Dos meses después del arranque de temporada, en el Costa Brava, el campeonato de España de Rallyes para Vehículos Históricos tuvo en Pravia su segunda cita de la temporada. El rally de Asturias Histórico fue, además, la tercera prueba del europeo de la especialidad por lo que, al igual que en Cataluña, tuvimos ocasión de ver de nuevo en acción a los competidores del certamen continental junto a los habituales del nacional, acompañados todos ellos por un buen número de equipos locales, ya que la prueba organizada por Pravia Autocompetición era valedera también para los regionales asturianos de velocidad y regularidad para coches históricos.

VELOCIDAD:

Las competiciones para vehículos históricos se han ido profesionalizando en los últimos años, a medida que la especialidad crecía en popularidad. Un auge indudablemente positivo que, por otra parte, lleva inevitablemente asociados los habituales problemas que surgen cuando hay más intereses en juego. Los costes suben, los presupuestos para estar delante son cada vez mayores y las suspicacias entre participantes se incrementan. Si a ello unimos el siempre delicado equilibrio que la reglamentación técnica trata de mantener, entre la fidelidad a los vehículos originales y la disponibilidad de nuevos materiales y tecnologías no presentes en la época en que fueron concebidos los modelos en los que se basan las diferentes categorías admitidas, no es de extrañar que los resultados acaben decidiéndose en los despachos además de en los tramos cronometrados.

Así acabó ocurriendo, un mes después de terminar el rally, con la primera prueba del europeo, el Costa Brava. El análisis de la muestra del combustible utilizado por el Lancia Delta Integrale de los ganadores, ‘Lucky’ y Fabrizia Pons, dio un resultado no conforma a la normativa vigente al respecto y la pareja italiana fue descalificada, quedando la victoria en poder de los franceses Jean François y Aline Berenguer, mientras que los puntos de ganadores a efectos de la categoría 4 del europeo fueron para los suecos Mats Myrsell y Esko Juntilla, cuartos en la meta de Gerona por detrás de sus compatriotas Anders e Ingrid Johnsen, ganadores de la categoría 3.

La siguiente cita del campeonato de Europa, el Historic Vltava en la República Checa, si que deparó un triunfo cuantificable en puntos para ‘Lucky’ y Pons, primeros tanto al scratch como en la categoría 4 con su Lancia, pero produjo también su propia polémica, con el Ford Sierra de los españoles Daniel Alonso y Cándido Carrera como protagonista. Los comisarios técnicos de la FIA consideraron que el vehículo del piloto asturiano no era conforme a las especificaciones indicadas en su pasaporte técnico y no le permitieron tomar la salida. Un asunto que acabó afectando a la tercera prueba del certamen, ya que en las verificaciones realizadas en Pravia, el jueves por la tarde, el técnico de la federación internacional se mostró inflexible ante la ausencia de la documentación que acreditara la conformidad del coche del avilesino, mientras que su equipo alegaba la imposibilidad de presentarla al haber sido requisada en la prueba anterior. El resultado fue que el Ford Sierra Cosworth de Alonso-Carrera no fue incluido en la lista de autorizados a tomar la salida en el rallye del campeonato de Europa, decisión apelada por el equipo del asturiano que, por tanto, compitió ‘sub-judice’ a efectos del europeo, lo que deja el resultado final de la competición a expensas de lo que decida el correspondiente órgano de la FIA, una vez estudiadas las alegaciones de unos y otros.

