Este extraño 2010 produce curiosas simetrías. Hace un par de semanas se iniciaba la temporada del Campeonato de España de Rallyes para Vehículos Históricos prácticamente un año después de que la anterior hubiese concluido en el mismo escenario, el Rallye Rías Altas. El sábado 17 de octubre ocurría algo similar con el certamen nacional de montaña, que arrancaba por fin su campaña del 2020 cerca de donde había terminado doce meses antes la del 2019. En ambos casos, además, con el estreno de una nueva subida en la provincia de Alicante. Entonces había sido la de Les Revoltes d'Ibi, ahora el turno era para la de Bolulla-Tárbena, una de las dos incorporaciones de última hora (junto a la subida de Ibiza) llegadas para salvar, en lo posible, la temporada del CEM 2020 después de la inevitable cascada de anulaciones de pruebas provocada por la pandemia del todavía demasiado presente coronavirus.

Con estas dos nuevas subidas, a disputar en dos fines de semana consecutivos, más la de Estepona, que debería cerrar el campeonato a mediados de noviembre tras haber sido la prueba prevista inicialmente como punto de comienzo del campeonato, allá por ese mes de marzo de infausto recuerdo a causa de la irrupción del CoVid-19 en nuestras vidas, el total de competiciones del certamen sería de tres. Y al aplicarse un nuevo sistema de puntuación, recuperando en cierta medida la idea de las 'fases' utilizada hace años para convertir cada subida en dos citas puntuables, el total de 'carreras' sobre las que se jugará el campeonato sería de seis, de las que se ha de descartar el peor resultado.

Lo que cambia de forma radical respecto a cuando, hace años, se disputaban la fase A el sábado y la B el domingo, de modo que, a todos los efectos, eran dos competiciones totalmente independientes, es el sistema para establecer las clasificaciones. Ahora se mantiene el programa horario previsto para cada subida, con sus seis mangas, tres de entrenos y tres oficiales, que pueden disputarse además el mismo día (como era el caso de Bolulla-Tárbena y será también el de Ibiza), y sólo al final de todas ellas se pueden conocer los resultados en cuanto a puntos para el campeonato. Para ello, se utiliza un sistema que nos recuerda al habitual en muchas competiciones de circuitos, cuando hay dos carreras por fin de semana y las parrillas de salida de cada una de ellas se establecen utilizando, para la primera, el mejor tiempo de cada piloto en la sesión de clasificación, y para la segunda el segundo mejor crono.

En el caso del CEM, la clasificación de la que podemos denominar como 'carrera 1' (o 'Fase A' si usamos la nomeclatura de hace años) queda definida por el mejor tiempo obtenido cada piloto en las tres subidas oficiales, mientras que su segundo mejor tiempo es el que se tiene en cuenta para la clasificación de la 'carrera 2' (o 'Fase B'). Un sistema que, como todos, tiene sus pros y sus contras. Obviamente resulta más complicado, aunque sólo sea porque hay que mirar los cronos de cada piloto en cada manga, elegir los dos mejores de cada uno y luego ordenar por un lado los primeros y por el otro los segundos. Pero, a cambio, hace que el resultado de las dos 'carreras' del fin de semana esté en juego hasta que termine la última subida oficial, lo que añade ese extra de incertidumbre siempre bienvenido en la competición.

Centrándonos ya en la nueva subida alicantina, de entrada nos traía recuerdos de hace diez años, cuando en la zona se disputaba otra prueba del nacional, la subida al Coll de Rates, que discurría, además, por la misma carretera, la CV715, con salida en las inmediaciones de Parcent y recorrido en dirección hacia Tárbena, punto de llegada ahora para la nueva competición que parte desde Bolulla, en la otra vertiente de la misma montaña que se ascendía entonces. Pero, aun compartiendo igual anchura del trazado y el mismo tipo de asfalto, ese típico de la zona, de color muy claro y bastante más resbaladizo de lo que a primera vista pueda parecer por su aspecto algo rugoso, las dos subidas difieren bastante. La del Coll de Rates ofrecía más agarre, era bastante más rápida en su parte inicial y algo más corta, con un total de 3,5 kilómetros por los 4 que hay entre salida y meta en la de Bolulla-Tárbena, de piso muy resbaladizo y cuyo arranque tiene enseguida un par de cerrada 'horquillas', anticipo de otros dos pares de curvas de acusado radio repartidas a lo largo de la primera mitad de su recorrido antes de afrontar una segunda parte ya bastante más veloz, salvo por una última hoquilla de derechas situada en el kilómetro final.

