Ganar las tres competiciones automovilísticas más famosas del mundo: el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, las 500 millas de Indianápolis y las 24 horas de Le Mans. Tres pruebas muy diferentes y, por eso mismo, especialmente difíciles de encontrar en el palmarés de un mismo piloto. Tanto, de hecho, como para que en toda la historia del deporte motor solo haya, hasta la fecha, uno que ha conseguido vencer en todas ellas. Se trata de Graham Hill.
El británico completó la hazaña al vencer al edición del 1972 de la carrera de Le Mans. Casi cuarenta años después, nadie ha logrado completar esa oficiosa ‘triple corona’ del automovilismo mundial. Aunque, las cosas como son, tampoco es que lo hayan intentando muchos en un deporte cada vez más especializado y en el que resulta siempre menos habitual que los pilotos de una disciplina concreta tomen parte en pruebas de otra diferente. Desde el 2017 está tratando de lograrlo Fernando Alonso, a quien le falta triunfar en las 500 millas de Indianápolis. Antes del español, el último que realmente había tratado de conseguirlo fue Mario Andretti. Y, en su caso, se trató de una versión alternativa que también había alcanzado Graham Hill, la que sustituye haber ganado el Gran Premio de Mónaco por haber sido Campeón del Mundo de Fórmula 1.
El italoamericano, venció en el 1969 en Indy y se adjudicó el título mundial de Fórmula 1 en el 1978. Años después, empezó a perseguir el triunfo en Le Mans. Una victoria a la que ya había optado antes de ganar en Indy, cuando formó parte del potentísimo equipo presentado por Ford en las ediciones de 1966 y 1967. Dos intentonas que terminaron mal, con sendos abandonos.
Sus siguientes intentos, década y media después, fueron más provechosos, en el sentido de, al menos, conseguir terminar la carrera, lo que en una prueba de 24 horas ya es un éxito en si mismo. Pero la victoria le siguió siendo esquiva y los años iban pasando. En el año 2000, cumplidos ya los sesenta de edad, Andretti decidió probar suerte una última vez. Se unió al equipo Panoz, uno de los más potentes en una edición que se presentaba como de auténtica transición, y no sólo por ser la primera de un nuevo siglo. La mayoría de los más poderosos equipos de fábrica que habían competido los años anteriores no eran de la partida. Realmente, solo quedaba el de Audi, que entonces era prácticamente un recién llegado a la resistencia, especialidad en la que había debutado con resultados discretos, el año anterior. Y aunque el nuevo modelo de la marca de los cuatro anillos, el R8, había se había estrenado con clara victoria en las 12 horas de Sebring, ya se sabe que Le Mans ‘es otra cosa’… así que tal vez Mario tuviese opciones de conseguir el ansiado triunfo que faltaba en su fabuloso palmarés.
El ‘roadster’ norteamericano en el que estaban puestas las esperanzas de victoria para Andretti destacaba tanto o más por el rugiente sonido de su enorme motor V8, situado en posición delantera, como por el extraño aspecto que le confería el largo capot necesario para albergar el propulsor por delante del habitáculo. Una arquitectura de otros tiempos que el millonario Don Panoz había querido rescatar para sus coches, convencido de que todavía podía ser competitiva pese a la evidencia, constatada ya durante décadas, de la mayor eficacia asociada a los prototipos con motor central-trasero. Una apuesta que añadía aún más romanticismo al intento de Mario por lograr la triple corona: ganar Le Mans en el año 2000 con un coche al estilo de los años 50.
Un reto que pasaba por vencer a los Audi, cuyas prestaciones en los entrenamientos los confirmaban como los grandes favoritos. No había duda. De día, viéndolos y, de noche, escuchándolos, los R8 del fabricante alemán impresionaban. Además, sus tiempos avalaban las sensaciones que dejaban a su paso. Los tres Audi ocupaban al final de la última sesión de clasificación los tres primeros puestos para la parrilla de salida del sábado. La ‘pole’ era para el ‘amarillo’, el número 8 de McNish-Ortelli-Aiello, seguido a apenas medio segundo por el ‘rojo’ de Biela-Kristensen-Pirro, y con el ‘negro’ de Alboreto-Abt-Capello en tercera posición a menos de un segundo. Diferencias mínimas en un circuito que se tarda en recorrer más de tres minutos y medio, que ya eran mayores respecto a los demás.
