En su lucha contra Bernard Beguin por la conquista del campeonato de Europa de Rallyes de 1980, Antonio Zanini estaba decidido a sumar puntos donde fuese y como fuese. Pero, por muy fiable que resultara el magnífico Porsche 911 preparado por los hermanos Almeras que utilizó a lo largo de aquella extraordinaria campaña, los rotos y pedregosos caminos de tierra del rallye de Chipre eran demasiado para el potente deportivo germano, un coche mucho más adecuado para los tramos de asfalto. Así que el piloto de Viladrau buscó una alternativa y acabó encontrándola por medio del importador local de una marca entonces muy poco conocida por estos lares, Subaru. El fabricante japonés nos sonaba a muchos de lo más exótico por aquella época, pero era de los muy pocos que contaban en su gama con un modelo que hacía uso de la nueva tecnología que estaba a punto de convertirse, de la mano de Audi, en el futuro de los rallyes: la tracción total.

Al inicio de la década de los 80 los 4x4 todavía eran vistos más como toscos y lentos vehículos rurales, aptos solo para el todo terreno más extremo, que como sofisticados y veloces coches de competición. En todo caso, superar los durísimos tramos chipriotas requería más rudeza que rapidez, así que Zanini se alineaba en el rallye de Chipre al volante de uno de aquellos Subaru de cuatro ruedas motrices. Un coche prácticamente de serie, encuadrado en el grupo 1, y con el que su objetivo era terminar y añadir alguno de los puntos que ponía en juego la prueba, valedera con coeficiente 3 para el certamen continental. Sin embargo, la aventura no llegaba a buen término, el Subaru no aguantaba el durísimo esfuerzo de un rallye lleno de socavones que amenazaban con tragárselo, y el piloto catalán se volvía a casa de vacío. Un pequeño traspiés que, de todas formas, no tendría mayor trascendencia en el camino que le acabaría llevando a la consecución del título de Campeón de Europa al final de la temporada.

En los siguientes años, mientras los Audi Quattro cambiaban la faz de los rallyes para siempre, a medida que la eficacia de su tracción total, aliada al motor turbo de cinco cilindros en línea, iba dejando obsoletos a los ‘traseras’ con propulsor atmosférico, volveríamos a oír hablar de Subaru de la mano de otro campeón de Europa de rallyes, Vic Elford. El veterano y polifacético británico, ganador tanto en pruebas de pista como de carretera, no quería retirarse del todo de la competición sin añadir a su palmarés la victoria en el rallye que se le había resistido siempre, el legendario Safari. En 1982 retornaba a la prueba keniata al volante de un coche con nombre de lo más apropiado para la sabana africano, el Leone de Subaru. Considerando que el durísimo rallye era el territorio ideal para poner a prueba sus turismos de tracción de total, la marca japonesa ya había competido con sus modelos de grupo 1 en el Safari de 1980, logrando incluso la victoria de su categoría con el coche pilotado por Takeshi Hirabayashi. Y aunque el veterano Elford no tenía éxito en su postrero empeño de ganar el Safari, teniendo que abandonar tanto en el 82 como al año siguiente, cuando lo volvía a intentar por última vez, sus compañeros en el equipo del fabricante nipón no lo hacían mal del todo al volante de los Leone. Yoshinobu Takahashi lograba la séptima posición el primer año y su compatriota Yoshio Takaoka terminaba quinto doce meses después, ganando además en el grupo 2.

Era sólo el principio. Durante el resto de los años ochenta, la presencia de los Subaru empezó a resultar más habitual en los rallyes del campeonato del mundo, aunque se trató casi siempre de participaciones esporádicas, con las pruebas africanas como principal escenario. Los mejores resultados durante esos años acabaron llegando de la mano del neocelandés ‘Possum’ Bourne al volante del modelo que sucedió al Leone, el RX turbo. Su tercera posición en el rallye de casa, en 1987, significó el primer podio para el fabricante japonés en una prueba del mundial de rallyes pero no dejó de ser un hecho aislado, sin mayor continuidad, pese a la presencia de un equipo de la marca las dos temporadas siguientes en varias citas del certamen.

