Un país muy alejado de los escenarios clásicos del automovilismo europeo. Un título mundial en juego entre dos pilotos al volante de sendos vehículos de color plateado. Para proclamarse campeón, el que va segundo en la clasificación del campeonato, que se ha mostrado más rápido a lo largo del año pero, también, ha tenido más contratiempos (tanto en forma de averías como de errores), necesita ganar. En cambio, el que lidera el certamen ha sido más constante por lo que sólo tiene que terminar segundo para mantenerse al frente de la tabla. Y al jefe de equipo lo que le interesa, sobre todo, es que ningún coche de otra marca termine por delante de los suyos, sin importarle demasiado quien de sus dos pilotos se lleve el ansiado campeonato. Así se presentaba el desenlace del mundial de Fórmula 1 del 2016, que se tenía que decidir en el Gran Premio de Abu Dabi entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg bajo la atenta mirada de ‘Toto’ Wolf, director de la escudería Mercedes.

Lo curioso del caso es que una situación poco menos que idéntica ya se había dado treinta y siete años antes en otro mundial de pilotos de automovilismo. El escenario también estaba lejos de Europa. Los dos aspirantes al título conducían sendos Mercedes y el que llevaba ventaja había ganado menos veces a lo largo del año pero su regularidad le daba la opción de ser campeón, terminando segundo, aunque su compañero acabase por delante.

Hasta ahí llegan las similitudes, porque en lugar de enfrentarse sobre poco más de 300 kilómetros de pulido asfalto, en el muy artificial trazado de Yas Marina, pilotando los estilizados W07 Hybrid de la marca de la estrella, los protagonistas de ese duelo anterior, Bjorn Waldegard y Hannu Mikkola, tenían que afrontar cerca de 6000 kilómetros conduciendo los voluminosos 450SLC sobre caminos llenos de baches, en los que se alternaban las zonas secas y polvorientas con las húmedas y embarrados, mientras atravesaban de lado a lado Costa de Marfil. Porque el título de pilotos que estaba en juego a principios de diciembre del 1979 no era el de Fórmula 1 si no el de rallyes. Se trataba, además, del primer entorchado oficial de ‘Campeón del Mundo de Conductores’ que se ponía en juego en toda la historia de la especialidad. Y lo podían conseguir tanto el sueco como el finlandés, pilotos oficiales a lo largo del año en la escuadra de Ford, y compañeros de equipo también en el sorprendente retorno a la competición en un certamen internacional que Mercedes había llevado a cabo aquel año, eligiendo los duros rallyes africanos del mundial como campo de operaciones para su escuadra.

Una vuelta que inicialmente no resultó tan exitosa como era costumbre en la marca cuando, a mediados de abril, alinearon con no demasiado éxito los 450 y los 280 en el Safari. Unos meses después, a inicios de diciembre, con motivo del Bandama, ya no había excusa alguna, el único y claro objetivo era ganar. Por eso, al jefe de la poderosa escuadra germana, Erich Waxenberger, lo que menos le importaba era si el primer mundial de pilotos lo conseguía Waldegard o Mikkola. Su única obsesión era que el coche triunfador del rallye fuera un Mercedes.

Evidentemente, tanto al sueco como al finlandés si que les hacía ilusión ser el primero en estrenar la nueva corona mundial, siendo como eran, además, dos de los pilotos que, por sus resultados, la podrían haber ganado en temporadas anteriores.

Porque, de haber existido título para los pilotos, Waldegard se lo habría adjudicado ya nueve años antes, en el 1970, cuando logró tres victorias en las seis pruebas puntuables de que constó la primera edición del antecesor del mundial de rallyes, el Campeonato Internacional de Constructores. El sueco se impuso al volante del Porsche 911S en los rallyes de Montecarlo, Suecia y los Alpes Austriacos, resultados con los que la primera posición al final del año en la clasificación de pilotos hubiera sido suya con claridad.

Y lo mismo se puede decir en el caso de Mikkola y la campaña del 1975, cuando ya se disputaba el Campeonato del Mundo de Rallyes pero sólo se otorgaba título a la marca ganadora y seguía sin haber un certamen que premiara a los pilotos. Ese año, el finlandés ganó en Marruecos, con uno de los Peugeot 504 oficiales, y en el 1000 lagos, a los mandos de un Toyota Corolla.

Hubo otro piloto que también logró dos triunfos, precisamente Waldegard, vencedor con el sensacional Lancia Stratos en Suecia y San Remo, pero en caso de haberse otorgado puntos a los conductores el primer clasificado a final de temporada habría sido Mikkola, que además de sus dos victorias terminó segundo en Montecarlo y Portugal, en ambos casos pilotando un 124 Spider oficial de FIAT.

Finalmente, en el 1979, tras dos años en los que ya se había otorgado una Copa FIA de pilotos, con triunfo de Sandro Munari en el 1977 y de Marku Alen en el 1978, la federación internacional decidió convocar el primer Campeonato del Mundo de Conductores de Rallyes. Se disputaría, además, en las mismas doce pruebas puntuables para el de constructores, a diferencia del certamen previo, que había tenido en su un calendario no sólo los rallyes del mundial si no, también, otros ajenos al mismo.

