Resultaba difícil tomarse en serio a un equipo de Fórmula 1 que tenía de logotipo un oso de peluche con casco. Su propietario era un Lord inglés, tan adinerado como excéntrico. Su piloto, aunque prometedor en las categorías inferiores, acumulaba en su palmarés bastantes más accidentes que victorias.

El primero parecía más preocupado por el suministro de champán que por el de neumáticos y el segundo daba la sensación de perseguir con más ahínco a las azafatas que a sus rivales. Entre estos había quienes miraban a ambos con desdén y quienes directamente los despreciaban. También quienes los envidiaban. Porque, al fin y al cabo, nadie se lo pasaba mejor que ellos, de fiesta en fiesta, sin importar que pocas veces hubiese algo que celebrar en cuanto a resultados deportivos se refiere al final de cada Gran Premio.

Sin embargo, además de la fortuna del noble heredero, detrás de toda aquella desenfada apariencia había auténtica pasión por las carreras. Y también había talento, al volante y en el apartado técnico.

Del tablero de dibujo se encargaba un joven ingeniero que, según contaban, había aceptado el trabajo bajo los efectos de la euforia causada por unas burbujeantes copas ofrecidas por el peculiar ex-vendedor de coches usados, conocido como 'Bubbles', que ejercía de 'team manager'.

Sea como fuere, el primer diseño para la máxima categoría del automovilismo del por entonces apenas treintañero Harvey Postlethwaite tenía buen aspecto. Era un chasis de líneas sencillas y aspecto fluido. Lucía de lo más elegante en resplandeciente blanco, sin más notas de color que un par de franjas, una roja y otra azul, los colores de las banderas inglesa y escocesa. Precisamente, las enseñas con la cruces de San Jorge y San Andrés eran los únicos adornos en su carrocería junto al nombre del piloto, James, el apellido del dueño del equipo, Hesketh, y el número 24, bien visible en el envolvente morro y la prominente toma de aire para el motor. Este era el ubicuo Ford Cosworth V8, propulsor que, junto a la no menos popular caja de cambios Hewland, componía el corazón mecánico de la inmensa mayoría de los Fórmula 1 desde hacía ya más de un lustro.

El monoplaza, bautizado como 308, mostraba otro detalle diferencial de aquella extravagante escuadra, no lucía el logotipo de ningún patrocinador. Algo inusual en plena época de apogeo comercial en el automovilismo, con las principales marcas de tabaco compitiendo entre sí para conseguir el máximo impacto publicitario posible a través de un deporte que empezaba a tener cada vez más presencia en las cadenas de televisión.

En Hesketh el tabaco lo consumía, y en grandes cantidades además, su piloto. Era un londinense, apenas tres años más joven que el ingeniero y otros tantos mayor que el muy bisoño propietario. Se llamaba James Hunt y trataba de aprovechar la gran oportunidad de competir en Fórmula 1 aunque fuese integrado en el que se autoproclamaba 'más grande equipo pequeño de carreras del mundo'. Nadie dudaban de su innata rapidez, que había llamado la atención en la Fórmula 3. Pero su propensión a verse involucrado en accidentes, aunque no siempre fuesen culpa suya, le perseguía como una sombra que no dejaba apreciar todo su potencial. Como, además, su estilo de vida era más propio de una estrella del rock que de un deportista, pocos apostaban por él como un posible ganador. El único que lo hizo fue Lord Alexander Fermor-Hesketh, tercer Barón de Hesketh y fundador, junto con su amigo Anthony 'Bubbles' Horsley', de ese equipo de competición al que nadie acababa de tomarse en serio, en buena parte debido a su forma de acudir a las carreras, que casi parecían lo de menos para un muy festivo grupo en el que James encajaba a la perfección.