CATEGORÍA 1:

Cuando se publicaba la lista provisional de inscritos para la subida Bolulla-Tárbena, la categoría 1 presentaba el muy esperado duelo entre los campeones de las dos últimas temporadas, el asturiano Javi Villa, dispuesto a defender su sexto título, conseguido en el 2019 con el BRC BR53 de motor turbo y 1340cc de cilindrada, y el vasco Joseba Iraola, en el que iba a ser su retorno al nacional de montaña en busca de un nuevo entorchado que añadir al alcanzado en el 2018. Entonces, Joseba había batido a Javi, en un final tan apretado como inolvidable en la subida a La Santa, pilotando una barqueta Norma con propulsor 2 litros. Ahora llegaba el momento de que estrenará en el Campeonato de España la más potente Nova de motor 3000 ya vista en Jaizkibel.

Sin embargo, la no homologación por parte de la FIA, al menos hasta el 2021, del 'halo' que incorpora la nueva barqueta francesa del piloto vasco hacía que este no fuera incluido en la lista de participantes del CEM y le llevaba a renunciar a su presencia este año en el campeonato. Así que, como se suele decir, 'todo nuestro gozo en un pozo'. Porque sin Iraola y la Nova, la incertidumbre en cuanto al resultado, tanto en lo que respecta al triunfo absoluto como en la categoría 1, quedaba poco menos que reducida a las probabilidades de que algún incidente o problema mecánico pusiera en aprietos a Javi Villa. Algo que, en todo caso, no significaba un porcentaje tan reducido porque la fiabilidad de la última evolución del BRC BR53, equipada con el propulsor 1340 turbo estrenado a finales del año pasado, nos dejaba algunas dudas.

Y, en efecto, aunque el motor en sí no fallaba, los duendes de la mecánica, en forma de un par de inconvenientes de esos 'tontos' pero muy molestos y especialmente dañinos para el crono, acababan por añadir suspense al resultado, tanto de la categoría 1 como de la general scratch. Tras completar sin problemas, y con el mejor tiempo, un par de pasadas en los entrenamientos libres, en la primera manga de entrenamientos oficiales se soltaba la brida que sujeta los colectores de escape del BR53. Su difícil acceso y el muy escaso tiempo de asistencia, debido al formato 'concentrado' en un sólo día de la competición, hacían que el coche no estuviera listo hasta la primera manga de carrera. Entonces, con el BRC funcionando de nuevo a pleno rendimiento, Javi cumplía el pronóstico, marcaba el mejor crono con amplio margen y se situaba al frente de la clasificación.

Un liderato que se veía amenazado cuando el problema se reproducía en la segunda subida de carrera y el 'calentón' que el escape suelto producía en los accesorios del propulsor hacía que en la última fallara la vávula de descarga del turbo. En ambos casos, el asturiano tenía que limitarse a subir con cuidado, sin forzar la mecánica para llegar a meta, y eso significaba marcar peores tiempos que quien acabaría siendo su rival en la categoría 1, Francesc Munné con el Demoncar CM+, ya que Sergi Pañella, con otro BRC BR53, había tenido que renunciar a causa de una avería al final de la última subida de entrenos. Además, Villa también quedaba en las dos últimas subidas de carrera por detrás de los más rápidos de la categoría 2.

De todas formas, el margen conseguido por el piloto de Bango Racing Cars en la primera subida de carrera terminaba por ser suficiente para mantener la primera posición en la general scratch y adjudicarse la victoria absoluta en la primera edición de la subida Bolulla-Tárbena. Eso sí, por lo que respecta a la categoría 1, pese a que Villa batía a Munné en la suma de tiempos, el nuevo sistema de puntuación hacía que, en lo que respecta al campeonato, el resultado fuera un empate entre ambos. La explicación está en que, si bien el asturiano era el claro ganador de la 'carrera 1', la que tiene en cuenta para su clasificación el mejor tiempo de cada piloto en las mangas oficiales, los puntos de ganador de la 'carrera 2', cuya clasificación se elabora con el segundo mejor crono, eran para el catalán.

