El calendario del Campeonato de Europa de Montaña no beneficiaba precisamente al Fito. En lugar de estar emparejada con la prueba portuguesa de Falperra como venía siendo habitual en años anteriores, de forma que los equipos del centro del continente pudieran aprovechar el viaje a la península para competir en las dos subidas de forma consecutiva, la competición asturiana era este año la tercera del certamen justo una semana después de la austriaca de Rechberg y dos antes de la rampa lusa. Unas fechas que, inevitablemente, perjudicaban la participación internacional en la clásica cita asturiana. De todas formas, esta acababa siendo mejor de lo que en principio nos temíamos considerando la situación y el no demasiado alto número de equipos que, en realidad, siguen al completo el europeo de montaña.

En el Fito arrancaba además el Campeonato de España, con un nivel digno de inscritos en las categorías 2 y 3 (las de las 'barquetas' y los 'CM') pero muy flojo en la 1 (la de 'carrozados'). Como, además, la prueba no era valedera para el certamen regional asturiano, los pilotos locales que se animaban a competir en el trofeo convocado para ellos no eran demasiado numerosos lo que, en total, dejaba una lista de inscritos con poco cantidad (algo más de setenta participantes) aunque no exenta de calidad ya que estaban prácticamente todos los pilotos y máquinas llamados a ser protagonistas esta temporada en los diferentes certámenes en juego.

MÁS CERCA

Christian Merli había ganado tanto en el Col de Saint Pierre como en Rechberg, las dos anteriores pruebas del Campeonato de Europa. Pero en ambos casos las diferencias habían sido mucho menores de lo habitual desde que el de Trento, ausente su eterno rival Simone Faggioli, se ha quedado sólo en la cima de la montaña europea. Sin duda, la limitación en el número de revoluciones que pueden alcanzar los motores V8 3000 como el de su Osella, estaba detrás de ese acercamiento de sus rivales, cuyos propulsores sufren menos con la nueva normativa que busca reducir las prestaciones a base, también, de elevar la altura a tierra de los prototipos y aumentar su peso mínimo.

Así las cosas, en el Fito, con los pronósticos meteorológicos anunciando la habitual inestabilidad propia de la zona, no diría que el triunfo de Merli estaba en riesgo pero si que no se podía dar por tan seguro como en años anteriores. Al fin y al cabo, la lluvia, sobre todo si se muestra caprichosa como muchas veces lo es en el Sueve, se presentaba como un factor extra que, tal vez, pudiese permitir un atisbo de oportunidad para los dos grandes aspirantes a conseguir la hazaña de ganar al italiano, Joseba Iraola y Petr Trnka.

Empujándose el uno al otro en su particular duelo dentro del grupo E2-SC, que llegaba al Fito empatado con un triunfo para cada uno, el español y el checo no habían quedado lejos del italiano ni en Francia ni en Austria. Y aunque ambos eran conscientes de la inmensa tarea que tenían por delante, creo no equivocarme si afirmo que en lo más profundo de sus anhelos, había una chispa de esperanza. Un '¿y si aquí podemos conseguirlo?' que no se atrevían casi ni a pensar pero los motivaba aún más, si cabe, que su pelea por ser el mejor del resto tras el actual Rey de la Montaña europea.

Sin embargo, luego de apenas aparecer en forma de cuatro gotas durante los entrenamientos del sábado, claramente dominados por el italiano como queriendo decir a sus ambiciosos rivales, 'ojo, todavía no me tenéis a tiro', finalmente el agua apenas si mojaba algo el recorrido esa noche. El efecto de la lluvia nocturna era convertir en poco menos que un riesgo inútil la primera de las tres mangas de carrera que afrontaban el domingo los participantes del Campeonato de Europa y en la que Merli era de nuevo el más rápido por amplio margen aunque todos sabían que no importaba. El resultado lo iban a decidir las dos restantes, con piso cada vez en mejores condiciones a medida que un tímido sol iba calentando el asfalto.

En ambas, el tetracampeón europeo rodaba en tiempos más altos que los conseguidos el año pasado, confirmando que la nueva normativa le corta algo las alas, pero que, de todas formas, sigue siendo el más rápido. Aunque Iraola acababa por detener el crono también por debajo de la barrera de los dos minutos y medio en la última manga para batir a Trnka en su pelea por el grupo E2-SC, finalmente Merli ganaba por quinta vez en el Fito. Cierto es que lo hacía por mucha menos diferencia que la obtenida el año pasado o el anterior. Pero también es verdad que se imponía con algo más de margen que en el Col de Saint Pierre o en Rechberg. Así que, después de todo, aunque sus rivales estén más cerca, el italiano continúa, de momento, fuera de su alcance.