Luego de no pocos traspiés en la Fórmula 3 y de una breve y escasamente productiva experiencia en la Fórmula 2, aquel improbable equipo había debutado en Fórmula 1 con la temporada del 1973 ya comenzada. El escenario elegido fue el más apropiado para su gusto por las fiestas, Mónaco. El coche, un March 731 alquilado, que el rubio inglés clasificó con brío, llegando incluso a rodar en posiciones de puntos hasta muy cerca del final de la carrera, que concluyó noveno. Un debut muy positivo, celebrado por todo lo alto con abundante champán, que tuvo continuidad porque, contra todo pronóstico dada la imagen poco seria que desprendía el equipo, la progresión de Hunt y Hesketh fue constante.

En sólo su tercer Gran Premio, el de Francia, ya habían logrado puntuar gracias a un sexto puesto, resultado que mejoraron con un cuarto en la siguiente prueba, la de casa, en Silverstone, antes de subir por primera vez al podio dos semanas más tarde, tras conseguir acabar terceros en la pista holandesa de Zandvoort. Además, el cierre a su campaña de debut fue un magnífico segundo puesto en el circuito de Watkins Glen, sede del Gran Premio de Estados Unidos. Tres podios más en el 1974, ya con el Hesketh 308, que Hunt llevó a la meta en la tercera posición en los Grandes Premios de Suecia, Austria y Estados Unidos, dieron motivos extra de celebración a un equipo que no solía necesitarlos para dar rienda suelta a su espíritu festivo.

Con la moral a tope tras el positivo desenlace del año, la resaca de las fiestas navideñas todavía siendo un recuerdo cercano y el 308 modificado y mejorado en su versión B, encaraban el temprano inicio de la temporada del 1975. Arrancaba en Argentina a mediados de enero y deparaba un más que esperanzador segundo puesto, a apenas seis segundos del McLaren M23 del vigente campeón, Emerson Fittipaldi. único que lograba batir, en la parte final de la carrera, al Hesketh con el que Hunt se había permitido el lujo de rodar en cabeza tras rebasar al Ferrari de Lauda y al Brabham del ídolo local, Reuteman. Definitivamente, aquel equipo que parecía una broma empezaba a ser tenido muy en cuenta a la hora de los pronósticos.

Pero justo entonces todo empezó a ir a peor, de modo que el sexto puesto conseguido dos semanas después, en Brasil, aún sabiendo en ese momento a poco, acabaría significando el único punto añadido a su cuenta en las siguientes cinco carreras. Un accidente en Montjuic cuando lideraba la caótica prueba que supondría el fin para la Fórmula 1 en el histórico parque barcelonés, otro abandono por golpe en Mónaco y averías en los Grandes Premios de Sudáfrica, Bélgica y Suecia devolvieron al equipo a la cruda realidad. El sueño de victoria alimentado por los progresos de las dos primeras temporadas y el segundo puesto con el que habían iniciado la tercera parecía más lejos que nunca.

La siguiente cita era Zandvoort, escenario, dos años antes, del primer podio del equipo. Un logro que se antojaba complicado repetir, sobre todo por el dominio que estaba ejerciendo Ferrari. Los 312T, movidos por su potente motor plano de 12 cilindros, se mostraban imparables, especialmente en manos del cada vez más seguro y eficaz Niki Lauda. El austriaco llegaba al Gran Premio holandés después de haberse impuesto de forma consecutiva en los tres anteriores y confirmaba su gran momento de forma logrando la 'pole position'. Con su compañero de equipo, Clay Regazzoni, acompañándole en la primera línea de salida, a los demás parecía que sólo les iba a quedar la opción de luchar por ser el mejor del resto. En los entrenamientos ese era Hunt, que situaba el Hesketh en el tercer puesto de la parrilla de salida, con una vuelta algo más de cuatro décimas peor que la conseguida por el primero de los monoplazas de Maranello. En ese margen de cuatro décimas se situaban los siete siguientes clasificados, lo que daba buena idea de lo igualados que estaban los representantes más destacados del nutrido grupo de pilotos que competían a bordo de monoplazas equipados con los omnipresentes Ford Cosworth de ocho cilindros en uve.