Así que, después de todo, si que hubo incertidumbre y hasta sorpresa en el resultado de la categoría que parecía de pronóstico más claro, ya que después de esta primera cita doble a efectos de puntos, Villa y Munné comparten el liderato con un total de 48.

CATEGORÍA 2:

La categoría en la que compiten los CM-Promoción se presenta de nuevo este año muy abierta. Para ello concurrían tres factores en la cita inicial de la temporada. El primero era la ausencia de los dos dominadores de las últimas campañas, el vigente campeón, Domingo Estrada, probando suerte esta temporada en la copa Peugeot Ibérica de rallyes, y el vencedor de hace dos años, Garikoitz Flores, que había disputado un par de carreras regionales con el Talex pero no se animaba a hacer lo mismo en el nacional y acudía a Bolulla de espectador, pensando ya en el 2021. El segundo era la presencia de los tres pilotos que acabaron justo a continuación de ellos dos el año pasado, Edgar Montellà, Mario Asenjo y Arkaitz Ordoki, al volante todos ellos del mismo modelo y, además, diferente en los tres casos al que utilizaron en las últimas campañas. Tanto el andorrano, habitual hasta ahora de Speed Car, como el cántabro y el navarro, que venían compitiendo a bordo de sendos BRC B49, optaban este año por ponerse al volante de un Silver Car S3, el coche campeón en el 2020 con Estrada. Un triple cambio que me daba la sensación de seguir esa máxima que suele estar en la mente de casi cualquier piloto, desde el que debuta en karting hasta el que lucha por el mundial de Fórmula 1. Ese autoconvencimiento de ser, como mínimo, tan rápido como el que le ganó y, por tanto, estar seguro de que en su triunfo hubo de influir en buena medida el material utilizado.

El tercer factor que caracterizaba el arranque del campeonato en la categoría 2 era la participación por primera vez 'fuera de casa' de dos jóvenes pilotos que el año pasado dejaron muestras de su rapidez en las subidas de su zona. Se trataba del asturiano Benito Pérez, que en el 2019 había sido tercero entre los CM-Promoción en el Fito con un veterano Silver Car S1, y el andorrano Raúl Ferré, cuyos cronos con un no menos añejo Speed Car GTR habían causado sensación en Alp. Benito era de la partida en esta ocasión con un BRC B49 mientras que Raúl repetía con el CM del fabricante catalán. Ver si podrían estar en la pelea con los habituales del campeonato, en una prueba nueva para todos como factor extra para igualar aún más las opciones entre unos y otros, era uno de los grandes alicientes de la subida.

Y, efectivamente, los 'recién llegados' se mezclaron con los habituales de la pasada campaña, aunque fuera en dos grupos diferentes. Por un lado, Raúl Ferré estuvo en la lucha por la victoria mientras que Benito Pérez peleó inicialmente por el tercer escalón del podio. Eso sí, al final las dos pugnas se decantaron a favor de los 'veteranos'.

Desde la primera subida de carrera, quedó claro que la victoria se la iban a jugar entre Ferré, autor del mejor crono con su Speed Car, y Asenjo, segundo a apenas un par de décimas con el Silver. También estaba cerca Montellá, a poco más de un segundo, pero en la segunda manga oficial empeoró su registro mientras Ferré lograba uno similar al anterior y Asenjo, cada vez más acoplado a su nuevo CM, rebajaba siete décimas al suyo para ser el único que rodaba en 2'41 y situarse en cabeza.

En la subida final, tanto Asenjo como Ferré establecían sus mejores tiempos de todo el día, de nuevo con el cántabro por delante del andorrano, por lo que el triunfo en la suma de tiempos de la categoría 2, acompañado del segundo puesto en la general scratch, era para el piloto del Silver Car S3 de color gris metálico por delante de su rival del Speed Car GTR rojo. Para Asenjo eran también los puntos de ganador en las dos 'fases' del campeonato, seguido en ambas por Ferré.

