La velocidad máxima no lo es todo para ganar una carrera de resistencia. Ni siquiera en un circuito como el de las 24 horas de Le Mans, que tiene una recta de seis kilómetros de longitud. En el resto de los algo más de trece kilómetros del trazado hay que ser rápido también circulando por virajes que requieren otras cualidades a los vehículos. Por eso el denominado ‘paso por curva’ acaba teniendo más peso que la siempre llamativa ‘velocidad punta’ y el record de 362 kilómetros por hora establecido por el Porsche 917 ‘cola larga’ en el 1971 lleva casi dos décadas imbatido.
Sin embargo, a finales de los años ochenta, un pequeño grupo de entusiastas franceses deciden que su coche va a ser el más veloz de siempre al final de la interminable recta de Hunaudieres. No sólo eso. Su objetivo va más allá. Quieren que sea el primero que supere los 400 kilómetros por hora.
Para conseguirlo no les importa que no sea competitivo en el conjunto del trazado. Al fin y al cabo, tras varios años intentando luchar por los puestos de cabeza, Gerald Welter y Michel Meunier, los propietarios del equipo que lleva por nombre las iniciales de sus apellidos, WM, son muy conscientes de que nunca van a poder plantar a cara a los cada vez más numerosos equipos oficiales. Ese año del 1988 el triunfo se lo jugarán las poderosas escuadras de Porsche y Jaguar. Da igual. Su ‘guerra’ es otra.
Una guerra que saben ganada. Porque, de hecho, se enfrentan ante un reto que están convencidos de haber superado ya en la edición anterior de la carrera. Según sus cálculos, basados en los desarrollos de cambio utilizados y las revoluciones por minuto alcanzadas por el motor Peugeot V6 turbo que equipa el muy perfilado P87, estiman que el coche ya rodó doce meses antes bastante por encima tanto del record oficial como de la barrera que se han puesto como meta. Sin embargo, la velocidad de su prototipo va por delante de la tecnología utilizada en el radar que la organización tiene instalado en el punto de máxima velocidad y el resultado más alto que la medición registra es de 379 kms/h. una cifra más que respetable, no en vano es el nuevo record en ese apartado, pero lejana de las posibilidades reales del WM.
El problema del radar está resuelto para la carrera del 1988 en la que toda la participación de la escuadra gala se centra en lo que denominan ‘objetivo 400’. Cuentan con el apoyo de Peugeot, empresa en la que trabajan como ingenieros tanto Welter como Meunier, y han optimizado al máximo las formas del nuevo prototipo, el P88, con una única intención, que su carrocería ofrezca la menor resistencia al aire que sea posible. Las aberturas de refrigeración en toda la superficie son inexistentes, llegando el muy necesario aire a los elementos mecánicos sólo a través de la estrecha toma frontal. Las ruedas delanteras van semicarenadas, las traseras están totalmente tapadas y el alerón posterior lleva la mínima incidencia necesaria para darle al coche algo de equilibrio con el que superar las zonas viradas. Para moverlo los más deprisa posible, el WM es equipado con una evolución del V6 biturbo de la marca de Sochaux, cuya cilindrada se ha aumentado a 3 litros para dar una potencia por encima de los 900 caballos a la máxima presión del turbo que, eso sí, no es utilizable durante 24 horas a ese nivel.
Con todos los ingredientes preparados sólo hay que esperar el instante adecuado para desplegar todo el poder del propulsor durante el tiempo necesario para lograr el record. El esperado momento llega cuando el sol empieza a ponerse sobre la curva de Mulsanne. Las temperaturas son entonces más bajas y el motor podrá aguantar el esfuerzo de completar varios giros con la ‘rosca’ del turbo a tope. Al volante, Roger Dorchy, veterano de 44 años con una docena de participaciones en Le Mans a sus espaldas, sale del box con las ideas muy claras y la mente fija en superar los 400 kilómetros por hora de velocidad punta.
Después de unas vueltas en las que gradualmente va incrementando su ritmo, Dorchy se lanza por fin en busca del record cuando restan pocos minutos para las diez de la noche. Traza con mimo las eses, busca el vértice de Tertre Rouge con decisión y en cuanto el WM encara la recta se agarra con más fuerza que nunca al volante mientras aprieta el acelerador a fondo. Las vibraciones son brutales, cada bache y cada ondulación se dejan sentir en todo su cuerpo pero el reciente asfaltado los hace más tolerables que un año antes y le ayuda a no reducir la presión que ejerce su pie derecho mientras el coche sigue avanzando cada vez más deprisa. Durante unos instantes tal parece que está como suspendido en un infinito hecho de árboles moviéndose a toda velocidad a sus lados. Es un efecto sorprendente, casi hipnótico, del que más vale despertar en cuanto se atisba el leve giro hacia la derecha que describe la carretera en la parte que lleva al abrupto cruce de Mulsanne. Ahí está la clave, hay que mantener el gas a fondo mientras un casi imperceptible movimiento del volante inscribe el tren delantero en la trazada correcta.
Poco después, mientras el piloto frena y reduce marchas para tomar la cerrada curva en la que conluye la larga recta, el radar situado unos metros antes muestra una cifra nunca antes vista: 407.
¡Lo ha conseguido!
Poco importa que el motor acabe sufriendo a causa del esfuerzo y el abandono sea inevitable a primera hora de la mañana siguiente. El ‘objetivo 400’ estaba logrado y, con la introducción dos años después de las chicanes que rompieron para siempre en tres partes la unidad de la legendaria recta, el record perdura desde entonces. Lo hace, eso sí, con la curiosa salvedad de que la cifra finalmente declarada por el equipo WM fue de 405 para hacerla coincidir con la denominación del nuevo modelo que Peugeot lanzaba al mercado aquel año… ¡cosas del marketing!