Esos cronos se habían registrado el viernes y el sábado bajo un sol radiante que casi animaba más a disfrutar de la cercana playa que de un Gran Premio cuyo desenlace parecía que iba a ser calcado al del año anterior, cuando se había producido un claro doblete de los Ferrari. El domingo amanecía también soleado, pero a medida que avanzaba la mañana el cielo se iba cubriendo de nubes que acababan por dejar caer su carga sobre toda la zona, disuadiendo a los bañistas y dejando totalmente empapado el sinuoso trazado de Zandvoort.

Cuando se iniciaba la carrera la intensidad de la lluvia era ya escasa pero lo mojado del asfalto aconsejaba la monta de neumáticos rayados. Lauda partía raudo desde su privilegiado lugar al frente de la formación de salida mientras que su compañero de equipo, Regazonni, era más tímido a la hora de apretar el acelerador. En paralelo al segundo Ferrari se situaba inmediatamente el Hesketh de Hunt, siendo ambos rebasados por el Tyrrel de Scheckter, que había partido como lanzado por una catapulta desde la cuarta posición. Una nube de agua envolvía al grupo cuando dejaba atrás los 180 grados de la curva de Tarzán con Lauda por delante de Scheckter, Regazzoni y Hunt. El habitualmente agresivo británico se mostraba comedido y había cedido ante el suizo.

Mientras el grupo se iba estirando, la pista empezaba a secarse ya que había dejado de llover apenas iniciada la competición. Pronto se vislumbraba cada vez con más claridad un carril seco dibujado sobre el asfalto por los anchos neumáticos de los veinticuatro monoplazas, cuyas profundas acanaladuras evacuaban el agua con rapidez. Las gomas rayadas seguían haciendo su trabajo pero no iban a ser eficaces durante mucho más tiempo. La clave era acertar cuando sería el momento adecuado para sustituirlas.

Hacerlo demasiado pronto era muy arriesgado porque rodar con las de piso seco sobre las zonas aún mojadas sería como intentar caminar sobre hielo con zapatos de suela lisa. Demorar el cambio en exceso era más seguro en lo que respecta a evitar un patinazo pero también podía suponer una importante pérdida de tiempo ya que si el estado del asfalto continuaba mejorando irían perdiendo su dibujo y sus prestaciones serían cada vez peores comparadas con las que ofrecerían los 'slicks'.

El primero que se atrevía a realizar el cambio era Hunt. Al final de la séptima vuelta dirigía su Hesketh al carril de boxes, lo recorría a toda velocidad hasta el lugar donde estaban sus mecánicos, y retornaba a la pista alrededor de medio minuto después, habiendo pasado a ocupar la decimonovena posición. Quien más quien menos pensaba que el británico, cegado por su conocida fogosidad, se había precipitado. En realidad había acertado de pleno. En los seis siguientes giros el número 24 ascendía en el cuentavueltas de forma constante a medida que el resto iban dándose cuenta de que los neumáticos lisos eran, definitivamente, la monta correcta y se dirigían en tromba a sus respectivos 'boxes'.

Entre los últimos en pasar por el 'pit lane' estaba el líder desde el inicio de la prueba, Niki Lauda, que lo hacía en la vuelta 13. Aunque los mecánicos de Ferrari eran bastante más rápidos que los de Hesketh a la hora de realizar el cambio de neumáticos, cuando el austriaco regresaba a la pista hacía ya una quincena de segundos que había pasado Hunt. En esas siete vueltas extra con gomas lisas, el británico había rodado más deprisa que nadie y encabezaba el Gran Premio con un notable margen.

De todas formas, quedaban aun más de sesenta vueltas para la conclusión de la carrera. Todo un mundo por mucho que la diferencia a favor del piloto del Hesketh creciera algo cuando Jarier situaba su Shadow por delante del Ferrari de Lauda aprovechando que los neumáticos del austriaco estaba aún por debajo de su temperatura de uso óptima mientras que los del francés, que los había puesto cuatro vueltas antes, ya le permitían atacar con más decisión. Tanta, de hecho, como para empezar a reducir la diferencia que le separaba del nuevo líder, espoleado por la amenaza del Ferrari, que le seguía de cerca.

