Las victorias de Alain Prost y Gilles Villeneuve en 1981 habían sido un aviso de lo que estaba por llegar. En 1982 los motores turbo eran cada vez más potentes y competir contra ellos con un propulsor atmosférico empezaba a ser una quimera. Sólo la falta de fiabilidad de la nueva tecnología otorgaba alguna posibilidad de éxito a los equipos que todavía confiaban en los veteranos V8 Ford Cosworth. Sus esperanzas se basaban en algo así como la fábula de la liebre y la tortuga llevada a los Grandes Premios. Las veloces liebres eran los Ferrari, Renault o Brabham, que salían disparados a toda velocidad gracias a la superior potencia de sus motores sobrealimentados. Las pacientes tortugas eran los Williams, McLaren o Lotus, que les seguían de lejos mientras esperaban que algo fallase en los poderosos pero frágiles turbos.

Sin embargo, lo mismo que en el antiguo relato de Esopo, la perseverancia de los comparativamente lentos atmosféricos se acabaría viendo recompensada mucho más a menudo de lo esperado a lo largo de una de las temporadas de desarrollo más extraño, caótico y dramático de la historia de la Fórmula 1.

Una de esas ocasiones fue el Gran Premio de Austria, decimotercera prueba del campeonato, que se celebró a mediados de agosto en el circuito de Osterreichring, un escenario perfecto para que los motores turbo desplegaran toda su potencia. Sus curvas rápidas, sus acusadas pendientes y la altitud de su emplazamiento, en las montañas de Styria, lo convertían en el trazado ideal para los propulsores sobrealimentados. Además, por mucho que el verde del paisaje delatara la habitual presencia de la lluvia en la zona, aquel fin de semana de mediados de agosto del 1982 las nubes se habían ido de vacaciones de verano. Y si en asfalto mojado podría haber opciones para los pilotos de los monoplazas con motores atmosféricos, era evidente que sobre seco sus posibilidades se basaban, una vez más, en esperar la desgracia ajena en forma de errores, averías o accidentes.

Con el sol calentando con fuerza sobre la ondulante pista de Zeltweg, las dos sesiones que decidían los puestos de la parrilla de salida resultaban un fiel reflejo de lo previsto. Los motores turbo eran cada vez más potentes y los coches equipados con ellos iban cada día más rápido. Los poderosos 4 cilindros turbo de BMW habían situado claramente por delante a los dos Brabham de Nelson Piquet y Ricardo Patrese, únicos capaces de rodar en 1’27” sobre una pista cuyo record del año anterior estaba por encima del minuto y medio. Un registro logrado por Arnoux doce meses antes, que el galo repetía al volante de su Renault para situarse en la quinta posición, por detrás de otros dos monoplazas con motor turbo: el de su compañero Prost, tercero con 1’28”8, y el único Ferrari en liza, pilotado por Tambay, cuarto con 1’29”5.

El primero de los atmosféricos era el Williams FW08 con motor Cosworth de Rosberg. El siempre tenaz Keke se había empleado a fondo para acabar quedándose a centésimas del tiempo de la ‘pole position’ del año anterior, un crono que ahora sólo servía para ser sexto y completar la tercera fila de la parrilla de salida. Ya por encima del 1’31 le seguían los demás pilotos cuyos motores también trataban de respirar sin ayuda el poco denso aire de las montañas austriacas. Dos pilotos italianos ocupaban la cuarta línea de la formación de salida, Elio De Angelis, con el Lotus 91, y Michele Alboreto, con el Tyrrel 011. Tras ellos se situaban el segundo Williams, con el que el irlandés Derek Daly no era capaz de repetir los cronos de su rapidísimo compañero finlandés, y el McLaren MP4 del eterno Niki Lauda, de vuelta al Gran Premio de casa después de tres años de ausencia.

Todos ellos iban propulsados por el legendario ocho cilindros en uve diseñado por Costin y Duckwort tres lustros antes. Todos ellos sabían que sus opciones no iban más allá de recoger las migajas que los turbo dejaran caer.

Otros catorce monoplazas completaban el elenco de participantes en el Gran Premio austriaco, alineándose bajo un intenso sol que hacía resplandecer los tonos verdes de las colinas que rodeaban al circuito cuando se aprestaban a tomar la salida.