Eso sí, el mejor del resto era el Panoz número 11 que Andretti compartía con el australiano Brabham y el danés Magnussen. Pero su mejor crono ya estaba a tres segundos del más rápido de los Audi. Y esa ya empieza a ser una distancia notable incluso en una pista de más de trece kilómetros de longitud. De todas formas, que se hubiese situado justo tras los Audi daba esperanzas al italoamericano. El año anterior los coches alemanes no habían sido especialmente fiables y en Le Mans los cronos por vuelta importan, pero es mucho más decisiva la fiabilidad. El sueño de victoria seguía vivo para Andretti, alimentado además por los buenos cronos de su coche en entrenos. ¡Había posibilidades!
De todas formas, una vez iniciada la carrera y a medida que pasaban las horas, estaba claro que un Audi iba ganar salvo que ‘pasara algo’. Cada vez parecía más evidente que solo una avería o un incidente podría detener a aquella auténtica división ‘panzer’ que los germanos habían desplegado en el norte de Francia para aplastar toda oposición, empezando por la que trataban de plantear los ruidosos ‘tanques’ de Don Panoz . Era como cuando, casi sesenta años antes, en la segunda guerra mundial, los Sherman estadounidenses se enfrentaban a los mucho más poderosos Tiger alemanes. Las únicas esperanzas de batirles era pillarles en una emboscada o tener la fortuna de que sus sofisticadas pero frágiles transmisiones fallaran. Lo primero era imposible en el campo abierto que era Le Mans. A lo segundo tenía que aferrarse Andretti para seguir creyendo en las opciones de triunfo. Al final de la tarde, uno de los Audi había tenido justamente eso, problemas de transmisión. Y aunque la reparación había sido realmente rápida, le costó un par de vueltas. El Panoz número 11 se acercaba a la tercera plaza, aún no se llevaba media carrera y todo podía pasar en la larga noche de Le Mans.
Después, ya con la oscuridad habiéndose adueñado del circuito, otro de los Audi llegaba rodando despacio, con la rueda trasera izquierda pinchada. El cambio del neumático iba a ser rápido pero el mecánico que tenía que sustituirlo echaba un vistazo bajo el paso de rueda de la carrocería y detectaba algún problema más. Rápidamente, sus compañeros hacían girar el coche y lo metían dentro del box. Le quitaban el capot trasero y empezaban a trabajar a toda velocidad. ¡También se había dañado la transmisión! La plaga que había acabado con las opciones de los Audi en su debut del año anterior estaba volviendo y el Panoz de Andretti se iba a colocar tercero. El sueño de victoria para Mario no solo se mantenía, parecía que empezaba a tener atisbos de convertirse en realidad.
Pero no, era solo un sueño de una cálida noche de verano en el norte de Francia. Los ingenieros de Audi habían tomado medidas ante los problemas del año anterior. Si esta vez si algo fallaba en las cajas de cambios tenían preparada una solución genial. En cada box de los tres coches del equipo germano había una serie de conjuntos ya ensamblados con todos los componentes de la transmisión y las suspensiones. En esencia, toda la parte trasera del coche en una sola pieza, que se podía sustituir quitando nada más que unos cuantos tornillos. En apenas cinco o seis minutos, menos de las dos vueltas que separaban al Panoz del Audi que había llegado renqueante a boxes, los eficientes mecánicos germanos llevaban a cabo la sustitución de toda la zona posterior del fabuloso R8.
Y, por si fuera poco, mientras el coche alemán ya se preparaba para volver a pista, el americano entraba en boxes también con problemas mecánicos. La avería era similar, relacionada con la caja de cambios, pero su sustitución resultaba mucho más lenta y compleja en el coche al que tenía que subirse Andretti para realizar su turno de pilotaje nocturno.
La calma con la que el italoamericano preparaba su asiento indicaba con claridad que aquello iba para largo. Sus opciones de victoria se habían acabado y la carrera estaba poco menos que decidida por mucho que todavía faltase su segunda mitad. Con los tres Audi en cabeza y el más inmediato perseguidor a media docena de vueltas, solo una auténtica hecatombe les iba a privar de la victoria. No se produciría, los germanos lograban la primera de las que a partir de entonces serían numerosas victorias y Andretti se quedaba, definitivamente, sin conseguir la ‘Triple Corona’.