EL MODELO ETERNO

El año que viene se cumplirán sesenta años del nacimiento del Porsche 911. Seis décadas en las que su inconfundible forma y su muy característica arquitectura 'todo atrás' se han convertido en todo un icono de la competición del motor. Ya sea en rallyes, en circuitos o en montaña, las diferentes evoluciones del modelo alemán han sumado tal cantidad de éxitos como para hacer como menos que imposible contabilizarlos con exactitud.

Entre esos triunfos hay un buen número logrados en el europeo de montaña aunque, curiosamente, hace más de cuarenta años que ningún piloto logra el título al volante de un 911 o alguno de sus derivados. Concretamente, el último en lograrlo fue el francés Jacques Guillot en la temporada del 1982, cuando se impuso en la categoría de 'carrozados' con la versión 930 grupo B.

Más de cuatro décadas después, un compatriota suyo, Nicolas Werver, iniciaba la temporada decidido a lograrlo con su potente y espectacular 997 GT3-R. Ganador de la Categoría 1 y el grupo 2 en la prueba de casa, el Col de Saint Pierre, el galo pensaba haber sumado también el pleno de puntos en Rechberg, donde había sido segundo en la suma de tiempos, por detrás sólo del austriaco Schagerl y su atómico VW Golf encuadrado en el grupo 1 que, por tanto, no le restaba nada a efectos de puntuación para el campeonato. Sin embargo, Werver acababa por volver de Austria con un cero que le puede pesar como una losa ya que era descalificado por no haberse detenido ante una bandera roja durante la última manga de carrera. Que, sorprendentemente, le hicieran volver a salir y repetir la ascensión, lo que le permitía mejorar su crono previo y lograr el que parecía su segundo triunfo en el grupo 2 no era si no un extraño añadido a una situación de esas que no dejan a nadie satisfecho.

Sea como fuera, Werver llegaba al Fito con la intención de resarcirse. Y vaya si lo hacía. El francés se mostraba inalcanzable para sus rivales en la prueba asturiana y se anotaba un claro triunfo tanto en la Categoría 1, la de los 'carrozados', como en su grupo, el 2, en el que le secundaba otro GT3 fabricado en Stutgart, el del español Jordi Gaig. Pero no todo eran alegrías para Nicolas en el Fito. El tercero en el podio era Igor Stefanovski, ganador por segunda vez en lo que va de temporada en el grupo 3 con su Hyundai TCR. Como, además, el macedonio había sido segundo de su grupo en Austria, los puntos sumados en las tres pruebas le sitúan al frente de la tabla, en la que también preceden a Werver otros dos pilotos que vencieron en su grupo en el Fito. Se trata del húngaro Norbert Nagy (que sólo se llevó al mitad de los puntos del 5 al no llegarse al mínimo de tres participantes) y el italiano Luca Gaetani (ganador con poco brillo en el 1 con la versión más moderna del Porsche GT3 R vista hasta la fecha en montaña). Así que, pese a llevar dos triunfos absolutos entre los 'carrozados' en las tres pruebas disputadas, Werver no lo va a tener nada fácil para conseguir que el eterno 911 sume un nuevo título en el europeo de montaña.

PREMIO EXTRA

Joseba Iraola miraba hacía la cumbre del Fito pensando en el Campeonato de Europa. Sus rivales eran Merli y Trnka. Batirse con ellos era su objetivo, como lo había sido en el Col de Saint Pierre y en Rechberg. La pelea con el checo y el intento de acercarse al italiano acababan llevando al vasco a pisar terreno inexplorado en las rampas que parten de Arriondas. Nadie que no fuese Merli o el muy añorado Faggioli había sido capaz de bajar de 2'30" en la subida asturiana. Espoleado por Trnka, que le había batido por quince milésimas en la segunda manga de carrera, Joseba apretaba aún más en la última y conseguía no sólo batir al centroeuropeo por segunda vez en la que va de temporada si no, también, romper esa barrera de los dos minutos y medio que parecía imposible para cualquiera que no fuese uno de los dos genios italianos de la montaña.

Rodando a ese nivel, además de ganar su grupo del europeo el piloto vasco estaba totalmente fuera del alcance de los participantes en el Campeonato de España, cuyas clasificaciones absoluta y de la Categoría 2 dominaba por el amplio margen de más de quince segundos en la suma de tiempos. Un premio extra que, si finalmente no consigue reunir el presupuesto necesario para seguir todo el europeo, podía ser la base de partida para sumar el que sería su tercer título nacional después de los logrados en el 2016 y en el 2018.