No fue hasta el inicio de la década de los 90 cuando se produjo realmente el asalto de Subaru al Campeonato del Mundo de Rallyes, con el consiguiente cambio en la notoriedad y percepción de sus coches que se ha producido desde entonces. En 1989, el lanzamiento de un nuevo modelo, el Legacy, coincidió con importantes cambios en la gestión de la marca. Y al año siguiente, en 1990, un acuerdo entre Subaru y el especialista británico Prodrive, empresa del excopiloto David Richards, puso en marcha un ambicioso programa para convertir el Legacy en un coche que pudiera plantar cara a los grandes dominadores del mundial de rallyes en aquellos años, los Lancia Delta. El coche italiano se había impuesto con absoluta autoridad desde que la prohibición de los monstruosos ‘grupo B’ había dejado paso a los menos potentes, y también mucho menos costosos ‘grupo A’. Un reglamento que se basaba en coches emparentados mucho más directamente con la serie, aunque acabasen siendo también vehículos pensados para la competición. Era el marco ideal para que Subaru promocionara el nuevo Legacy a nivel internacional y en Prodrive se ponían manos a la obra para convertir aquel turismo de cuatro puertas, tres volúmenes y aspecto algo señorial, en un auténtico coche de rallyes.

La base era buena. La tracción total, en la que Subaru llevaba trabajando cerca de dos décadas, tenía pocos secretos para los ingenieros japoneses. Y aunque la arquitectura boxer del motor turbo, con dos bancadas de dos cilindros opuestos, era un tanto inusual, aportaba un bajo centro de gravedad que ayudaba al buen comportamiento del coche pese a que su entrega de potencia no era especialmente brillante, con menos de 300 caballos nada fáciles de aprovechar. Para ‘domarlos’, el elegido era todo un mito de los rallyes, Markku Alen. El finlandés estaba iniciando ya la fase descendente de su larga y brillante carrera, ligada hasta entonces a los colores del grupo FIAT, primero con los 124 y 131 Abarth de la marca turinesa, después con los Stratos, 037, Delta S4 y Delta Integrale de Lancia. Cerca de cumplir los cuarenta años de edad, Alen ya no eran tan rápido como en los tiempos en los que se había ganado el apodo de ‘Mister Maximun Attack’, pero su extraordinaria experiencia resultaba toda una garantía para liderar el desarrollo del nuevo coche junto a los técnicos de Prodrive.

Siguiendo la tradición de la marca, el estreno no podía tener por escenario otro rallye que el durísimo Safari. Un debut en el que la casa japonesa tiraba la casa por la ventana, decidida a demostrar que esta vez iba realmente en serio. Nada menos que seis Subaru Legacy, cinco en especificaciones de grupo A y uno de grupo N, tomaban la salida en la prueba africana. A sus mandos, además de Alen, estaban tres pilotos habituales de la marca en sus participaciones de la década anterior, el neocelandés ‘Possum’ Bourne y los keniatas Ian Duncan y Mike Kirkland, acompañados por otros dos pilotos locales, Jim Heather-Hayes y Patrick Njiru, que era el encargado de llevar el coche con características más cercanas a la serie.

Aunque nada más que estos dos últimos consiguieron acabar un rallye que resultó fiel a su bien ganada fama de dureza y dificultad extremas, con sólo diez coches en la línea de meta de los cerca de sesenta que tomaron la salida, el balance para Subaru fue de lo más prometedor. Hasta su abandono, por un sobrecalentamiento del motor debido al mucho barro acumulado en el radiador, Alen, copilotado por su fiel Kivimäki, rodó en cabeza con el Legacy por delante de los dominantes Lancia Delta Integrale y de su nueva amenaza, los rápidos Toyota Celica, que acabaron ganando con el veterano Waldegard. Además, la octava plaza alcanzada por Njiru y su copiloto, Williamson, con la versión grupo N del nuevo Subaru, supuso todo un hito ya que fue la primera vez que un coche de la categoría más cercana a la serie lograba completar el exigente rallye africano.