A mitad de temporada, el dominio del equipo oficial Ford dejaba ya claro que el título de marcas lo iba a conseguir, por fin, la marca del óvalo. Tres victorias, en Portugal, Argentina y Nueva Zelanda, y dos segundos puestos, en Suecia y Portugal, significaban un total de 86 puntos para el equipo con base en la localidad británica de Boreham que alineaba los veteranos pero todavía competitivos Ford Escort MKII. Sólo Datsun, que a esas alturas del año llevaba 63 puntos con los fiables pero mucho menos rápidos 160J, mantenía alguna esperanza de luchar por el campeonato, aunque estas eran remotas y se basaban en la robustez de sus coches, demostrada con triunfo en el escenario que más la ponía a prueba, el Safari. El resto de fabricantes habían arrojado la toalla o, directamente, no tenían interés ese año en el mundial, como era el caso de FIAT, más que satisfechos los italianos con los títulos conseguidos las dos campañas anteriores.

A la vista de esa situación, no es de extrañar que el mundial de conductores fuese ya a esas alturas de temporada, un asunto poco menos que privado entre los pilotos de Ford. De hecho, tras la disputa del rallye de Nueva Zelanda, sexto del año y, por tanto, el que marcaba el ecuador del campeonato, Waldegard y Mikkola estaban empatados a 71 puntos al frente de la tabla, más del doble que los acumulados por el siguiente en la clasificación, el piloto de FIAT Markku Alen. Eso sí, el modo en que el sueco y el finlandés los habían logrado era muy diferente. Waldegard contaba con una sola victoria, en el durísimo Acrópolis, acompañada de tres segundos puestos en las tres primeras citas del campeonato, Montecarlo (dónde la increíble remontada de Darniche, ayudada por una inoportuna piedra en el camino, le dejó a seis segundos de una victoria que parecía suya), Suecia y Portugal, y de un discreto sexto lugar en el Safari, en su estreno al volante de un Mercedes. Mikkola, por su parte, había ganado en dos ocasiones, imponiéndose a su compañero de Ford en los tramos de tierra portugueses y venciendo casi sin oposición en los lejanos caminos forestales neocelandeses. Además, había sido el mejor de la escuadra Mercedes en el Safari, donde acabó segundo. Pero, en cambio, había tenido un Montecarlo para olvidar, a causa de una multa de tráfico que le hundió cuando dominaba la carrera y le relegó un decepcionante quinto puesto, repetido poco después en Suecia (a causa de un par de salidas de carretera), mientras que en el Acrópolis una avería de motor en el Escort le dejó fuera de combate.

En la segunda mitad de la campaña, el dominio de Ford se confirmó, quedando el título de marcas prácticamente resuelto en Quebec, a falta aún de cuatro pruebas para el final del año, con la victoria del Escort pilotado por Waldegard. Un resultado que, en el certamen de pilotos, igualaba su cuenta de triunfos con la de Mikkola y, sobre todo, parecía decantar el título a su favor, ya que se añadía al tercer lugar conseguido poco antes en el 1000 lagos, el rallye de casa de su rival, que había sufrido otro abandono por avería mecánica. Ausentes ambos en el San Remo y en el Tour de Corse, pruebas en las Ford decidió no participar en vista de su amplia ventaja al frente del campeonato de constructores, quedaban sólo dos rallyes para la conclusión de la temporada y Waldegard aventaba en 32 puntos a Mikkola cuando ya sólo quedaban 40 en juego. Pero en la penúltima cita del año, el RAC, Mikkola conseguía una sensacional victoria con el Ford Escort MKII mientras que Waldegard, inusualmente fuera de ritmo en los resbaladizos tramos forestales británicos, terminaba en una lejana novena posición que no le servía de nada. Para la clasificación final del certamen de pilotos se contaban los siete mejores resultados y los dos puntos conseguidos por el sueco eran su octava puntuación del año, y la peor de todas hasta entonces, por lo que seguía con 103.

De ese modo, Mikkola, que alcanzaba seis resultados, tres de ellos triunfos, sumaba un total de 81 puntos y, aunque lo tenía difícil, todavía era posible superar a su rival, ya que él podría contabilizar todo lo que lograra en el rallye que faltaba mientras que Waldegard se vería obligado a descontar los 6 puntos del Safari de los que consiguiera en la cita final de la temporada.

El último rallye por disputar no era, además, uno cualquiera. Se trataba del siempre difícil Bandama africano, al que los dos acudirían encuadrados en el equipo Mercedes. Las cuentas estaban claras. Para proclamarse campeón, Mikkola necesitaba ganar y que Waldegard no terminara segundo. También le servía acabar segundo, si el sueco no lograba un puesto en el podio, y tercero si su compañero-rival no concluía entre los cinco primeros. Lo cual, visto desde la otra parte, la de Waldegard, significaba que el líder de la tabla era el único de los dos que dependía de si mismo y tenía la certeza de proclamarse campeón terminando justo a continuación de Mikkola, si este ganaba o era segundo, mientras que un quinto puesto le servía en caso de que el finlandés fuese tercero.

Pero si había un rallye en el que resultaba inútil hacer pronósticos ese era el que Waldegard y Mikkola tenían por delante para jugarse el título. La dureza de la competición celebrada en Costa de Marfil era más que conocida por todos, con el recuerdo de la dantesca edición de siete años antes, cuando ningún participante logró alcanzar la meta, aún muy presente. Más que nunca, cobraba vigencia ese viejo dicho de las carreras según el cual ‘para llegar primero… ¡primero hay que llegar!’.