Por detrás de Iraola, dos pilotos se repartían las siguientes posiciones tanto en el Campeonato de Europa como en el de España, Gonzalo Díaz y Jacobo Senín. El hecho de que en el certamen continental las tres mangas de carrera fuesen las del domingo mientras que para el nacional contase como primera subida oficial la que cerraba la jornada del sábado hacía que se diese la curiosa circunstancia de que el asturiano terminaba delante en la clasificación del europeo mientras que el gallego le batía en la del CEM AUTOhebdo SPORT. Un resultado muy importante para el piloto de Santiago de Compostela, que debutaba en el nacional con su Nova de motor 1.7 turbo y, con dos pruebas de las cinco restantes pruebas de este año a disputarse en Galicia, podría ser el máximo aspirante al título. En ese sentido, la siguiente cita, Les Revoltes d'Ibi, puede aclarar mucho las cosas dada su coincidencia de fechas con Ecce Homo, la prueba checa del europeo. Dependiendo de en cual de las dos participe Iraola el destino de la Categoría 2 del Campeonato de España puede tomar uno u otro camino casi nada más comenzar la temporada.

REGRESO A LOS ORÍGENES

Hace doce años, Javi Villa estaba en una encrucijada de su trayectoria deportiva. El sueño de la Fórmula 1, que parecía estar más cerca que nunca tras firmar como piloto probador de BMW, se desvanecía cuando la marca germana decidía poner fin a su programa en la máxima categoría del automovilismo mundial. A cambio, se abría una puerta en el mundial de turismos al volante de un modelo del fabricante bávaro. Pero era el de un equipo privado y, aunque Villa se peleaba con los oficiales en más de una ocasión, sus esperanzas de consolidarse en el certamen acababan enterradas en la puzolana de Cheste tras un 'empujón' de Tom Coronel que le privaba de la que debía haber sido su primera victoria en el WTCC. Un triunfo que, finalmente, nunca llegaría.

En cambio, unos meses antes, Javi había ganado por primera vez en otra especialidad más diferente aún de las carreras en monoplazas que las competiciones de turismos. Después de haber pilotado el coche 0 de la Subida a Santo Emiliano en las dos ediciones anteriores, el asturiano debutaba en la prueba langreana del 2011 al volante de un BRC CM05 y, tras concluir en la segunda posición la jornada del sábado, acababa imponiéndose en la del domingo por delante de todos los habituales del certamen.

Desde entonces, el piloto que soñaba con la Fórmula 1 se ha convertido en el más laureado del Campeonato de España de montaña desde los tiempos del inolvidable Juan Fernández. Nueve títulos en once temporadas adornan el palmarés de Javi, que logró los cuatro primeros en la categoría reservada a los CM antes de sumar cinco en la de las 'barquetas'.

Este año, el objetivo era dar un paso más y hacer el europeo al completo con el BRC BR53 si se lograba el presupuesto necesario. Algo que finalmente no era posible. Además, a Villa le surgía otro programa que le hacía especial ilusión, competir en rallyes. Mientras tanto, Jesús Bango ultimaba su nuevo CM, el B59. Y entre una cosa y otra el resultado era el retorno de Javi a la categoría en la que inició su trayectoria en la montaña. Un regreso que ha sido triunfal en el Fito pero tal vez depare el mismo resultado de su primera campaña en el certamen, la del 2011, cuando ganó todas las pruebas en las que tomó parte pero no pudo lograr el título debido a perderse una competición por coincidencia de fechas con su otro programa de entonces, la NASCAR europea. Ahora, sus participaciones en la Toyota GR Iberian Rally Cup le van a impedir estar presente en las subidas de Valdeorras e Ibiza lo que, teniendo en cuenta que sólo se puede descontar un resultado, puede ser un hándicap insalvable.

Sea como fuere, su presencia es tanto un lujo para el campeonato como un acicate para sus rivales. En ese sentido, ahí están los cronos marcados en el Fito por los dos pilotos que le acompañaron en el podio final de la Categoría 3 del CEM AUTOhebdo SPORT, Javi Rodríguez, segundo en su debut con el Speed Car, y Benito Pérez, tercero con el modelo anterior de BRC. Ambos rodaron más deprisa que nunca en las técnicas rampas que parten de Arriondas siguiendo la estela del nuevo B59 con el que Javi estuvo a apenas unas décimas de su mejor crono de siempre con un CM, logrado en el 2016 sobre un trazado en mejores condiciones que este año.

NO SE ACABA DE ENTENDER

Durante muchos años, cuando la categoría de 'carrozados' del Campeonato de España de Montaña estaba restringida a unos grupos de vehículos en concreto, lo que impedía la presencia de aquellos que no fuesen totalmente conformes a las fichas de homologación de los mismos, escuchamos a infinidad de pilotos aducir eso de 'no me dejan correr con mi coche' como motivo para no participar en el certamen. Un argumento que no tiene cabida desde que entró en vigor en la temporada del 2020 el sistema de 'Performance Factor', con el que casi se puede decir que 'vale todo', en el sentido de que cualquier vehículo que cumpla las medidas de seguridad puede competir, encuadrándose en una u otra clase de las que componen la Categoría 1 en función del PF definido por sus características técnicas, sin importar si ha sufrido más o menos modificaciones respecto a la ficha de origen.