Sea como fuere, y termine como termine el asunto, lo que es evidente es que la eterna lucha entre los federativos, decididos a controlar la legalidad de los vehículos de acuerdo a las normas por ellos escritas, y los participantes, siempre dispuestos a interpretar esas normas a su favor si el modo en que están redactadas deja espacio para ello, tiene en las competiciones de vehículos históricos un campo de batalla de lo más complejo. Las nuevas técnicas, las piezas más modernas y los conocimientos actuales permiten conseguir unas prestaciones y un comportamiento dinámico de los coches muy por encima del que lograban en su momento incluso los vehículos oficiales más evolucionados. Para ello, se construyen auténticas réplicas mejoradas de los modelos originales con las que se busca el objetivo de todo competidor en cualquier especialidad del mundo del motor, lograr lo que Mark Donohue denominaba la ‘ventaja injusta’. Una ventaja que no tiene que ser ilegal, ni mucho menos, ya que la calificación de injusta que le daba el ingeniero-piloto estadounidense se refería al hecho de que permita contar con un coche más competitivo que el de los rivales. Ni más ni menos que la esencia de la competición del motor desde que se inventó allá por finales del siglo XIX. Luego ya es cuestión de los organismos que regulan las carreras el procurar que esa ventaja sea justa en el sentido estrictamente legal de la palabra. Es decir, que haya sido conseguida sin saltarse las normas. Una vieja pelea, entre legislador y legislado, tan vieja como las carreras y, se podía decir, aplicando el tema a cualquier otro ámbito de la vida, tan vieja como el mundo.

Todo el lío de papeleos y normativas no dejaba de representar lo peor (o, al tal vez sea más acertado decir, lo que menos nos gusta a todos) de los rallyes, por mucho que unos y otros sean necesarios para un desarrollo lo más deportivo posible de las carreras. Lo mejor tendríamos ocasión e disfrutarlo una vez la competición en marcha sobre los preciosos tramos de los alrededores de Pravia. Pese a los negros augurios de lluvia, el sol acababa ganando claramente su particular batalla con las nubes y el buen tiempo era una constante a lo largo de las dos jornadas de la prueba.

La primera, con dos pasadas a los tramos de ‘Cudillero’ y ‘Hotel Rey Silo’ (Santoseso), causaba muchos más estragos de las que se podían esperar dada su menor longitud respecto a la segunda. De entrada, en la especial que había la prueba, ya quedaban fuera de combate tres equipos que, por diferentes razones, aspiraban a tener su protagonismo. Uno de ellos era el de los italianos ‘Zipo’ y Culasso, cuyo Audi Quattro se había mostrado hasta ahora tan rápido como frágil en sus participaciones en el campeonato nacional y su única salida al europeo, en el Vltava. Una fragilidad que se confirmaba enseguida, cuando terminaba el primer tramo a ritmo lento. La causa era una irresoluble avería en la transmisión, auténtico talón de Aquiles del poderoso tracción total germano. El abandono era inevitable para el piloto transalpino, cuya primera visita a España terminaba demasiado pronto, sin dejarnos entrever siquiera sus posibilidades. Las otras dos bajas se producían en el elenco del certamen nacional. El Talbot Lotus de José Luis Sosa, tercero de pre81 en el Costa Brava y copilotado en esta ocasión por el local Javier Rodríguez, daba el susto que siempre se produce cuando se escucha la palabra fuego asociada a un coche de carreras. Por fortuna, todo quedaba en eso, un gran susto, al menos en lo que respecta a lo más importante, la salud de los ocupantes del vehículo. Tampoco completaba la primera especial uno de los vehículos más queridos por los aficionados, el SEAT Panda decorado con los colores utilizados en su día por Carlos Sainz con el que el siempre entusiasta Joaquim Doménech y su copiloto, Bartomeu Fluxa, tenían que decir adiós al rallye casi sin que este hubiera comenzado.