Un doble objetivo que perseguía especialmente la potente escuadra en la que ambos estaban encuadrados. Bajo la dirección del serio e inflexible Erich Waxemberguer, Mercedes se presentaba en Abidjan, sede de la salida del rallye, con un despliegue de medios que le daba ya una primera victoria, aunque esta fuese sólo sicológica, respecto a sus rivales, y le ponía fácil a la prensa los titulares y textos en los que se hacía alusión al poderío de las divisiones Panzer alemanas y el legendario Afrika Korps de la segunda guerra mundial. No era para menos ya que los germanos contaban con dos aviones, cerca de cincuenta vehículos de transporte y apoyo de diferente tipo, entre furgones, camiones y ‘todo terrenos’, una cantidad ingente de recambios y un ejército de ingenieros y mecánicos para asistir a los cuatro coches de competición y sus ocupantes. En este apartado, además de los dos aspirantes al título mundial de pilotos, el sueco Björn Wladegard (copilotado por su compatriota, Hans Thorzelius), y el finlandés Hannu Mikkola (haciendo equipo una vez más con el sueco Arne Hertz), la marca de Stutgart contaba también con el escocés Andrew Cowan (acompañado por el alemán Klaus Kaiser) y con el especialista keniata Vic Preston Junior (guiado por el también nacido en Kenia Mike Doughty). Una formación que ofrecía, por un lado, la rapidez de los dos pilotos escandinavos y, por el otro, la experiencia en rallyes de largo recorrido del británico, ganador para Mercedes en los años anteriores del maratón Londrés-Sidney y de la Vuelta a América del Sur, y del africano, habitual participante del Safari desde la segunda mitad de los sesenta.

Esta vez, a diferencia del Safari, el fabricante alemán decidía poner todos los huevos en el mismo cesto y optaba por que los cuatro equipos compitieran a bordo del mismo modelo de su gama, el 450SLC. Un enorme coupé, de casi 1400 kilos de peso, movido por un propulsor V8, con bloque de aluminio, inyección mecánica y cinco litros de cilindrada, que producía más de 300 caballos, transmitidos a las ruedas del eje trasero por medio de un sistema de lo más inusual en los rallyes, una caja de cambios automática de tres velocidades. Pintados en el clásico color metálico de las flechas plateadas, con el único añadido, por cuestiones prácticas, del negro mate en los capots delanteros, para evitar molestos reflejos del inclemente sol africano a sus ocupantes, los cuatro Mercedes presentaban un aspecto tan impresionante como temible para sus rivales, que confiaban, sobre todo, en que se repitieran los problemas que los habían retrasado en su debut del Safari.

Tampoco es que el rallye celebrado unos meses antes en Kenia le hubiera ido demasiado bien a Peugeot, el otro equipo que, por cantidad y calidad de medios, podía pensar en luchar por la victoria. Sin llegar al despliegue presentado por Mercedes, la marca francesa se presentaba en Costa de Marfil con una escuadra lo suficientemente poderosa como para aspirar al triunfo. A su favor contaba, además, la muy superior experiencia de sus componentes en los rallyes africanos, terreno en el que los 504, primero en su versión berlina de cuatro puertas y después en la ‘coupe’ de dos puertas, habían sumado un buen número de triunfos a lo largo de los años anteriores. En particular, habían ganado cinco de las diez ediciones del Bandama, con doblete en la última conseguido por dos de los pilotos que formaban parte de nuevo del equipo, Jean Pierre Nicolas y Timo Makinen. El francés estaba acompañado esta vez por De Alexandris, que sustituía a su copiloto de la edición previa, Gamet. Y el finlandés, vencedor en el 1974 y 1976 con el británico Henry Liddon, repetía dúo con el francés Jean Todt, que se encargaba de las notas y de cada vez más detalles gracias a las dotes organizativas que le acabarían llevando, años después, a presidir la FIA después de una exitosa carrera dirigiendo, primero, el departamento de competición de la marca del León y, después, siendo uno de los artífices, junto a Michael Schumacher, Ross Brawn y Rory Byrne, de la época más triunfal de Ferrari en la Fórmula 1.

El cuarteto de la escuadra con base en Sochaux lo completaban el francés Jean Claude Lefèbvre, con el belga Christian Delferier de copiloto, y el residente local, de origen marroquí y nacionalidad francesa, Alain Ambrosino, haciendo equipo con Robert Schneck. Todos ellos disponían de los más que probados 504 Coupé, coches de indudable robustez pese al fiasco del Safari, cuando sufrieron una inusual epidemia de averías en sus habitualmente fiables motores V6 de 2664 centímetros cúbicos y alrededor de 230 caballos de potencia. Equipados con carburadores y cajas de cambio manuales de cinco marchas, los Peugeot eran en ambos sentidos mucho más convencionales que sus rivales germanos, lo que en un rallye de la dureza del Bandama se podía ver casi más como una virtud, pensando en la teórica mayor fiabilidad de los sistemas más probados respecto a los más innovadores.

