día anterior.

Cerca de ellos, Chatriot continúa cuarto, a apenas medio minuto de Ragnotti, su referencia para saber si está rodando tan deprisa como las sensaciones desde el habitáculo apuntan. Unas sensaciones que se confirman viendo que el otro oficial de la Regie, Saby, pese a atacar a fondo, le recorta nada más que ocho segundos y no tiene otro remedio que conformarse con una tranquila quinta posición, en absoluto amenazada por el cada vez más distante y desmoralizado Darniche. El 037 de Eminence le persigue, es un decir, a casi cinco minutos … que son cerca de nueve de retraso respecto al líder. Un abismo inadmisible para los responsables del equipo, que ya no se ocultan a la hora de culpar al piloto de la falta de resultados, lo que no ayuda precisamente a la moral de ‘Nanard’, cuyo rostro parece envejecer a cada día que pasa por mucho que su nuevo apéndice capilar le pueda dar un aspecto más juvenil.

La tercera etapa supone un cambio total de escenario. Del llano a la montaña. De las carreteras anchas a las estrechas. Del asfalto fino al rugoso. De las curvas rápidas a los virajes cerrados. Un cambio que no llega, realmente, hasta después de su primera sección, la que lleva a los participantes hasta Grenoble, la ciudad natal de Beguin, a través de cinco tramos de los que cuatro son para el ídolo local. El líder aprovecha al máximo el último terreno favorable a su potente montura y eleva su ventaja a cerca de dos minutos y medio sobre Ragnotti. Trece segundos por detrás, Frequelin sigue empeñado en marcar al de Renault, como si fuese a su rueda sin dar un relevo y esperando el momento justo para demarrar y rebasarle en cuanto empiece a empinarse el terreno.

El único scratch que no es para Beguin lo logra el otro ‘regional de la etapa’, Saby, que también está en casa y, además de ganar un tramo, asciende a la cuarta posición por delante de Chatriot. La joven promesa de Renault cede algo de terreno, a causa de algunos fallos intermitentes en el motor, pero sigue rodando a buen ritmo, aprendiendo de sus dos más expertos compañeros y con la convicción de que antes de terminar el rallye va a dejar también su sello con algún crono por delante de todos sus rivales. Algo con lo que ya ni sueña Darniche, que sigue perdiendo minutos, moral y crédito mientras está cada vez más convencido de que el 037 de Eminence no merece su esfuerzo. Opinión que, obviamente, es justo la contraria del patrón del equipo, cada vez más disgustado con las pobres prestaciones de su fichaje estrella.

La segunda sección de la tercera etapa lleva desde Grenoble a Gap, ya en plenos Alpes marítimos. Es el terreno que todos los rivales del M1 han estado esperando con la misma avidez que los escaladores del Tour ciclista aguardan pacientes a que se termine el calvario de las largas etapas de llano para poder vengarse de los rodadores en las empinadas pendientes montañosas. Como si fueran relevándose a la hora de dar 'hachazos' para descolgar al portador del maillot amarillo, Saby, Chatriot y Frequelin se reparten los tres primeros scratchs y en cada tramo Beguin cede un buen puñado de segundos. Pero a sus rivales les falta regularidad y alternan el mejor crono en un tramo con otros no tan buenos en los que no son los más rápidos. Además, el más cercano del líder en la tabla, Ragnotti, tiene que abandonar al romperse un balancín del árbol de levas de su R5 Turbo.

Así que, después de todo, Beguin resiste pero no las tiene todas consigo. La retirada del piloto número 1 de Renault coincide prácticamente con un espectacular ataque de Frequelin en el segundo paso por el tramo de Saint Barthélemy du Gua. A la carretera estrecha y revirada se une la presencia de gran cantidad de gravilla en varias de las curvas del rápido descenso. Después de sufrir en la primera pasada, sólo el ‘Grizzly’ ha tenido la precaución de mandar un equipo de ‘ouvriers’ por delante que le avisan del estado real del terreno, viraje por viraje, unos minutos antes de que sea su turno de afrontarlos a toda velocidad. El resultado es un crono espectacular, cincuenta segundos mejor que el conseguido un par de horas antes y cuarenta y dos por delante del logrado por Beguin. De golpe, la ventaja acumulada por el piloto del M1 se reduce en un tercio. Y aunque todavía tiene más de un minuto y medio de margen, queda mucho rallye todavía por delante. Concretamente ocho especiales, varias de similar dificultad a la que Frequelin acaba de dominar de forma tan notable. Nada está decidido aún y en el angosto habitáculo del BMW de cabeza hay tensión. El soñado triunfo está, a la vez, cerca pero todavía lejos. Conservar la diferencia no va a ser fácil si Frequelin sigue a ese ritmo pero Beguin está decidido a lograrlo. Al fin y al cabo conoce los tramos como el pasillo de su casa y sabe donde puede arriesgar y dónde no. En Saint Barthélemy tocaba ser conservador pero no todo el terreno que falta por cubrir será tan adverso para su potente coche. Va a ser difícil, no hay duda, aunque no imposible.