Y poco más allá iba, al menos de momento, el dúo que había marcado el primer scratch del día: Luigi ‘Lucky’ Battistolli y Fabrizia Pons. Una fuerte accidente, con vuelco incluido, dejaba su precioso Lancia Delta Integrale ‘patas arriba’, y muy maltrecho, en un prado aledaño a la carretera por la que discurría la segunda especial. Los grandes favoritos (con permiso de Daniel Alonso y Cándido Carrera, que habían completado el tramo inicial a sólo segundo y medio) estaban fuera de combate… o, al menos, eso pensábamos todos. Porque en una demostración de pundonor y pasión por este deporte propia de otros tiempos (o, tal vez, atemporal pero cada vez menos frecuente), los italianos decidían que era posible reparar los cuantiosos desperfectos para volver a la carga al día siguiente, acogiéndose al ‘superrally’. Para conseguirlo, ponían en marcha una operación de rescate digna de aquellas épocas de las asistencias volantes que reparaban lo que fuera en cualquier sitio con tal de permitir a su piloto seguir en carrera. Antes de que hubiese concluido la especial ya estaban sus mecánicos trabajando sobre el Lancia en el mismo lugar del incidente. Y luego de una larga noche de tarea en un taller local lograrían lo que parecía imposible, ser de nuevo de la partida al día siguiente.

Mientras eso ocurría, el scratch del segundo tramo había sido para Myrsell y Juntilla con su Sierra Cosworth, seguidos de cerca por Alonso y Carrera que, de ese modo, pasaban a liderar el rallye, aunque otra cosa era que fuesen a entrar en la clasificación del europeo o no. Algo que a esas alturas aún se producía, al menos en la web de tiempos on-line.

El segundo bucle comenzaba con un scratch para Muniente y Vicente con el Peugeot 309 GTI, no incluido en el rallye europeo pero en la pelea por la victoria en el nacional. El piloto del equipo de la UCAV era segundo hasta ese momento en la clasificación del campeonato de España pese a haber penalizado en el primer tramo. Pero al igual que en el Costa Brava, la mecánica la acabaría jugando una mala pasada, ya que poco después sufría un problema en el cambio. Aunque la avería, relacionada con un sensor, era resuelto por sus mecánicos antes del último tramo, el tiempo empleado en la reparación acababa por hacerles incurrir en una penalización de cinco minutos que les haría desistir al final de la jornada.

De este modo, con tres tramos disputados y tres vencedores diferentes, el liderato de la general seguía en poder de Daniel Alonso y Cándido Carrera, seguidos a menos de nueve segundos por una pareja que estaba terminando todas las especiales en los puestos de cabeza con su Porsche de vistoso color amarillo: Karl Wagner y Gerda Zauer. Los austriacos, segundos en la anterior cita del certamen, el Vltava de la República Checa, estaban rodando a muy buen ritmo y lideraban además la categoría 3 del europeo (coches homologados entre los años de 1976 y 1981). Así que cuando el turbo del Sierra de Alonso hacía de las suyas en la última especial del día aprovechaban la ocasión para marcar su primer scratch del rallye y, de paso, terminar la etapa al frente de la general, aunque fuera por el exiguo margen de cuatro décimas de segundo.

Los problemas del sistema de sobrealimentación del Ford 4x4 del avilesino le hacían terminar también segundo a efectos del nacional en el tramo que cerraba la jornada. El mejor tiempo era para otro Sierra Cosworth, la versión RS y propulsión trasera que estrenaban en Pravia Marcos García y su habitual copiloto, Juan Ferro. El de Trevías iba a más a medida que cogía ritmo después de bastante tiempo sin competir y completaba kilómetros con el nuevo coche, terminado poco menos que a primera hora de la mañana. Un buen número de handicaps que, de todas formas, no le impedían concluir la etapa inicial del rallye en el segundo puesto de la clasificación del campeonato de España, a algo más de medio minuto de Daniel Alonso y con cerca de 15 segundos sobre Antonio Sainz, tercero del nacional y quinto (bueno, cuarto si no contamos al asturiano) del europeo. Entre ambos en la tabla de tiempos del certamen continental estaban los dos equipos suecos que llevaban todo el día en las posiciones de arriba, los formados por Myrsell y Juntilla, con el Ford Sierra Cosworth, y Anders e Ingrid Johnsen, con Porsche Carrera.