Un tercer equipo 'de fábrica' tomaba parte en la prueba, pero tal parecía una modesta formación privada al comparar sus medios con los empleados por Peugeot y, sobre todo, Mercedes. Se trataba de Toyota que, para su debut con la formación oficial en el continente africano, inscribía un par de coches del modelo Celica Liftback, la versión con portón trasero de su coupé dos puertas, para un dúo de veteranos que ya habían sido compañeros en el equipo Alpine a principios de la década, Ove Andersson y Jean-Luc Thérier. Con el sueco (en doble labor de piloto y jefe del Toyota Team Europe) iba de copiloto el dos veces ganador del Bandama Henry Liddon, buen conocedor tanto del rallye como de uno de los equipos rivales, Peugeot. Y con el francés ejercía de navegante su compatriota Michel Vial.

Una notable curiosidad de los Toyota, vehículos homologados en el grupo 4, era que iban equipados con la versión grupo 2 del motor de cuatro cilindros y dos litros de la marca japonesa, cuya potencia rondaba los 180 caballos. Al respecto del motivo para usar este propulsor, menos potente que la versión de grupo 4, con alrededor de 240 CV estrenada en el RAC, circulaban diferentes teorías. Unos decían que la marca lo había elegido pensando en combatir a sus rivales nipones de Datsun con armas similares, ya que el modelo de estos era un grupo 2. Otros argumentaban que el motor más ‘gordo’ era, también, más grande y no había espació para ubicarlo correctamente en el más afilado ‘Liftback’. Aunque, tal vez, lo más probable es que los ingenieros japoneses optaran por la versión de ocho válvulas, menos potente pero más robusta que la de dieciséis, en aras de la tan necesaria fiabilidad que requería el intimidante rallye africano.

El resto de participantes, hasta un total de cincuenta y ocho, eran equipos privados, aunque algunos de ellos contaban con cierto apoyo de sus respectivas marcas. Con el título de constructores ya decidido matemáticamente a favor de Ford, ni los británicos ni su único rival en el certamen, Datsun, acudían de forma oficial al lejano y caro Bandama. De todas formas, tanto uno como otro fabricante estaban representados de forma semioficial. Los del óvalo a través del siempre intrépido portugués Miguel Torres, habitual en pruebas del campeonato del mundo con un Escort de grupo 1. En esta ocasión, el piloto luso tomaba parte con una unidad preparada por los especialistas de David Sutton para su copiloto y mecenas, Miguel Oliveira, con la que ambos tenían el difícil objetivo de completar un rallye tan despiadado a bordo de un coche mucho más cercano a un modelo de serie que los utilizados por sus rivales. Si conseguían acabar entre los diez primeros, Torres sumaría los puntos suficientes para asegurarse el certamen de su país

Por lo que respecta a los japoneses, enviaban a última hora por transporte aéreo uno de sus robustísimos 160J de grupo 2 para el británico Andy Dawson, director del Team Datsun Europa, que se encuadraba para la ocasión en un equipo de la zona, con el local Naguib Caad de copiloto y sus compatriotas Saucet y Passerini a bordo de otro coche similar aunque con motor menos evolucionado. En todo caso, el más potente de los dos, utilizado por el británico, no llegaba a los 200 caballos de potencia, siendo la probada fiabilidad del 4 cilindros 2 litros nipón, vencedor unos meses antes en Kenia con Shekhar Mehta al volante, su principal arma para aspirar a un buen resultado en la general o, al menos, en el grupo 2. En esta última clasificación, un rival con el que Dawson tendría que contar era el R5 Alpine del joven francés Bruno Saby, que se lanzaba a la aventura africana, junto a su copiloto Daniel Le Saux, a bordo de un coche preparado por ‘Sinpar’, conocido especialista en Renault, y decorado con el inconfundible ‘bleu France’ de los cigarrillos ‘Gitanes’.

El potente, pero más adecuado para el asfalto, Porsche del francés Raymond Tourol, el ya veterano Mitsubishi Colt de su compatriota Jean-François Vincens, el muy ‘baqueteado’ Peugeot 504 V6 exoficial del libanés afincado en Costa de Marfil Samir Assef o la exótica presencia que suponía entonces un coche de tracción total, el Range Rover del local ‘Jacky’ Privé, eran otros de los que podían optar a una buena posición final. Algo que estaba, en realidad, al alcance de todos los participantes que consiguiesen terminar, incluido el valiente italiano Alessandro Molino, que se alineaba a bordo de un diminuto FIAT 127, porque la longitud y dureza del trazado aseguraba una alta tasa de abandonos y un reducido número de equipos en la línea de llegada de la undécima edición del que algunos conocían como ‘el rallye imposible’.

Todos ellos se enfrentaban a nada más y nada menos que cinco mil setecientos kilómetros, repartidos en cuatro etapas a recorrer entre el domingo y el siguiente viernes. La nueva fecha de mediados de diciembre, al inicio de la estación seca, buscaba evitar los aguaceros de la época de lluvias que habían contribuido a la fama del rallye. Pero aunque el cielo estuviera despejado, no iba a faltar agua y barro en muchas de las pistas y caminos por lo que iba a discurrir la competición.