El tercer puesto, tanto en la suma como en las dos clasificaciones que reparten puntos, terminaba en poder de Montellá, que se mantenía por delante del cerrado dúo compuesto por Benito Pérez y Arkaitz Ordoki. El asturiano del BRC y el navarro del Silver se repartían los puestos cuarto y quinto en las tablas de las carreras puntuables, terminando delante en la general el de Ribadesella por menos de tres décimas de segundo.

CATEGORÍA 3:

El duelo entre campeones que finalmente no se producía en la categoría 1 si que se daba la 3. La diferencia estaba en que los protagonistan no eran los dos últimos en lograr el título, ya que el ganador del año pasado, Fombona, se había comprometido con sus organizadores a tomar parte en la subida vasca de Urraki, que se disputaba el mismo fin de semana en el que posteriormente se calendó la de Bolulla-Tárbena. A cambio, su gran rival del 2019 y campeón del 2018, Gerard De la Casa, iba a tener como adversario al triunfador de la categoría en las campañas del 2015 y el 2016, Humberto Janssens. El granadino retornaba a una prueba del nacional tras más de un año desde su anterior y victoriosa participación, al inicio de la pasada campaña en la subida de Estepona.

El Porsche Cup 2015 del rápido piloto andaluz encabezaba además una notable representación de los deportivos de la marca de Stuttgart que incluía al espectacular GT3 RSR del catalán Jordi Gaig, al 'Cup 2015' del levantino Miguel Porcar y a los '2010' de dos pilotos que se estrenaban con la montura germana: Toni Ariete, con la unidad que había intercambiando recientemente por su BRC BR53 con el asturiano Pablo Garrido, y Miguel Ángel Clemente, habitual ganador del certamen de históricos que vuelve este año a los 'modernos' pero con un 'trasera' en vez del '4x4' con el que 'traicionó' por un año a su emblemático SEAT 124 en el 2016 para imponerse en el grupo A+ conun Abarth Súper2000. Un cuarteto adicional de Porsches que debían pelear por el tercer puesto del podio si se cumplían los pronósticos y la lucha por la victoria quedaba reducida a un mano a mano entre De la Casa y Janssens.

Sobre el papel, el deslizante asfalto y las zonas con cerrados virajes de la subida Bolulla-Tárbena debían ser terreno más favorable a la tracción total del Subaru WRC de Gerard De la Casa que a la caballería empujando desde las ruedas traseras del Porsche de Humberto Janssens. Una sensación que parecían confirmar los tiempos de las mangas de entrenamientos, siempre favorables al andorrano. Pero todo cambiaba en la primera subida de carrera. Sea porque el granadino de origen belga se había guardado más que su rival en ese juego del gato y el ratón que siempre suelen ser las mangas de práctica, porque afinó mejor los reglajes de su GT tras los visto en las pruebas o, probáblemente, por la combinación de ambos factores, el caso es que, a la hora de la verdad, con los dos rodando en 2'47 cuando antes se habían quedado lejos del 2'50, el mejor tiempo fue para Janssens por poco más de medio segundo.

De todas formas era sólo el primer asalto. De la Casa no se rendía y en el segundo la ventaja era suya por algo más de un segundo... aunque con cronos un par de segundos peores que antes para ambos. Un resultado que convertía en decisiva la manga final. Y aunque a medida que subía la temperatura, las gomas sufrían más y el asfalto agarraba menos, los dos se acercaban a sus cronos de la primera manga de carrera, otra vez con Humberto por delante, seguido a siete décimas por Gerard. El desenlace era, por tanto, un 'dos por uno' para Janssens, que se imponía en la general de la categoría 3 y también se adjudicaba los puntos del ganador en las clasificaciones establecidas con el primer y el segundo mejor crono de cada uno, en ambos casos los logrados en la primera y la tercera subida oficial.

Por detrás del inalcanzable dúo de cabeza, la pelea por el tercer puesto estuvo también de los más reñida entre Miguel Ángel Clemente y Jordi Gaig. Se la adjudicó finalmente el almeriense, que sacó partido a su experiencia en rallyes, terreno en el que ya había pilotado a principios del año su Porsche Cup 2010, para superar al más potente GT3 RSR del catalán, un coche que se encuentra mejor en trazados más anchos y rápidos. Las diferencias entre los dos fueron mínimas (menos de dos décimas en la primera oficial, apenas medio segundo en la segunda y similar margen en la tercera) pero siempre favorables a Clemente, que acabó completando el podio de la categoría 3 en su estreno en montaña con el GT alemán.