La siguiente participación del equipo japonés fue en otro rallye conocido por su dureza, el Acrópolis griego. Y no pudo empezar mejor para Alen, Kivimaki y el Subaru Legacy, impecable en su decoración blanca con toques fucsia, azul y verde. Aunque fuese un liderato efímero, fruto de el mejor crono en el corto tramo espectáculo que abría el rallye, el coche japonés sumó ya su primer scratch, al que añadiría un segundo en otro de poca longitud, ya con la prueba más avanzada. Este último, en la vigésimo novena especial, sería compartido con el Toyota de Carlos Sainz y Luis Moya. Pero mientras el dúo español acabaría sumando en aquel Acrópolis la primera de sus muchas victorias mundialistas, los dos finlandeses del Subaru deberían conformarse con haber mostrado el potencial del Legacy en los tramos cortos y, también, sus limitaciones en los más largos. Las altas temperaturas del verano griego no le sentaban nada bien al motor boxer, que andaba algo justo de refrigeración a poco que hiciese calor. El abandono a diez tramos del final dejaba al equipo anglo-japonés con la sensación de estar en el buen camino pero, al mismo tiempo, tener aún mucho trabajo por delante para conseguir que el Legacy pudiera plantarle cara a los Celica y los Delta Integrale. Al menos, la victoria en el grupo N de la unidad pilotada por el keniata Duncan, que terminaba además en la octava plaza de la general, era otra señal de que la base de partida era buena.

Un mes más tarde, en Nueva Zelanda, ‘Possum’ Bourne lograba el primer resultado para el nuevo grupo A de Subaru, aunque era una lejana quinta posición en otro rallye ganado por Sainz con el Toyota y en el que, ausentes los Lancia oficiales, los otros escalones del podio eran ocupados por un Mazda y un Volkswagen. Mejor en valor absoluto, y mucho más satisfactoria dada la muy superior competencia, resultaba la cuarta plaza de Alen en el rallye por excelencia para los pilotos finlandeses, su 1000 lagos. Que ese año, por primera vez, lo ganara un piloto no escandinavo, al imponerse de forma extraordinaria Carlos Sainz con el Toyota, quitaba protagonismo a cualquier otra noticia que deparase la prueba. Pero, en todo caso, las prestaciones del Subaru en los rapidísimos tramos forestales de Finlandia demostraban que el Legacy era cada vez más competitivo.

Otra cuarta plaza, conseguida por Bourne en la segunda visita del mundial a las antípodas, el rallye de Australia, precedía a un agridulce final de temporada. En San Remo los dos Legacy sufrían problemas con una nueva especificación más avanzada de su diferencial central y se veían obligados a abandonar. Y en el RAC británico, aunque Alen terminaba la primera jornada en cabeza, una avería en el turbo le dejaba fuera de combate poco después mientras que su nuevo compañero para la ocasión, el piloto de Fórmula 1 Dereck Warwick, sufría el mismo destino que muchos de sus colegas de circuitos cuando prueban los rallyes. El británico acababa por hacer más caso a su instinto que a las notas leídas por su copiloto, el irlandés Ronan Morgan, con el resultado de superar el límite para encontrarse un inclemente árbol en lugar de una mucho menos dañina escapatoria de puzolana.

De todas formas, la cuarta posición final para Subaru en el campeonato de marcas no era ni mucho menos un mal resultado para una temporada de debut en la que, además, el equipo apenas si había acudido a la mitad de las pruebas puntuables. Las perspectivas eran halagüeñas para el 91, con un programa más amplio, que acabaría llevando a los Legacy a tomar parte en siete de las diez citas del mundial de constructores y en nueve de los catorce rallyes valederos para el de pilotos. Sin embargo, pese a que no podían empezar mejor las cosas, con el primer podio en su primera participación del año, cuando Alen y Kivimaki terminaban terceros después de un festival de pilotaje del finlandés sobre la nieve sueca, el resto de la campaña deparaba más decepciones que alegrías a causa de un motor que no acababa de proporcionar la potencia esperada. Menos de un mes después de brillar en Suecia, Alen acababa quinto en un lluvioso Portugal, que concluía con el Subaru bastante arrugado tras patinar fuera de la carretera en un embarrado camino luso. Y, a partir de ahí, sólo sumaba dos cuartas plazas, en los dos rallyes de Oceanía, mientras que los otros pilotos que se ponían al volante de los Legacy apenas añadían el sexto lugar de Chatriot (justo tras Alen) en Portugal, otra sexta plaza, conseguida por Duncan en el Safari, y una novena del especialista francés en asfalto con motivo del estreno del coche japonés sobre los tortuosos tramos de Córcega.

