Hace cuarenta años, un joven piloto italiano con nombre que denotaba ambición y apodo de famoso personaje de dibujos animados iniciaba en el Costa Brava una temporada que sería clave para su ascenso hasta la cima del mundial de rallyes. Recién fichado por la potente 'Jolly Club' para disputar el Campeonato de Europa al volante de un Lancia 037patrocinado por Totip, aquel veinteañero de Bassano del Grappa sabía que estaba ante su gran oportunidad. La presión era máxima. No podía fallar y no lo haría. Su debut triunfal en el rallye catalán acabaría por ser el primer paso en la consecución esa misma temporada del título europeo, anticipo de los dos mundiales que lograría con la escuadra oficial de la marca en el 1988 y 1989.

Cuatro décadas después, Massimo 'Miki' Biasion estaba el pasado 16 de marzo de vuelta a un Costa Brava pilotando otra vez un 037 con los colores de la quiniela hípica italiana. En esta ocasión las sensaciones eran muy distintas. Ahora no se jugaba nada. Retornaba convertido en leyenda, con sesenta y cinco años de edad y sin más presión que atender las numerosas peticiones de fotos y autógrafos. Su presencia, formando parte de la exhibición de los 'Legend', daba realce al arranque de los Campeonatos de Europa y de España de Rallyes para Vehículos Históricos, que se iniciaban conjuntamente en la edición número setenta y uno del decano de los rallyes nacionales.

Mientras aficionados y fotógrafos se agolpaban alrededor de Biasion y su Lancia en la rampa de salida, casi doscientos cincuenta coches iban ocupando su lugar en el parque cerrado contiguo. Había para todos los gustos. Desde pequeños 127 o Autobianchis hasta el más aparatoso de los muy recordados grupo B, el Audi Quattro Sport S2, pasando por infinidad de Porsche 911, Ford Escort MK2 o BMW M3, modelos estos últimos que suelen ser los más habituales en este tipo de pruebas. Tanto, de hecho, como para casi pasar desapercibidos ante el siempre admirado Lancia Stratos de 'Tony' Fassina, más blanco y radiante que cuando ganó con uno igual el San Remo del 1980, un Lancia 037 'auténtico' que en su día había pilotado el recordado Bettega, rarezas como un Vauxhall Chevette de aquellos que Pentti Airikala solía llevar más de lado que de frente o un Volvo 544, réplica del vencedor en el Safari del 1965 con los hermanos Singh, y hasta un Wartburg de aquellos de motor dos tiempos que se convirtieron en símbolo de la caída del muro de Berlín.

Miraras para donde lo hicieras había algún coche que, por un motivo u otro, llamaba la atención, convirtiendo más que nunca la explanada en la que estaban aparcados los participantes en esa especie de museo al aire libre que son siempre los rallyes para vehículos históricos. Unas competiciones en las que, salvo para algunos de sus participantes, casi lo de menos son los cronos que unos y otros logren en los tramos o las posiciones que ocupen en la multitud de clasificaciones necesarias para tratar de agrupar por épocas y prestaciones similares a tan heterogénea colección de modelos, separados en ocasiones por casi medio siglo de antigüedad. Para el resto, para la mayoría de los inscritos y de los espectadores, se trata sobre todo de disfrutar, cada uno a su modo. Unos pilotando los coches, otros viéndolos de cerca en parado o en movimiento en los tramos. Que este último sea más o menos rápido tampoco tiene en este tipo de pruebas la relevancia que se le da en otras, aunque no por ello deje de haber quien vaya realmente deprisa.

En ese sentido, el de ir rápido en busca de los mejores tiempos, la lucha por la victoria en la clasificación más prestigiosa, la absoluta del rallye 'europeo', acabó por enfrentar a dos mecánicas de origen alemán pero concepción muy diferente. De un lado el Porsche Carrera de los austriacos Karl Wagner y Gerda Zauner, un clásico ejemplo del inmortal 911 de la marca de Stuttgart, con su motor seis cilindros 'boxer' situado en la parte trasera para impulsar las anchas ruedas de su eje posterior. Del otro el Audi Quattro de los italianos 'Zippo' y Nicola Arena, el coche de motor delantero turbo con cinco cilindros en línea y tracción a las cuatro ruedas que revolucionó para siempre el mundo de los rallyes con su aparición al inicio de la década de los ochenta. Una pelea en teoría desigual pero en realidad no tanto porque sobre el asfalto de los tramos del Costa Brava, el muy bien llevado Porsche amarillo del centroeuropeo se movía casi siempre con más agilidad que el más potente pero también más pesado y brutal grupo B del italiano.