Sin embargo, no sé si porque el nuevo sistema no se acaba de entender (quizás los que tenemos que explicarlo no lo estamos haciendo lo suficientemente bien o, directamente, lo comunicamos mal), porque en realidad hay más motivos que los técnicos para explicar las ausencias o porque, después de todo, a veces lo fácil es buscar excusas, el caso es que siguen sin participar todos aquellos que se quejaban del sistema anterior y, por unas u otras razones, la categoría de 'carrozados' no acaba de tener el número de participantes que, en mi opinión, el nuevo sistema merece. Sea como fuere, el caso es que llevábamos años pidiendo que se 'abriera la mano' en cuanto a tipos de vehículos admitidos y ahora que se ha hecho parece no servir de nada.

En ese sentido, con el agravante este año del problema con las licencias en algunas autonomías, entre las que se encuentra la asturiana, la participación en la Categoría 1 del Campeonato de España en el Fito fue realmente pobre. Apenas una docena de coches repartidos entre las siete clases es un número demasiado bajo que, personalmente, me resulta difícil de entender por mucho que, evidentemente, esté claro que los costes de seguir un nacional son altos y faltan alicientes en forma de premios para tratar de compensarlos de algún modo. Pero el ejemplo de pilotos y equipos modestos como los de Totana, los que forman Xavi de la Vega y su padre, Antonio Noguera y su esposa, Luis Penido y un par de amigos o el tan entusiasta como desafortunado Fran Benítez, demuestran que no es tan descabellado embarcarse en el nacional aunque no se tenga un poderoso y caro GT o similar con el que luchar por el triunfo absoluto en la categoría.

Entre estos últimos, mientras todos esperamos y deseamos el pronto retorno de Fombona, el gran dominador en el Fito fue Jordi Gaig. El catalán afincado en Andorra había sido tercero el año pasado, tras el gijonés y otro ilustre ausente, Humberto Janssens. Esta vez nadie terminó por delante de su potente Porsche encuadrado en la clase 2, con el que aprovechó a la perfección el terreno seco de las mangas de carrera (la última del sábado y las dos finales del domingo en el caso del nacional) para poner tierra de por medio ante Alberto Ordóñez. El de Bimenes había sido el más rápido sobre piso deslizante en la primera de entrenamientos con su Skoda de rallyes, pero sin agua sobre el asfalto no pudo repetir el milagro del 2020 y el 2021, teniendo que conformarse con la segunda posición de la categoría y el primer puesto en la clase 3.

El podio lo completó Gerard de la Casa, que vio el sábado como se paraba cerca de meta en la primera oficial su Ford Fiesta WRX a causa del mismo problema con la mariposa del acelerador que ya le complicó la vida en un par de ocasiones el año pasado. Resuelta la avería, el andorrano volvió a la carga el domingo con la mezcla de valor y prudencia necesarias para rodar lo más deprisa posible sin arriesgarse a cometer un error que le condenara a empezar el año con un cero en su cuenta. Finalmente, el actual campeón lograba acabar tercero y ganaba la clase 1 por delante del reaparecido 'Lolo' Avilés, tosavía algo falto de ritmo después de más de un año sin competir al volante del Ginetta GT3.

LO DE MENOS SON LOS PUNTOS

Correr en el Fito tiene para muchos pilotos un valor especial. Lo de menos es que sea puntuable para este o aquel campeonato. De lo que se trata es de disfrutar del recorrido y del ambiente que se crea cada año alrededor de la prueba más clásica de la montaña asturiana y una de las citas con más solera de la especialidad en toda Europa. Por eso siempre hay quien quiere estar en el Fito sin importarle aparecer encuadrado en esta o aquella clasificación.

Este año, debido entre otras causas a la situación que se da en Asturias con las licencias nacionales y regionales, el Fito estaba, de nuevo, fuera del calendario del certamen autonómico. Así que para los pilotos con licencia asturiana que quisieran tomar parte en la prueba se convocaba el denominado Trofeo Ayuntamiento de Parres al que se apuntaban veinte participantes. Entre ellos el más rápido era Adrián Artidiello, que encabezaba un doblete de los Silver Car S2 por delante de José Manuel González Nevares. El podio lo completaba otro habitual cada año en la salida de Arriondas, 'Mael' Peón, tercero con el BRC BR53.

Entre los que competían al volante de 'carrozados', Xabel Solís se anotaba su victoria de cada año en la clasificación en la que aparezca su Peugeot 106, con el que subía más deprisa que nunca mejorando su récord personal en una buena demostración de que, después de todo, cuando se trata de disfrutar del Fito lo de menos son los puntos.

Fotos: Gregorio Espartosa