Pero no todo eran malas noticias. En el campeonato Open británico un piloto de sólo 23 años de edad, llamado Colin McRae, se proclamaba campeón pilotando un Subaru Legacy de Prodrive decorado por los famosos colores de Rothmans. El joven escocés llevaba los rallyes en la sangre, no en vano su padre, Jimmy, era todo un clásico de los tramos forestales británicos, y su hermano, Alastair, también manejaba con soltura el volante en los resbaladizos caminos de la isla. Como colofón a su exitosa campaña en el certamen nacional, McRae, era de la partida en la última prueba del campeonato del mundo, el RAC británico. El suyo iba a ser uno de los tres Legacy presentes en la prueba, ya que junto al inscrito para un cada vez menos motivado Alen (que ya había firmado por Toyota de cara al año siguiente), David Richards, alineaba otra unidad para su piloto en los tiempos en que el patrón de Prodrive había ejercido de copiloto, Ari Vatanen. Además, un nuevo sistema de inyección electrónica desarrollado por los técnicos del preparador británico transformaba las prestaciones del hasta entonces poco satisfactorio motor boxer, que empezaba a rendir de forma mucho más constante la potencia que hasta entonces apenas si había alcanzado en muy cortos periodos de tiempo.

Alen se despedía de Subaru con otro rallye que empezaba bien, peleando por las primeras plazas, y terminaba mal, con abandono por avería en el turbo cuando sus opciones ya eran nulas, después de perder mucho tiempo tras salirse de la carretera y golpear un muro de piedra. El joven McRae tenía similar destino, llegando a ocupar la segunda plaza de la general antes de perder posiciones a causa de un aparatoso vuelco. Sus posteriores cronos, con un coche en el que apenas quedaba un panel de la carrocería sin abollar pero que, sin embargo, seguía moviéndose a velocidad de vértigo sobre unos tramos llenos de barro y con mil trampas, dejaban claro que aquel muchacho tenía ese algo más que sólo poseen unos pocos. Una mezcla de valor (¡o temeridad!) y talento que no se veía eclipsada por la decepción del inevitable abandono, tras acabar de nuevo fuera de la carretera con el muy maltrecho Legacy patas arriba. Las prestaciones del nuevo motor, la rapidez del joven McRae, y la quinta posición de Vatanen en su estreno con el Subaru permitían al equipo completar el año con buen sabor de boca después de todo pese a que, en términos de resultados, la sexta plaza en la clasificación de marcas significaba perder dos puestos respecto a la campaña anterior aún habiendo competido en más rallyes.

Tal vez como consecuencia de ello, el programa del equipo oficial para el 92 se veía reducido a siete de las catorce pruebas del certamen de pilotos, entre las que estaban cinco de las diez incluidas en el campeonato de marcas. Con la marcha de Alen a Toyota, la formación titular quedaba compuesta por la mezcla de veteranía y juventud que suponía tener juntos al ya cuarentón Ari Vatanen con el veinteañero Colin McRae. Se trataba de una curiosa combinación, ya que el estilo del escocés era, en cierto modo, un reflejo del que había hecho famoso al finlandés cuando tenía su edad, a finales de los setenta, con su pilotaje lleno de espectacularidad, de innata rapidez… y de algún que otro error más de la cuenta. Y hablando de reflejos, los resultados de ambos acababan por dotar de una cierta simetría a la temporada de Subaru. En la primera participación del equipo, de nuevo en Suecia, McRae terminaba en la segunda posición, a poco más de medio minuto del Toyota ganador, pilotado por Matts Jonsson. Y en la última prueba del año Vatanen conseguía otra segunda plaza por detrás de un Celica, en esta ocasión con Carlos Sainz al volante. Por el medio, el mejor resultado de ambos también era un cuarto, para McRae en el Acrópolis, para Vatanen en el 1000 Lagos. Y esa era también la posición que ocupaba Subaru en el campeonato de marcas a final de temporada.