De hecho, la etapa del viernes la terminaron Wagner y Zauner en cabeza, aventajando en algo más de medio minuto a 'Zippo' y Arena. Un margen que creció hasta los 46 segundos en el primer tramo del sábado, Ossor, justo antes de que en el segundo, Collsaplana, un alarmante problema de acelerador bloqueado le costó el rallye a los austriacos. Un lance con mezcla de rabia por perder la victoria y alivio de no haber sufrido un fuerte accidente ya que evitaron el golpe, pudieron reparar y siguieron en carrera para acabar cuartos.

Entre ambos equipos se intercalaron dos que fueron protagonistas en la edición del 2019, el que llegó entonces primero a la meta y el que finalmente sería ganador oficial. Entonces terminaron por delante la histórica pareja de rallyes 'Lucky' y Fabrizia Pons, pero fueron posteriormente excluidos por combustible no conforme en su Lancia Delta y la victoria acabó en poder de otra pareja, esta también fuera de las carreras, la formada por Jean-François y Aline Berenguer, que heredaron el triunfo con su BMW M3. Esta vez, los franceses competían a bordo de un vehículo más veterano, un Ford Escort MK2, con el que lograron lo que no habían conseguido entonces con el más moderno E30 bávaro, batir a los italianos del Integrale que, de todas formas, se adjudicaron el triunfo en su categoría del europeo, la 4 (la de los vehículos homologados entre el 1982 y el 1990), aunque fuera acabando por detrás de dos vehículos pertenecientes a la 3 (los 'nacidos' entre el 1976 y el 1981).

Justo tras el cuarteto de cabeza concluyó el inmaculado Lancia Stratos de 'Tony' Fassina y su copiloto, Marco Verdelli, ganadores en la categoría 2 (modelos con origen entre el 1970 y el 1975) y quintos absolutos del rallye FIA por delante de un buen número de máquinas más modernas pero no tan bien llevadas como la preciosa 'dama blanca' italiana de belleza imperecedera.

En tiempos, el quinto mejor cómputo total de todos los participantes en velocidad al término de las dos jornadas del rallye fue el de los locales Pau de las Heras y Gerard Alsina, que marcaron incluso con su Mitsubishi EVO VI el mejor crono absoluto en el paso nocturno por la versión corta de 'Els Angels' que abrió el rallye el jueves por la noche. Aunque después no pudieron repetir la hazaña, siguieron rodando a muy buen ritmo para acabar venciendo en la copa 'Classic' que engloba a los vehículos del certamen nacional anteriores al 2000 que no son cien por cien fieles a la ficha de homologación original.

También Jordi Ventura y Josep Autet habían empezado el rallye por delante de todos los protagonistas foráneos del europeo aunque su liderato resultó breve. En el control stop posterior a la primera especial, un comisario técnico de la FIA tomó nota del uso de faros de xenon en la carcasa original, opción válida en la normativa del certamen nacional pero no permitida en la del continental. El resultado fue una penalización de tres minutos que los envió al puesto cuarenta y cinco de la clasificación 'europea' y parecía dejarles también sin opciones en la de su categoría en el Campeonato de España, la 'pre90', en cuyos tiempos también aparecía reflejada. Aunque Ventura y Autet irían recuperando tiempo y posiciones a lo largo de los dos siguientes días, sobreponiéndose además a una avería en el turbo, que les hizo penalizar 1'40", otra en el alternador, que casi les deja fuera y el viernes, y unos interfonos 'caprichosos' que les complicaron el sábado, la remontada no era suficiente para superar a 'Toño' Sainz y David de la Puente, que también habían sufrido lo suyo en la parte final del rallye, al ceder el diferencial del Subaru Legacy pero, aún así, terminaban algo más de un minuto y cuarto por delante. O eso pensaban. En realidad, Sainz y De la Puente acababan 1'41" por detrás ya que, finalmente, los tres minutos de penalización a Ventura y Autet se aplicaban sólo en la clasificación 'europea' pero no en la 'española', para disgusto del madrileño y el asturiano y alegría de los catalanes, vencedores después de todo entre los 'pre90' del nacional.