Hacía calor, mucho calor.

Un factor que preocupaba a los técnicos de los equipos con motores turbo, ya que el funcionamiento con altas temperaturas eran uno de sus puntos débiles.

En los instantes previos a la arrancada, los mecánicos de Brabham se afanaban aplicando hielo seco a los intercambiadores y radiadores de sus BT50 para tratar de enfriarlos en lo posible. Todas las miradas estaban puestas en los dos coches blancos y azules del equipo británico que ocupaban la primera fila, dispuestos a intentar de nuevo poner en práctica la última idea de su genial ingeniero, Gordon Murray. Consistía en partir con sólo la mitad del combustible necesario para terminar la carrera. De ese modo, el peso se reducía de forma notable y se podían utilizar neumáticos de compuesto más blando. Unas gomas más frágiles pero mucho más adherentes que, unidas a la mayor ligereza del conjunto, les debían permitir escaparse con la ventaja suficiente como para que resultase rentable detenerse en boxes a mitad de carrera, repostar, montar un nuevo juego de neumáticos y volver a la pista todavía por delante de sus rivales. O por detrás pero lo suficientemente cerca para rebasarlos con la ayuda de las gomas frescas.

Sobre el papel el plan era perfecto pero, por unas u otras causas, casi siempre problemas mecánicos en los motores BMW, la estrategia no se había podido llevar a cabo todavía. Así que la expectación por ver si en Austria iban a producirse los primeros repostajes en la era moderna de la Fórmula 1 añadía un aliciente extra a la carrera.

Nada más darse la salida, los dos ligeros y potentes Brabham partían catapultados hacia delante, con Piquet precediendo a Patrese. Pero más rápido aún que ellos se empezaba a mover el Renault de Prost. El francés rebasaba al italiano cuando ambos comenzaban a ascender la empinada cuesta que llevaba a la nueva chicane, una ‘ese’ que convertía en un embudo la hasta entonces rapidísima primera curva del recorrido. De todas formas, nada más salir del zigzag, Patrese exprimía a fondo la mayores prestaciones de su monoplaza y apenas tardaba unos metros en restablecer el 1-2 para los coches del equipo de Bernie Ecclestone.

Tras ellos, Rosberg y su Williams habían sorprendido en los primeros metros al Renault de Arnoux y al Ferrari de Tambay, superándolos por la parte derecha de la pista. Un intento tan valeroso como vano, ya que nada más empezar a subir la primera pendiente los franceses, auidados por sus potentes motores turbo, daban cuenta del atrevido piloto finés, que se quedaba sin hueco para entrar en la chicane por el exterior y no sólo no ganaba posiciones gracias a su arriesgada maniobra sino que era superado por el Lotus de De Angelis y se veía relegado a la sexta plaza, segundo entre los que iban equipados con propulsores atmosféricos.

Mientras tanto, en el medio del pelotón los dos Alfa Romeo de Giacomelli y De Cesaris se enganchaban apenas iniciada la competición y el contacto fratricida entre los dos monoplazas italianos, además de eliminar de una tacada la representación de la marca del ‘Biscione’ acababa por causar una serie de maniobras y toques que dejaban también fuera de combate al Williams de Daly y al March de Keegan.

El incidente provocaba además daños colaterales cuando comenzaba el siguiente giro y los primeros clasificados transitaban por la recta principal, sobre la que habían quedado esparcidos diferentes restos de los monoplazas implicados en la colisión. Dos de los ocho primeros clasificados pinchaban al rodar sobre alguna de las afiladas piezas rotas: el Ferrari de Tambay y el Tyrrel de Alboreto. El italiano perdía el control de su monoplaza y acababa estrellándose contra las protecciones, elevando a cinco el número de bajas cuando apenas se llevaba una vuelta de carrera. El francés lograba seguir adelante con la rueda trasera derecha desintegrándose y el lento camino de retorno a boxes le hacía perder dos vueltas que eliminaban de la lucha por los puestos de cabeza a uno de los cinco coches con motor turbo destinados a dominar la carrera.