La primera etapa no dejaba de ser un corto aperitivo, por mucho que sus 218 kilómetros de longitud ya fuesen una distancia respetable por el simple hecho de que se disputaban al viejo estilo de la especialidad. Es decir, nada de tramos cronometrados sobre carreteras cerradas al tráfico. Todo el rallye tenía lugar sobre pistas y caminos en los que los participantes se podían encontrar en cualquier momento con vehículos realizando su tránsito diario. Y aunque la densidad de la circulación en Costa de Marfil no era especialmente alta, la perspectiva de encontrarse mientras se rodaba a toda velocidad con un viejo camión, una lenta furgoneta cargada hasta los topes o un desvencijado turismo a marcha lenta, fuese en el mismo sentido o, peor aún, en el contrario, era algo que todos debían tener en cuenta. Y, obviamente, al no haber pruebas especiales, la clasificación se iba a decidir en virtud de las penalizaciones que cada equipo acumulara al paso por los diferentes controles horarios distribuidos a lo largo de todo el recorrido, la mayoría imposibles de alcanzar en el tiempo previsto.

De ese modo, nadie puede mantener a cero sus carnets de ruta ni siquiera en la jornada inicial, con salida a las diez de la mañana del domingo desde Abidjan, a donde se retornaba cuatro horas después, después de recorrer más de 200 kilómetros sobre caminos en su mayor parte embarrados y atravesar un caudaloso río, paso que los vehículos realizan subidos en rústicas barcazas de cable. Aunque las distancias a recorrer son pequeñas, ya se van acumulando los minutos de penalización. Los que menos reciben, un total de seis, son el veterano Cowan y su compañero Waldegard. Uno más le cae a los otros dos pilotos de Mercedes, Preston y Mikkola, con el segundo quejándose de un problema con el sistema de inyección que había provocado la súbita detención del motor, obligando a la primera intervención del eficaz escuadrón de asistencia de la marca germana. En el mismo tiempo que el keniata y el finlandés está Therier, con el primero de los Toyota. A sólo un minuto le sigue Makinen, con el mejor clasificado de los Peugeot. Y con un minuto más, nueve de penalización en total, completan la jornada Andersson, con el segundo Toyota, y otros dos Peugeot, los de Lefebvre y Ambrosino.

Sorprendentemente, falta ya un coche de la marca del león, el 504 V6 de Nicolas. El vencedor del año anterior se ha quedado por el camino a las primeras de cambio, víctima de dos roturas prácticamente consecutivas del puente trasero, producidas en apenas treinta kilómetros de recorrido. Tampoco completan la primera etapa el británico Dawson, cuyo usualmente robusto Datsun causa también baja de forma bastante prematura, en su caso al ceder un rodamiento en una rueda trasera, y el francés Tourol, que ha visto como el motor de su Porsche se rompía al quedarse sin aceite debido a una fuga del vital líquido lubricante.

Aunque ya ha habido bajas (un total de nueve), la etapa del domingo se puede considerar un paseo en comparación con lo que viene a continuación. Así que los pilotos y copilotos de los principales equipos procuran relajarse al borde de la piscina en sus hoteles y descansar todo lo posible esa noche para estar bien frescos ante la segunda etapa. Arranca a las diez de la mañana del lunes desde Abidjan, en la costa sur que da nombre al país, y les va a llevar hasta Yamoussoukro, en el centro de la nación. Aunque entre las dos ciudades hay poco más de doscientos kilómetros, la ruta que tienen que recorrer es casi diez veces más larga. Son cerca de dos mil trescientos a cubrir en algo más de un día, ya que el final de la etapa está previsto para las dos de la tarde del martes.

Tan largo rodeo comienza con un bucle de seis horas de duración en torno a Abidjan que los cuatro Mercedes completan en cabeza, con Cowan liderando por delante de Waldegard, Mikkola y Preston. Al finlandés, que ha tenido que partir cuarto en el orden de salida después de los problemas sufridos el día anterior, le ha costado lo suyo superar al keniata. Pero sabe que sus opciones para conseguir el título pasan obligatoriamente por terminar delante de Waldegard, a ser posible ganando el rallye. Así que, pese a no ver apenas nada a causa del polvo que levanta el 450SLC de su compañero de marca en las pistas de la zona, de piso mucho más seco que las del día anterior, acaba por rebasarlo para lanzarse a la caza del sueco.

Por detrás del cuarteto de coches de la marca de la estrella el primero es el Peugeot de Makinen. El finlandés, ganador en dos ediciones del rallye y segundo en la del año anterior, es todo un ídolo para los aficionados locales, que lo jalean de forma ruidosa. Pero ni con todos esos ánimos puede seguir el ritmo de los 450SLC con el 504 Coupé V6. Los Mercedes no son esta vez tan veloces como hace unos meses en Kenia, al haber optado por un desarrollo final más corto, que deja su velocidad punta en unos 180 kilómetros por hora en lugar de los más de 200 que llegaban a superar entonces. Pero, por el contrario, tienen ahora un mucho mejor rendimiento a bajas vueltas, propiciado además por el buen funcionamiento del cambio automático que sus pilotos, escépticos al principio, no se cansan de alabar por lo mucho que les facilita la tarea cuando se trata de pasar a poca velocidad en las zonas más rotas y bacheadas, o al atravesar los numerosos charcos y los sectores más embarrados.