Los otros dos Porsche Cup en liza, el '2015' de Miguel Porcar y el '2010' de Toni Ariete, ocuparon las dos siguientes posiciones. La lucha empezó siendo claramente favorable al Porcar, más experto con este tipo de coche, y acabó como había comenzado en cuanto al orden ocupado por cada uno, pero ya con una diferencia mucho menor en la manga final a medida que Ariete se iba haciendo, poco a poco, al pilotaje del GT, muy diferente al requerido por el BRC BR53 utilizado las últimas temporadas en montaña o al Ford Fiesta R5 con el que compite desde hace poco en rallyes.

El resto de competidores en la categoría 3 estaban en otro nivel dada la notable diferencia de competitividad de sus monturas respecto a las utilizadas por los seis primeros clasificados. Destacaba la actuación de Steve Barnsley, un británico afincado en la zona que mostraba 'manos' y arrojo al volante de su veterano Ford Escort MKII para terminar séptimo de la general de carrozados.

A continuación se agrupaban tres pilotos andaluces, Juan Pedro García, Fernando Rafael Cruz y Antonio Jesús Gil, para completar los diez primeros puestos de la categoría 3, que estrenaban en Bolulla-Tárbena el nuevo sistema de 'Performance Factor' ideado por la FIA para el europeo de montaña y adoptado por la RFEdA para el Campeonato de España. Un método que abre el abanico de posibilidades a la hora de competir con prácticamente cualquier GT o turismo, sin importar su procedencia (rallyes, circuitos) o sus características técnicas. El 'PF' permite olvidarse de las estrictas fichas de homologación al dejar vía libre a la incorporación de modificaciones no incluidas en la misma ya que, para encuadrar a los vehículos en las diferentes clases, se tiene en cuenta un coeficiente que se calcula mediante una fórmula matemática en función de los datos del coche.

Personalmente, y pese a que al principio pueda resultar complejo de entender y de aplicar, el nuevo sistema nos parece todo un acierto ya que va muy en la línea del viejo espíritu de las pruebas de montaña, en las que siempre ha primado la variedad mecánica y el ingenio a la hora de preparar vehículos para las demandas específicas de las subidas. Ahora es posible, por ejemplo, aligerar los coches por debajo del peso permitido en la ficha del grupo en que fueron homologados en su día, aumentar la cilindrada del motor más allá de la prevista en origen, cambiando incluso el propulsor por el de otro modelo o marca, o añadir elementos aerodinámicos, modificar las suspensiones y realizar prácticamente cualquier cambio que permita mejorar las prestaciones sin caer, por ello, fuera de la legalidad como ocurría, lógicamente, hasta ahora cuando se hacían ese tipo de 'inventos'. Todo ello influye en la clase a la que acaba perteneciendo el coche, algo con lo que se puede 'jugar' en el programa informático utilizado para calcular el 'PF' antes de decidir que mejoras interesa hacer en función de la clase en la que se quiera participar.

De momento, en la primera prueba, dejando aparte las clases en las que se agrupan los vehículos de mayores prestaciones (los Porsche Cup 2015 están en la '6a', los 2010 en la '6b' y el WRC en la '7a'), la mayoría de turismos quedó encuadrada en la clase '9c', cuyo ganador fue el almeriense Fernando Rafael Cruz, noveno absoluto de la categoría 3 con su Hyundai Accent procedente del monomarca de circuitos organizado hace años por la marca coreana. Justo por delante en la tabla de carrozados, en la que ocupó el octavo lugar, terminó el ganador de la clase '9a', Juan Pedro García, autor de buenos cronos con su Mitusbishi EVO VI, todo un clásico de los rallyes de principios del milenio que sigue siendo un arma interesante en buenas manos y con la preparación adecuada. Las otras dos clases que contaron con representación, fueron la '9b', en la que el rumano afincado en Valencia Adrián Barbantán se quedó sólo con su Peugeot 306, al que llevó al undécimo puesto scratch de carrozados, y la '8a', que contó con la única presencia del SEAT León Supercopa del levantino Ferrán Cabrera.