En la vuelta 30, Hunt seguían al frente pero su ventaja se había visto reducida a la mitad. A unos ocho segundos transitaba Jarier, acosado de forma cada vez más insistente por Lauda. El piloto del Ferrari estaba decidido a superar al de Shadow, que se resistía tapando todos los huecos. Finalmente, en la vuelta 43, el insistente austriaco encontraba la forma de adelantar al siempre aguerrido francés en el único punto donde realmente era posible, la brusca frenada al final de recta que daba paso a la curva de Tarzán.

Faltaban todavía más de treinta vueltas y Lauda ya no tenía obstáculo alguno entre su Ferrari y el Hesketh de Hunt, del que le separaban menos de cinco segundos. Poco a poco, de forma inexorable, el muy calculador Niki iba recortando la distancia hasta que en la vuelta 57, con dieciocho todavía por recorrer, la ancha ala delantera de su 312T estaba ya prácticamente tocando el soporte de la trasera del 308B. El cuento de hadas estaba a punto de tocar a su fin. El sueño de victoria del pequeño equipo británico se iba a desvanecer ante el implacable poderío de la histórica escuadra italiana.

Sin embargo no todo estaba decidido aún. A favor de Hunt jugaba la configuración del estrecho y sinuoso trazado neerlandés, con apenas un único punto en el que era posible adelantar. Si Lauda había tardado tanto en pasar a Jarier tal vez el inglés pudiese aguantar todavía un poco más, lo suficiente como para cruzar la meta en la primera posición.

Empezaba entonces un duelo que mantendría en vilo a espectadores, prensa y miembros de los equipos hasta el último metro de la carrera. Delante el blanco Hesketh, a su estela el rojo Ferrari. El analítico Lauda, consciente de lo difícil que iba a ser el adelantamiento, aplicaba la máxima presión con el objetivo de que su rival cometiese un error. Al fin y al cabo, el sorprendente líder no había destacado nunca por su frialdad y su constancia, más bien al contrario. Antes o después fallaría dejando abierta la puerta a un nuevo triunfo del austriaco.

Pero Hunt no iba a fallar. No podía fallar. Tal vez nunca tuviese una ocasión igual. Además Zandvoort era un circuito en el que se encontraba muy a gusto. Una pista en la que era clave encontrar el ritmo adecuado para mantener la máxima velocidad en su desafiante sucesión de curvas enlazadas. Conseguirlo era tan satisfactorio como hacer bien el amor. Algo en lo que alardeaba de ser todo un experto, hasta el punto de llevar cosido en su ropa ignífuga el provocativo lema 'Sexo: el desayuno de los campeones'.

Se trataba en ambos casos de un ejercicio que requería firmeza y también dulzura. Que necesitaba ser llevado a cabo con ímpetu, sin duda, pero también con la suficiente contención para no terminar antes de tiempo, dejando insatisfecha a la pareja de turno. Fallar en esto último se podía traducir en la pista en derrota y la consiguiente decepción para su equipo o en un accidente de quien sabe que consecuencias, no en vano en esas dunas que circundaban la pista habían perecido en años anteriores dos prometedores compatriotas, Piers Courage y Roger Wiliamson.

Así pilotaba James Hunt su Hesketh en esas interminables últimas vueltas del Gran Premio de Holanda del 1975. Con la perfecta mezcla de firmeza, dulzura, ímpetu y contención que le llevaba al éxtasis cuando cruzaba bajo la bandera a cuadros en la primera posición por delante del Ferrari de Lauda. Celebraba el triunfo con su puño derecho en alto, golpeando el aire con furia. Con la infinita satisfacción que da el haber conseguido algo que parecía imposible.

El equipo que mucho se tomaban en broma iba en serio después de todo. Había conseguido lo que muchos otros con aspecto más profesional nunca lograron, ganar un Gran Premio de Fórmula 1. Sería el único. Daba igual. Si tras cada carrera la fiesta posterior era memorable la de ese día lo fue aún más. Esta vez había también una victoria que celebrar.