Precisamente de todo eso se encuentran en grandes cantidades los participantes justo a continuación, cuando se dirigen hacia el norte por una pista estrecha y llena de socavones para llegar, a eso de las nueve y media de la noche, a Bouaké, segunda ciudad del país por número de habitantes. El primero en alcanzarla es Waldegard, seguido de Mikkola. Ambos han superado a Cowan… aunque sería más acertado decir que ha sido el escocés quien, siguiendo órdenes del jefe de equipo, les ha dejado pasar, facilitando en lo posible la difícil maniobra de adelantamiento, dado el muy escaso espacio disponible en el angosto camino rodeado de árboles por el que transita la prueba. Erich Waxemberguer no quiere riesgos que puedan poner en peligro la victoria de Mercedes, así que ha decidido que los dos pilotos que se están jugando el título mundial vayan por delante. Sabe que ambos quieren el campeonato y su instrucción a Cowan tiene como objetivo evitar que se arriesguen a cometer un error por tratar de superar a su veterano compañero de marca en un terreno tan peligroso.

Justo tras el británico llega Preston con el cuarto Mercedes y tras él ya se abre un hueco más que considerable. Los dos siguientes en aparecer debían ser Therier y Makinen, pero ambos han tenido problemas. El francés de Toyota hace unas horas que está fuera de competición. Primero, en el sentido de perder toda opción, a causa de la rotura de una canalización de agua que le obliga a detenerse cada poco para rellenar el radiador y tratar de conseguir que el motor resista pese a que la temperatura se va disparando por momentos. Y, después, porque en una de esas maniobras para detener el vehículo a toda prisa, acaba siendo sorprendido por un profundo bache que lo envía fuera del camino y le obliga a abandonar. El finlandés de Peugeot, por su parte, ha sufrido la misma avería que acabó el día antes con las opciones de su compañero de marca, Nicolas, la rotura del puente trasero. Al menos le queda el consuelo de que en su caso sólo ha pasado una vez y, aunque perdiendo mucho tiempo, se ha podido reparar. Pero cuando llega a Bouaké lo hace en una muy alejada octava posición. Le preceden sus compañeros Lefebvre y Ambrosino, que ocupan el quinto y séptimo puesto respectivamente, emparedando a Andersson, sexto con el único Toyota superviviente.

Las seis horas de reagrupamiento les vienen de maravilla a todos para descansar algo antes de seguir, ya de noche, hasta Kouto, cerca de la frontera norte de Costa de Márfil, desde donde virarán hacia el sur en dirección al final de la maratoniana etapa en Yamoussoukro. Un largo trayecto que se hace más duro en la oscuridad. Pese a las potentes luces extra que montan los vehículos de rallye, la espesa vegetación proyecta amenazadoras sombras que se confunden con los numerosos badenes, los densos barrizales y los profundos hoyos que jalonan la ruta.

La visibilidad es peor aún en los tramos de piso seco, porque entonces se levantan nubes de polvo que ciegan por completo a cualquier coche que no sea el que abre la marcha. Ese es por un rato el Mercedes de Waldegard… hasta que se queda sin frenos al romperse un latiguillo. El sueco tiene que hacer ochenta kilómetros en esas condiciones, maldiciendo su suerte mientras ve, impotente, como Mikkola le rebasa. De ir en cabeza, controlando la situación del rallye y, por consiguiente, del campeonato, pasa a ocupar esa segunda posición que también le es suficiente para lograr el título pero de la que no se puede permitir bajar mientras su rival lidere la carrera, ya que eso significaría quedarse con la miel en los labios. Al menos, una vez superado el mal trago del problema de frenos, resuelto con eficacia por sus mecánicos, llega a Yamoussoukro con sólo cuatro minutos más de penalización que el finlandés y todavía con casi un cuarto de hora de ventaja respecto a Cowan, que ha cedido tiempo también, en su caso tras llevarse el susto de ver como, en plena marcha, se abre el enorme capot delantero del Mercedes, mal fijado por un mecánico en la asistencia de unos kilómetros antes. El sobresalto es notable pero el piloto escocés logra detener el coche sin tocar con nada y consigue reanudar la marcha una vez solventado el problema de modo que todavía precede en seis minutos a Preston.

El dominio del cuarteto Mercedes es total, con el quinto clasificado, el Toyota de Andersson, ya a más de un hora del líder después de perder un buen número de minutos sustituyendo el puente trasero, que daba síntomas de fatiga. El amplio margen respecto al primer ‘no Mercedes’ permite a Waldegard respirar más tranquilo, ya que en el equipo las órdenes son claras: nada de luchas entre ellos, el objetivo es ganar el rallye, si es posible con los cuatro coches ocupando las cuatro primeras posiciones.

De todas formas, con sólo dieciséis vehículos en carrera cuando aún falta casi medio rallye por completar, está claro que nadie puede dar por sentado que va a llegar hasta la meta final. Conformarse con acabar, aunque sea a costa de sufrir algún que otro sobresalto, ya es pedir bastante a la vista de lo que espera durante los tres días y dos noches siguientes.

El miércoles al mediodía arranca la tercera etapa, aún más larga que la anterior ya que supera los 2400 kilómetros, con salida y llegada en Yamoussoukro, a donde los equipos retornarán a las tres de la tarde del día siguiente. Esta vez toca atravesar la zona central de Costa de Marfil. En la primera jornada con un largo bucle que abarca el sureste del país. En la segunda con otro algo más corto que lleva hacia el este. Entre medias una muy merecida pausa de cinco horas, en Daloa, durante la noche del miércoles al jueves.