Pero entonces, sea por los nervios o, simplemente, porque es humano y puede equivocarse como cualquiera, su copiloto sufre un despiste con el reloj aún mayor que el que le costaría seis años después a Perico todas sus opciones al triunfo en el Tour ciclista del 1989. Porque ya le hubiera gustado a Jean Jacques Lenne llegar dos minutos y cuarenta segundos tarde, como el segoviano a la salida del prólogo en Luxemburgo, a aquel control horario en el que no entró cuanto le tocaba. En ese caso habrían sufrido una penalización de apenas medio minuto. Un molesto inconveniente que reduciría su ventaja pero no les costaría siquiera el liderato. Desgraciadamente, lo suyo fue mucho peor. Porque en los rallyes es mucho más grave llegar antes de tiempo que con retraso. Y ni él mismo sabe como, pero el caso es que el copiloto de Beguin se equivocó en las cuentas hasta tal punto que hizo entrar a su piloto veinte minutos antes de la hora de paso prevista. Un fallo garrafal que se tradujo en cuarenta minutos de penalización y el posterior abandono una vez constatado el desastre.

Con el líder fuera de carrera, la lucha por la victoria se abre tanto como cuando en el Tour ciclista tuvo que abandonar Pascal Simon. Frequelin es el nuevo ‘maillot amarillo’, con Saby a menos de un minuto. Pero su amenaza se desvanece a base de trompos sobre la grava que hay en el tramo de Saint Nazaire, donde el de Opel suma uno de los tres scratchs que logra en los tres tramos que restan antes de llegar al reagrupamiento de Gap, que alcanza con una ventaja de un minuto y medio sobre el de Renault. Debería ser suficiente. Saby se da poco menos que por vencido, conformándose con una segunda posición que le mantendría en la lucha por el título. Y el tercero, su compañero de marca, Chatriot, da gracias de seguir en carrera después de un importante susto bajando el Col de Menée en el que se ha dejado sólo tiempo cuando, a poco que hubiera tenido menos suerte, la pérdida podría haber sido mucho mayor, tanto a nivel material como de salud. A más de cinco minutos, y con diez de ventaja sobre el resignado Darniche, el joven al que apodan ‘le toubib’ (el médico) por sus estudios para doctor, se da por satisfecho con terminar en el podio.

Además, pronto queda claro que no va a haber lugar para la incertidumbre. La improbable remontada de Saby se convierte en imposible cuando el turbo de su R5 se rompe en el primer tramo de la sección final. Su abandono no sólo deja vía libre definitivamente a Frequelin en lo que respecta al triunfo en el rallye si no que le otorga matemáticamente el título de campeón de Francia si llega a Niza al frente de la clasificación. Algo que, con las diferencias acumuladas sobre el resto de supervivientes, se convierte en un mero trámite para Frequelin y Fauchille. De ese modo, en el año en que el Tour ciclista ha sido ganado por un francés cuyo apellido empieza por F, se acaba dando la casualidad de que los vencedores de la versión automovilista de la vuelta a Francia también tienen la misma inicial en sus nombres de familia. Y si se analiza el modo en que han triunfado uno y otros, no es lo único que tienen en común. Después de todo, tras una semana de competición por tramos de características muy diferentes, ha acabado ganando el equipo que, sobre el papel, contaba con el coche que menos destacaba en ningún terreno. Pero la robustez del Manta 400 y el talento de su piloto han compensado el déficit de caballos del Opel ante los Lancia, los Renault y el BMW. El Tour Auto es para el conjunto más homogéneo, para el equivalente rallystico del completo Fignon. Buen rodador pero no un consumado contrarrelojista. Buen escalador pero no un ‘grimpeur’ nato.

El doble triunfo francés en los dos Tours del 1983, el ciclista y el automovilístico, se repetirá los dos años siguientes con las victorias de Fignon e Hinault en la competición de dos ruedas y del equipo formado por Ragnotti y Thimonnier, por dos veces consecutivas, en la de cuatro. En 1986 se romperá la racha para los ciclistas galos en la Grande Boucle, sin que el triunfo de Chatriot y Perin en el 'Tour Auto' sirva de consuelo a los aficionados al deporte del pedal. Además, ya no podrá haber más éxitos galos en un Tour de coches, porque el del 1986 será, finalmente, la última vez que se dispute la prueba en su versión de rallye de velocidad. La lenta agonía que llevaba padeciendo del Tour de Francia del motor desde finales de la anterior década terminó ese año y tuvieron media docena para que se recuperara, en el 1992, como prueba para clásicos y sin ser valedero para ningún certamen internacional oficial.

Así que se puede decir que desde que Chatriot y Perin ganaron en el 1986 ningún francés ha vuelto a vencer un Tour, sea de dos o cuatro ruedas. Porque, por mucho que en el Tour ciclista del 2019 Julian Alaphilippe haya hecho soñar a los aficionados franceses, portando con gallardía el maillot amarillo hasta dos días antes de llegar a París, ese triunfo que llevan esperando desde hace más de treinta años sigue sin llegar.