El Ford Sierra de Jordi y Joan terminaba además el primero en esa 'scratch' del CERVH que, en teoría, no debería existir pero, en la práctica, todos miramos aunque no tenga efectos a nivel de puntuación de las diferentes categorías del campeonato, que se rigen por clasificaciones independientes y son tres este año, al añadirse la pre2000 a las ya existentes de pre81 y pre90. En la de pre2000, los Barrerons, Rubén y Francisco, se convertían en los primeros ganadores tras imponer por amplio margen su Mitsubishi EVO VI al Subaru Impreza de Pablo Sotorrío y Gerardo Jacqueti. Triunfo sin validez a efectos de puntos el de los catalanes, ya que, en otra de las novedades de esta temporada, sólo los equipos 'registrados' en el certamen optan a los mismos, no perteneciendo a ese grupo los catalanes por lo que eran los asturianos quienes sumaban los correspondientes a la primera posición aunque terminaran segundos, por delante de los andaluces Óscar García y María Jesús Cabalga, terceros en la tabla de pre2000 con su Peugeot 306 y segundos entre los registrados y, por tanto, en puntos para la general del campeonato.

Por lo que respecta a la categoría de los vehículos más veteranos del nacional de velocidad, la 'pre81', sus actuales campeones Joan Riberas y Álvaro Menéndez, dominaban con claridad ganando todos los tramos hasta que su Porsche 911SC se paraba el sábado por la mañana, en la primera pasada por Collsaplana. Aunque lograban resolver el problema, una varilla del carburador que se había soltado, el par de minutos que tardaban en hacerlo les condenaba a remontar para, pese a lograr doce 'scratch' de los trece posibles, acabar terceros en la clasificación aunque sólo superados en la clasificación del campeonato por los ganadores, David Nogareda y Xavi Lozano, ya que los segundos en la tabla, 'Kimi' Muntada y Sergi Brugué, eran 'transparentes' a efectos de puntuación del nacional.

En ese sentido de los puntos, el resultado de 'Regularidad Sport' resultaba mucho más significativo de lo que puede ser el campeonato, ya que las seis primeras posiciones las ocupaban equipos registrados en el mismo y, por tanto, con intención de seguirlo más o menos en su totalidad. La victoria era para los vigentes campeones, Asier Santamaría y Roberto Rentería, que encabezaban con su Sierra de evocativa decoración 'mundialista' el doblete de los potentes Ford de carrocería tres volúmenes, motor turbo y tracción total por delante del que Jaime y Enrique Carbonell llevaban a la segunda posición. Cerca de los mallorquines se clasificaba el BMW 325 de los catalanes José Luis Moreno e Isidre Noguera quienes, al igual que los cuartos en la meta, los asturianos Francisco Martínez y Adrián Fueyo, sufrían por las menores prestaciones de su vehículos ante el aumento en las medias de velocidad, circunstancia que se dejaba sentir especialmente en el caso del pequeño Golf de los asturianos.

En cuanto a la categoría de 'Regularidad' del Campeonato de España, la masiva presencia de equipos extranjeros, muchos de ellos muy bien armados tanto a nivel de mecánica como de los cada vez más importantes, sofisticados y precisos aparatos de medición, se dejaba sentir en la clasificación. El viernes dominaban en los tramos los belgas Kurt Deklerck y Philip Defreyne con su veterano pero muy afinado Porsche 914/6. Sin embargo, las penalizaciones en controles horarios los hundían hasta el puesto veintiocho de la tabla al término de la primera etapa, que concluía con Carles Miró e Iván Matavacas, empatados en cabeza con los franceses Roland Planes y Christophe Valls, seguidos ambos equipos a sólo cuatro décimas por otro dúo llegado de más allá de los Pirineos, el formado por Christophe Bru y Bernard Lafite. Diferencias mínimas que dejaban todo por decidir el sábado, cuando eran Bru y Lafite con su Porsche 911 SC los que terminaban por imponerse, siendo el segundo puesto para el de los ganadores de las dos últimas ediciones y la tercera posición para el Toyota Celica de Planes y Valls. En todo caso, a efectos de puntuación para el Campeonato de España, el primer puesto terminaba en poder del equipo catalán por delante de otra formación local, la formada por los siempre bien compenetrados Toni Verdaguer y 'Meius' Mora, de retorno al nacional con su Porsche 944, y de los asturianos Gustavo Alija y Víctor Suárez, decimoterceros de la clasificación del rallye con su Peugeot 205 pero terceros a efectos de puntuación del CERVH, repitiendo en ese sentido el resultado con el que cerraron la pasada campaña en el Rías Altas.