El terreno es muy diferente al de los días previos, con pistas más rápidas, especialmente en los bosques de Tai, llenos de caminos tortuosos pero veloces en los que disfrutar del pilotaje. Pero esa mayor velocidad significa también más peligros a la hora de encontrarse tráfico y un superior desgaste en las mecánicas y, especialmente, en los neumáticos. Pese a que su amplia ventaja les puede permitir aflojar el ritmo, ni siquiera los Mercedes se libran de problemas. A Mikkola le ocurre lo mismo que a Cowan el día anterior, se le abre de improviso el capot. Por fortuna para el finlandés, el incidente sucede al poco de salir de Yamoussoukro, cuando todavía rueda despacio camino de la rápida zona forestal. En cambio, Waldegard tiene igual desventura unas horas después, cuando va a toda velocidad en pleno bosque, y el susto es de mucho mayores proporciones ya que el capot impacta con el parabrisas y lo rompe. Es un instante de esos en los que todo puede cambiar, que el sueco solventa sin más daños que el cristal cuarteado pero que le recuerda lo frágil que es su posición, ya que con Mikkola al frente del rallye está obligado a terminar segundo para proclamarse campeón.

Una labor en la que recibe la ayuda de Cowan, que ralentiza su ritmo siguiendo las órdenes de mantener posiciones. Y también, aunque esta sea más involuntaria, la de Preston, que tiene que parar a cambiar las dos ruedas del tren trasero, totalmente en las lonas tras la tortura que supone pasar al suelo los más de trescientos caballos del pesado coupé alemán. De todas formas, al sueco le cuesta conciliar el sueño en la pausa nocturna de Daloa, donde los equipos tienen una neutralización desde las 12 de la noche a las 5 de la mañana. En los últimos kilómetros antes de llegar ha vuelto a sufrir problemas de frenos, con leve toque incluido contra un árbol. Sigue ocupando la segunda posición que necesita pero nada está asegurado todavía.

A la mañana siguiente, con parabrisas nuevo y el capot delantero fuertemente amarrado con gruesos alambres para asegurarlo bien, Waldegard y su copiloto Thorszelius, se ponen de nuevo en marcha con un solo deseo, que el rallye acabe cuanto antes. Así que las más de ocho horas del bucle del jueves se le hacen eternas aunque, al menos, las puede completar sin nuevos incidentes. Al final de la tercera etapa, el sueco acumula media hora más de desventaja respecto a Mikkola de la que tenía al concluir la segunda, pero mantiene los mismos catorce minutos de margen sobre Cowan, y dieciocho sobre Preston, que le siguen más en funciones de escolta que cómo rivales. En cambio, el primer adversario propiamente dicho, Andersson, está ya a más de dos horas. El de Toyota ha perdido alrededor de una entre montar otro nuevo puente trasero y sustituir la caja de cambios pero, aún así, continúa siendo quinto ya que a los Peugeot les ha ido todavía peor. Sólo quedan dos en carrera, después de que Lefebvre se retirara en la segunda etapa con una biela de su motor destrozada. Y tanto el de Makinen como el de Ambrosino van de problema en problema. Al finlandés se le ha roto el filtro de aceite, perdiendo casi tres cuartos de hora en la reparación. Al francés nacido en Casablanca, que ha pinchado dos veces y ha sufrido problemas de suspensión, le ha caído además una hora de penalización al equivocarse su copiloto y entrar con 30 minutos de adelanto en un control horario. Sexto y séptimo, a más de cuatro horas ambos, los dos supervivientes de la potente escuadra gala ya sólo pueden aspirar a lo mismo que los otros cuatro que completa la corta lista de once equipos que siguen en carrera, resistir y alcanzar la meta final de Abidjan.

Comparada con las dos anteriores, la etapa final casi se podría considerar un corto paseo ya que consta de ‘sólo’ setecientos treinta y dos kilómetros. Pero muchos de ellos se tienen que recorrer de noche, ya que parte desde Yamoussoukro a las 2 de la mañana. Además, se trata de un terreno en su mayor parte embarrado, en el que nos es nada fácil avanzar, no digamos ya tratar de hacerlo deprisa. La lógica tentación que, a estas alturas, tendrían la mayoría de participantes, sería la de tomárselo con calma. Pero no va a ser posible. El reglamento estipula que será excluido todo equipo que penalice más de dos horas para completarla.

Cualquier problema puede ser fatal porque no sobra mucho tiempo dado el bajo ritmo al que se tienen que recorrer las zonas más fangosas. En Mercedes tienen preparados incluso vehículos todo terreno para rescatar a los coches en el caso de que se queden atrapados en algún espeso barrizal. Son algo más de ocho horas que los dos pilotos aspirantes al título viven con sensaciones muy diferentes. Mikkola, en cabeza, sabe que ya nada depende de él. Salvo incidentes de última hora va a ganar el rallye pero su cuarto triunfo del año no será suficiente si Waldegard termina segundo. El sueco se limita a seguirle mientras su copiloto descuenta los kilómetros que restan para alcanzar el objetivo. Tras ambos, los otros dos Mercedes completan una formación que acaba recordando a esas divisiones Panzer con las que algunos periodistas comparaban antes del rallye al equipo germano. Los cuatro coupés alemanes avanzan juntos la mayor parte del trayecto, con el barro cubriendo sus carrocerías plateadas, en las que hay abolladuras aquí y allá. Pequeñas heridas de guerra que atestiguan la dureza de la batalla en la que han tomado parte y están a punto de ganar con extraordinaria claridad.