Por delante, Patrese rodaba visiblemente más rápido que su teórico jefe de filas, el vigente campeón del mundo Nelson Piquet, a quien adelantaba enseguida, sin apenas oposición, para situarse al mando de la carrera. Los dos Brabham cumplían al pie de la letra el plan de rodar más deprisa que sus perseguidores para abrir el hueco que les permitiera hacer la parada en boxes prevista sin perder posiciones. En cinco vueltas ya contaban con casi ocho segundos de margen respecto a Prost y más de diez sobre Arnoux. De Angelis, primero entre los atmosféricos con su Lotus, era quinto, con dieciséis de desventaja, y veía en sus retrovisores como los Toleman de Warwick y Fabi se le acercaban, amenazando con ampliar el número de coches sobrealimentados en cabeza tras ir dando cuenta, uno tras otro, de los más rápidos entre los equipados con motores Cosworth.

Desafortunadamente para el tan entusiasta como modesto equipo británico, pronto los artesanales cuatro cilindros de Brian Hart dejaban de emitir su característico silbido, abandonando prácticamente al unísono en la séptima vuelta, el de Fabi a causa de un problema de transmisión, el de Warwick con la suspensión rota. Poco después otro de los coches con turbo tenía problemas, y estos si que estaban relacionados con el motor. Se trataba del Renault de Arnoux, obligado a entrar en boxes a causa de una alarmante pérdida de potencia. El galo se despedía de sus opciones de victoria y, aunque volvía a pista, no tardaba en decir adiós también a la carrera ya que la avería en el potente pero todavía no del todo fiable V6 turbo de la marca del rombo no tenía solución.

Así que con apenas un tercio de carrera completado, las ‘liebres’ seguían corriendo a toda velocidad por delante pero ya eran sólo tres: los Brabham de Patrese y Piquet seguidos por el Renault de Prost. Los dos primeros continuaban acumulando ventaja pero el brasileño tenía que adelantar la parada en boxes en casi diez vueltas, debido a un desgaste más alto de lo previsto en sus neumáticos de compuesto blando. Se producía, por fin, la muy esperada detención para el repostaje y cambio de gomas, aunque era mucho más larga de lo previsto, ya que la temprana entrada pillaba desprevenidos a los mecánicos. En total, el brasileño estaba parado cerca de medio minuto y se reincorporaba a la carrera en la cuarta posición, por detrás no sólo del Renault de Prost si no, también, del primer atmosférico, el Lotus de Elio De Angelis, que seguía rodando a muy buen ritmo y se distanciaba poco a poco del resto de monoplazas equipados con motor Cosworth.

En cambio, la entrada en boxes del líder, Patrese, si que se producía cuando estaba programada, al final de la vuelta 24, y se desarrollaba con rapidez. Para admiración de todos, los mecánicos de Brabham apenas tardaban once segundos en rellenar el depósito del BT50 y cambiar los cuatro neumáticos, de modo que el italiano volvía a pista todavía por delante del resto y, además, con gomas nuevas. La estrategia de Gordon Murray había funcionado a la perfección. Ahora sólo faltaba que el motor BMW siguiera haciéndolo también hasta el final de la prueba.

Sin embargo, el potente cuatro cilindros muniqués no cumplía con su parte en el plan. Apenas un par de vueltas más tarde una reveladora humareda blanca empezaba a salir de la parte trasera del Brabham. Era el principio del fin para Patrese. El motor se rompía llegando a uno de los rápidos virajes del trazado austriaco, enviando al italiano de forma espectacular fuera de la pista.

Prost asistía de cerca a la pirueta del hasta entonces líder y heredaba una cómoda primera posición, con casi medio minuto de ventaja sobre De Angelis. El italiano de Lotus ascendía hasta un inesperado segundo puesto, por delante del Brabham de Piquet, que no rodaba en la segunda mitad de carrera al ritmo que había mantenido en la primera. El brasileño bastante tenía con resistir por delante del Williams de Rosberg, que le seguía a apenas dos o tres segundos de distancia. Todo un síntoma de que algo iba mal en el monoplaza de Nelson, que se confirmaba en la vuelta 30 cuando se retiraba con una avería en la transmisión.