El sábado, el sol continuaba brillando en el cielo sobre Pravia y sus alrededores para la disputa de la segunda etapa. Siete especiales, con dos bucles de tres y, para completar el recorrido, un tercer paso final por el tramo que partía de las inmediaciones de la población. La noticia era, sin duda, ver de nuevo en acción, aunque fuera visiblemente ‘arrugado’, el Delta Integrale de ‘Lucky’ y Pons. La bastante benévola normativa de ‘superally’ vigente en el certamen FIA les permitía reintegrarse a la competición con opciones de sumar todavía un buen número de puntos, ya que partían con algo menos de seis minutos perdidos en la clasificación al tenerse en cuenta, para adjudicarles tiempo, el resultado del último clasificado de su categoría (el británico Tim Jones) más 60” por cada tramo en el que no tomaron la salida (dos, en su caso).

El scratch de ‘Lucky’ y Pons en el primer paso por el tramo de Pravia demostraba que las ‘arrugas’ en la carrocería del Lancia no afectaban ni a su competitividad ni a la determinación de sus ocupantes. De ahí al final del rallye iban a dar prueba de una y otra cualidad hasta acabar remontando desde el decimosexto puesto con el que iniciaban la jornada al cuarto (o quinto, dependiendo del resultado de la apelación de Daniel Alonso) en el que concluirían el rally del europeo.

Un rallye que, en todo caso, sea el dictamen de los juristas de la FIA favorable o no para el piloto asturiano, se acababa adjudicando el austriaco Karl Wagner y su copiloto, Gerda Zauer pese a no ser los más rápidos en ninguna especial de la segunda jornada. La razón hay que buscarla en la combinación de su extraordinaria consistencia (siempre segundos, terceros o, como mucho, cuartos) en todos los tramos del día y la rotura de un maguito de refrigeración en el Sierra de Alonso y Carrera en la primera especial del día. La desventura les costaba en torno a los cuarenta segundos al asturiano y su copi gallego, además de producirle un notable ‘calentón’ al motor Cosworth, que acabaría resistiendo hasta el final poco menos que de milagro.

Ese tiempo cedido en el primer tramo, más una penalización de diez segundos por retraso en un control por la tarde, hacía que los cuatro scratchs logrados por Daniel en la segunda etapa apenas si sirvieran para recortar diferencias respecto a Wagner. El austriaco completaba el primer bucle con 25” de ventaja, conservaba casi 20 al término del segundo y llegaba a meta todavía con algo más de 16 a su favor pese al postrero esfuerzo de Alonso en los 13 kilómetros de la última especial.

Tras ellos, terceros en la suma de tiempos del rallye, pero segundos en la clasificación del europeo (de la que, finalmente, acababa por desaparecer el nombre de Alonso al acabar la prueba) terminaban Myrsell y Juntilla. Los suecos del Sierra Cosworth blanco se llevaban, además, los puntos de la primera posición en la categoría 4 del certamen continental (al pertenecer el Porsche de Wagner-Zauer a la 3) y consolidaban de este modo su liderato en el certamen. Tanto en la tabla del campeonato como en la del rally del europeo les seguían Antonio Sainz y Javier Martínez-Cattaneo, que acababan por ser terceros también en el nacional pese a sus intentos por arrebatarles la segunda posición a Marcos García y Juan Ferro. Los asturianos resistían en el segundo puesto del rallye del Campeonato de España (y de su categoría, la ‘pre90’), completando un excelente estreno para su nueva montura.

En las otras dos categorías del campeonato de Europa las victorias eran, en la 2 para los italianos Pasutti y Battista, quintos de la general del rallye FIA con su Porsche, y en la 1 para los británicos Ernie y Karem Graham, décimos en la clasificación europea con su Ford Escort MKI.