Cuando encaran los kilómetros finales, en las afueras de la capital de la que salieron seis días antes, les siguen en la distancia sólo otra media docena de coches, aunque dos de ellos, el Mitsubishi de Vincens y el Peugeot exoficial de Assef, han excedido ya las dos horas de penalización máxima y no podrán clasificarse. Por el camino se ha quedado otro Peugeot, el del doble ganador Makinen, víctima de un aparatoso cortocircuito en el sistema eléctrico, con conato de incendio en el cuadro de mandos incluido.

Finalmente, a medio mañana, bajo el ardiente sol africano y con una hora y veintiún minutos de penalización que sumar a las más de dos acumuladas en las tres etapas anteriores, Mikkola y Hertz alcanzan Abidjan como vencedores a bordo del Mercedes que lleva el número 6 en sus puertas y tiene escrito ‘Finlande’ en el techo. Tras él, cediendo sólo un minuto más en un tenso último día, que se ha hecho interminable para sus ocupantes, llega el identificado por el número 4 y las letras de ‘Suede’ sobre el parabrisas. A través del sucio cristal, Waldegard y Thorszelius atisban la ansiada línea de meta con una expresión en la que se mezclan el alivio y la alegría. Han conseguido una muy sufrida segunda posición, justo lo que necesita el piloto sueco para convertirse en el primer Campeón del Mundo de Conductores de Rallyes… ¡por un solo punto!

A Mikkola no le han valido de nada sus cuatro victorias en el conjunto de la temporada frente a las dos conseguidas por Waldegard. La mayor constancia en los resultados del sueco ha sido crucial. Así que, por una vez, el que termina segundo en la prueba decisiva se muestra mucho más contento que el ganador. Y más feliz que ambos está Erich Waxemberguer. Al jefe de equipo de Mercedes le daba igual quien fuera campeón, lo único que le importaba era el triunfo de su marca en el rallye más duro del mundo.

Casi cuarenta años después de que la luz del sol en una cálida mañana de Costa de Marfil recibiera a los Mercedes de Mikkola y Waldegard, el contraste no puede ser mayor en el escenario sobre el que Hamilton y Rosberg se disputan otro título mundial de pilotos al volante de dos coches plateados de la marca de la estrella. Bajo los miles de focos que convierten en día la noche de Abu Dhabi, el inglés lidera pero sabe que la segunda posición que ocupa al alemán le basta para proclamarse campeón aunque termine ganando menos carreras en el conjunto de la temporada. Tras ellos, ni el Ferrari de Vettel ni el Red Bull de Verstappen parecen estar en disposición de intercalarse entre ambos.

Pero Lewis no se resigna. Ralentiza su ritmo mientras controla la posición de Nico para impedir que le pueda rebasar y, a la vez, pueda resultar vulnerable ante un posible ataque de sus perseguidores que, incrédulos, se van acercando vuelta a vuelta. En el muro de boxes, Toto Wolf se inquieta viendo peligrar lo que hasta hace unos giros parecía otro seguro doblete con el que cerrar un nuevo año triunfal. Lo de menos para él es que el campeón de pilotos sea el más veloz y temperamental que comanda la carrera y juega a su antojo con sus rivales, o el más constante y calculador que mantiene los nervios templados pese a la encerrona en que su compañero-rival trata de hacerle caer. Lo que importa es que los Mercedes terminen por delante de todos los demás, da igual el orden.

Finalmente, con una salva de fuegos artificiales añadiendo todavía más luz a la escena en la recta principal, el reluciente monoplaza de Hamilton cruza la meta en la primera posición. Pero a poco más de cuatro décimas le sigue el de Rosberg, que ha logrado mantener detrás al amenazador Ferrari y al acechante RedBull.

Pese a sumar su décima victoria del año, el británico no puede ocultar su decepción porque el alemán, con nueve triunfos en su haber, se proclama campeón gracias a terminar segundo. Una mezcla de alegría y alivio adorna la expresión de Nico. Perder pocas veces ha supuesto un triunfo mayor… pero no es la primera vez que pasa algo así entre compañeros de la marca germana. Al final, la lucha entre los dos pilotos de Mercedes por el título mundial de Fórmula 1 del 2016 ha tenido exactamente el mismo desenlace que la protagonizada por sus antecesores del equipo de rallyes casi cuarenta años antes. Porque, muchas veces, lo queramos creer o no, la historia se repite aunque los protagonistas y los escenarios sean tan radicalmente diferentes como las pistas de tierra del Bandama y el asfalto del circuito de Yas Marina.

Texto: Daniel Ceán-Bermúdez Pérez

Bibliografía: Reportajes publicados en sus ediciones del año 1979 por las revistas Sport Auto (autor: Cyril Frey), Auto-Sprint (autores: Martin Holmes y Giancarlo Cevenini), Motorsport (autor: C.R.) y Automóvil (autor: Martin Holmes).

Fotos: Mercedes-Benz Classic, Toyota UK, Nissan Heritage, Wikimedia Commons