De ese modo, superado el ecuador de la prueba, de los cinco turbos que habían iniciado la carrera por delante ya sólo quedaba uno en cabeza, el Renault de Prost, y otro muy retrasado aunque remontando a paso de carga, el Ferrari de Tambay. Sólo este último iba a conseguir llegar hasta la línea de meta, aunque sin tiempo para recuperar todo el terreno perdido. Pese a sus denodados esfuerzos por retornar a la lucha por la victoria, el francés de la ‘Scuderia’ de Maranello tendría que conformarse con acabar cuarto y sumar, al menos, unos importantes puntos que añadir a la cuenta de Ferrari en el campeonato de constructores.

Para Prost, en cambio, otra decepción más que añadir a las muchas que sufriría en su etapa con Renault esperaba a la vuelta de la esquina. En la vuelta 48, a apenas cinco del final y cuando lideraba con más de treinta segundos de margen, rodando a ritmo tranquilo para no forzar la mecánica, algo fallaba. Por una vez el abandono del esbelto Renault RE30B no llegaba envuelto en una de aquellas densas humaredas que habían hecho ganarse a su antecesor de 1977, el rechoncho RS01 que llevó el motor turbo a la Fórmula 1, el nada halagador apelativo de ‘la tetera amarilla’. En esta ocasión eran llamas lo que salía de los escapes del coche francés, causadas por una invisible pero igualmente letal avería en el sofisticado sistema de inyección electrónica que alimentaba los seis cilindros en uve de su propulsor. La última veloz ‘liebre’ que corría por delante tenía que retirarse. Era el turno para las tenaces ‘tortugas’ de recoger el fruto de su perseverancia y pelear por una victoria totalmente inesperada.

El nuevo líder pasaba a ser De Angelis, con el Lotus. Pero no podía respirar tranquilo. A medida que avanzaba la carrera, Rosberg se le había ido acercando con el Williams, reduciendo poco a poco la diferencia entre ambos. De los cerca de diez segundos que les separaban a mitad de Gran Premio quedaban poco más de cuatro cuando el Renault de Prost se hacía a un lado. De repente, lo que parecía iba a ser una interesante lucha para conseguir una distante segunda posición se convertía en la batalla por la que sería primera victoria para cualquiera de los dos pilotos. Además, para Rosberg el premio podía ser todavía mayor. Con el líder del campeonato, Didier Pironi, indefenso en una cama de hospital después del horrible accidente de una semana antes en Hockenheim, que pondría fin a su carrera en la F1, y con los dos principales aspirantes a desbancarle en la general del certamen, Prost y Watson, fuera de carrera, los nueve puntos de ganador le situarían como virtual primer clasificado del campeonato.

Espoleado por el doble aliciente, Keke redoblaba sus esfuerzos y empezaba a ver cada vez más cerca la mancha negra del Lotus que le precedía y en la que tenía fijada su vista desde hacía ya un buen rato. Durante la segunda mitad de carrera había estado recortando terreno. Primero unas décimas cada vuelta y luego casi medio segundo en cada paso por meta. Ahora se acercaba a casi uno por giro. A falta de tres la distancia eran otros tantos segundos y las cuentas empezaban a cuadrar para el perseguidor. ¡A ese ritmo podría atrapar a su rival en la última vuelta!

Pero De Angelis no estaba dispuesto a que se le escapase una ocasión así y también apretaba al máximo, decidido a no dejarse alcanzar y, sobre todo, superar, por su cada vez más cercano perseguidor.

A dos vueltas para el final, 2.2 segundos separaban al Lotus negro del Williams blanco. El italiano trataba de mantener la concentración y mirar más hacia delante, en busca de la mejor trazada para el siguiente viraje, que hacia los retrovisores en los que cada vez ocupaba más espacio el coche que le amenazaba por detrás.

Rosberg, por su parte, trataba de limar en cada curva un centímetro o aunque fuera un milímetro más que en cada vuelta anterior, ajustándose al máximo a los bordillos, las líneas blancas y la siempre deslizante hierba que bordeaba la rapidísima cinta de asfalto. El fino estilo del italiano de Lotus se contraponía a la agresiva conducción del finlandés de Williams. Era un combate fascinante entre dos pilotos de personalidades casi tan opuestas como diferente era su manera de manejar el volante y los pedales de los monoplazas.