Sin ser una campaña brillante, se puede decir que era la de la definitiva consolidación del proyecto iniciado dos años antes con Prodrive. En el Legacy, Subaru tenía un coche que ya era razonablemente competitivo y fiable. Y en McRae, que además de impresionar por su velocidad en el mundial había revalidado el título de campeón en el certamen Open británico, a un piloto joven y con una extraordinaria proyección. Además, llegaba un importante patrocinador, Brittish American Tobacco, y en el en el camino estaba el nuevo Impreza, más corto entre ejes, más ligero y en cuyo desarrollo se estaba aplicando todo lo positivo del Legacy a la vez que se desechaba aquello que en el ya veterano modelo no había acabado de funcionar bien.

Mientas el nuevo coche completaba su desarrollo, el viejo competía en la primera mitad de la temporada, estrenando con otro podio en Suecia, donde McRae acababa tercero, la decoración azul con las cifras del tabaco 555 en llamativo amarillo que acabaría por convertirse en sinónimo de Subaru en los rallyes con el paso de los años. A continuación, un cuarto puesto de Alen en Portugal, prueba en la que el finlandés retornó al equipo en sustitución de un lesionado Vatanen, fue seguido por un quinto del escocés en Córcega, el mejor resultado en asfalto logrado por la marca japonesa hasta entonces.

Pero aún faltaba la guinda para despedir al Legacy, una victoria que le había sido esquiva hasta entonces y para la que ya apenas quedaban oportunidades antes de la introducción del Impreza. En el Acrópolis, Vatanen parecía en disposición de lograrla cuando se salía a mitad de rallye. Y, finalmente, en Nueva Zelanda, escenario siete años antes del primer podio para Subaru en el mundial, con el tercer puesto del RX Turbo pilotado por ‘Possum’ Bourne, llegaba por fin el ansiado triunfo. Sobre los rápidos tramos de tierra neocelandeses Colin McRae y su copiloto, Derek Ringer, despedían a lo grande al Legacy imponiéndose por delante del Ford Escort Cosworth de Delecour-Grataloup y el Toyota Celica de Auriol-Occelli.

Era el momento del relevo, el Impreza debutaba en el siguiente rallye del campeonato, el 1000 Lagos, con una segunda plaza para Vatanen, que todavía añadía un podio más al palmarés del Legacy siendo segundo en el rallye que unos años antes casi le cuesta la vida al volante del Peugeot 205 Turbo 16 de Grupo B, el de Argentina. Para cerrar el año, los últimos puntos conseguidos por el ya ‘viejo’ modelo de Subaru llegaban en la cita final del año de la mano de otro joven piloto inglés que, al igual que McRae los dos años anteriores, se había impuesto en el campeonato británico al volante de un Legacy y que en los siguientes se convertiría en parte integrante de la extraordinaria historia que escribirían los diferentes Imprezas de color azul adornado por cincos amarillos. Se trataba de Richard Burns, que debutaba como piloto de Subaru en el mundial con una séptima plaza en el rally de casa, el RAC. Sería la última aparición oficial del modelo que había puesto definitivamente en el mapa de los rallyes internacionales a aquella marca que nos sonaba tan exótica cuando Zanini había escogido uno de sus coches para competir en el rallye de Chipre del 80.

Veinticinco años después de su única victoria en el campeonato del mundo, la inconfundible línea del Legacy, tal vez algo anodina para los agresivos estándares actuales, pero no exenta de clase y elegancia, volvió a aparecer en acción ante los ojos de los aficionados españoles con la unidad que Antonio Sainz llevó a la segunda plaza de la categoría ‘pre90’ en el campeonato de España de Rallyes para vehículos históricos del 2018. Contemplar su decoración ‘Rothmans’, inconfundible aunque no porte los logos de la marca tabaquera como mandan los cánones actuales, nos trajo recuerdos de una época de los rallyes que nos parece todavía muy cercana pese a ser ya del siglo pasado. Un tiempo que revive en nuestro país con las pruebas del CERVH y en toda Europa con el certamen continental de la FIA y los diferentes campeonatos nacionales protagonizados por los coches que, como el Subaru Legacy, son historia viva del automovilismo mundial.