Todo suavidad en el culto De Angelis, que conducía como si estuviera interpretando una de las piezas clásicas que solía tocar al piano.

Todo arrojo en el duro Rosberg, digno heredero en las pistas de los famosos finlandeses voladores de los rallyes, que atacaban cada curva como si no hubiese ninguna más a continuación.

La última vuelta comenzaba con el Lotus algo más de un segundo y medio por delante del Williams. Las cuentas parecían no salir ya para el cazador, que veía como su presa había reaccionado y no cedía tanto terreno como en los giros anteriores. Pero entonces la siempre escasa gasolina con la que Chapman llenaba al mínimo necesario los depósitos de sus monoplazas, para ahorrar hasta el último gramo de peso posible, empezaba a no llegar en la suficiente cantidad a los ocho cilindros del Cosworth exigido al máximo por el piloto italiano. El Lotus perdía algo de ritmo a la salida de la chicane mientras el Williams la trazaba deslizando de atrás, con los neumáticos absorbiendo a duras penas toda la furia con la que su piloto apretaba el pedal del acelerador.

La distancia se reducía de repente a ojos vista. En la rápida subida posterior el coche blanco ya empezaba a sentir la invisible ayuda del rebufo del coche negro, cuyo piloto empezaba a buscar la zona interior de la pista para defenderse y obligar a su rival a intentar el adelantamiento por fuera, recorriendo más metros.

Al llegar a la vertiginosa Bosch Cruve, los dos coches ya rodaban prácticamente juntos, con apenas un cuerpo de distancia entre ambos.

En la izquierda de Texaco el margen era similar, como si el Williams rodase enganchado al Lotus, esperando su piloto el momento para lanzar el último y definitivo ataque.

Sólo faltaba una curva, pero no era una cualquiera. Se trataba de la dedicada a la memoria del gran Jochen Rindt. Una vertiginosa derecha, larga y rapidísima, a la que De Angelis llegaba cubriendo desesperadamente el interior mientras veía como Rosberg se pegaba a la caja de cambios de su Lotus y, moviéndose de lado a lado, buscaba el hueco por el que pasar.

La altísima velocidad llevaba a ambos hacia los inclementes guardarailes del exterior de la curva antes de desembocar en la recta final. De Angelis la encaraba por fuera, con Rosberg apurando hasta el último instante tras él, para conseguir el máximo impuso antes de lanzarse por el interior para hacer el adelantamiento decisivo.

Faltaban apenas unos metros que los dos monoplazas recorrían prácticamente en paralelo. El achatado morro del Williams se acercaba centímetro a centímetro al redondeado frontal del Lotus pero le faltaba espacio para acabar de completar la maniobra.

Por sólo cinco centésimas de segundo, el coche negro y oro era el primero en cruzar la línea de llegada, con su piloto levantando jubiloso el brazo derecho en señal de alegría mientras desde el borde de la pista una figura, vestida de negro e igualmente exultante, celebraba un nuevo triunfo con su tradicional gesto de lanzar la gorra al aire.

Era Colin Chapman disfrutando de la victoria número 72 de uno de sus coches. La primera tras cuatro largos años de sequía desde aquel enésimo doblete de los Lotus 79 en el Gran Premio de Holanda de 1978, con Andretti por delante de Peterson, que acabó siendo el último hurra de una de sus creaciones más geniales.

Entonces, el 15 de agosto de 1982, el espectacular triunfo de Elio De Angelis al volante del Lotus 91 tuvo además el especial significado histórico de ser el número 150 para un monoplaza equipado con el motor Ford Cosworth y el primero que consiguió el elegante piloto italiano.

Cuatro meses después, se añadió a la doble efemérides un dato de signo muy diferente. Un ataque al corazón acabó con la vida de Chapman. La gorra que había lanzado al cálido aire de verano en Austria sería la última que voló celebrando un éxito de su marca. También acabó siendo la última victoria de un Lotus con motor atmosférico. La siguiente tardaría más de dos años en producirse… y ya llegaría sin Chapman y con un propulsor turboalimentado empujando a otro monoplaza negro y oro. El victorioso sprint de Elio De Angelis en Osterreichring había marcado del modo más emocionante posible el definitivo final de una era extraordinaria en la historia de la Fórmula 1.