Por delante de ambos terminaba en la tabla de tiempos el siguiente equipo español que competía sólo a efectos del nacional. Era el formado por el actual campeón de la categoría ‘pre81’, Francisco López, y su copiloto Miguel Peña. Ausentes en el Costa Brava, los gallegos retornaban al nacional en Asturias con su muy cuidado y competitivo Ford Escort MKI para dominar con holgura en la clasificación de los vehículos homologados antes del 1981. Después de un efímero liderato para el local Carlos Suárez y su copiloto Fabián Otero, que eran los más rápidos en el primer tramo pero lo concluían con un toque en su Escort MKII que les impedía seguir, López y Peña se ponían en cabeza y se acababan imponiendo con casi tres minutos de ventaja sobre el dúo formado por el asturiano Javier Fernández y su copiloto gallego José Luis Barcía, sextos en la scratch del campeonato español con su Porsche. Entre ambos equipos de pre81 se intercalaba el BMW del vasco Miguel Otegui y el italo-español Giovanni Breda, cuartos en ‘pre90’, mientras que el podio de ‘pre81’ lo completaban los ganadores de la categoría en el Costa Brava, Francisco Casas y Antonio Boto, terceros esta vez entre los participantes con modelos anteriores al 1981 y octavos absolutos del rallye nacional con su Porsche 911SC.

REGULARIDAD:

En la prueba de Regularidad Sport del Campeonato de España, los ganadores en el Costa Brava, Gorka Gorroño y Mikel Oleaga, llegaban a Asturias decididos a vencer por fin en un rally que ya habían terminado en la segunda y la tercera posición en ediciones anteriores. Un objetivo que lograban después de dos jornadas en las que lideraban prácticamente de principio a fin. Sólo al término de la primera especial, en la que el mejor registro, por dos décimas sobre el dúo vasco, lo conseguían Santiago Sánchez Barceló y Pedro López, con su Peugeot 309, aparecían otros nombres que no fueran los de Gorroño-Oleaga y su Ford Escort al frente de la tabla.

Al final de la primera etapa, el equipo del MKII blanco lideraba con tres puntos y medio de ventaja sobre el Porsche naranja (utilizado en temporadas anteriores por el cinco veces campeón nacional José Ramón Campos) con el que competían Carlos Javier Jorge y Sergio Marrero. Y aunque los canarios recortaban distancias en el primer bucle de la segunda etapa, llegando a situarse a menos de dos puntos y medio, Gorroño y Oleaga abrían hueco de nuevo en el segundo paso por los tres tramos del sábado para acabar imponiéndose por algo más de 7 puntos.

El podio lo completaban los locales Victorino Iglesias y David Suárez, que remontaban de forma espectacular en la segunda jornada después de haber concluido la primera en la octava posición. Su total del sábado era el segundo mejor tras el conseguido por los ganadores y ello permitía al piloto praviano y su copiloto llegar a casa en el tercer puesto con su Volkswagen Golf

El rallye de regularidad del nacional producía más alternativas en lo que se refiere a la lucha por la victoria aunque tanto al final de la primera etapa como al término de la competición en el primer puesto figurase un VW Golf con un Francisco Martínez a los mandos. La explicación a ese aparente contrasentido está en que el primer día el líder era el más joven de los integrantes del equipo asturiano ‘Pancho Villa Rally Team’, Francisco Martínez Ruisánchez, copilotado por Adrián Fueyo, mientras que, finalmente, la victoria acabaría siendo para el padre del primero, Francisco Martínez Cuesta, y su copiloto, José Manuel Villamayor.

Problemas en el cambio del Golf del ‘Pancho Villa’ hijo tuvieron que ver en el cambio de posiciones, aunque el buen hacer del padre y su navegante también influyó lo suyo en el resultado final. De hecho, tras concluir la primera etapa en la tercera posición, por detrás de otro Volkswagen, el Scirocco de José Manuel López y Antonio Caldeira (que se saldrían en el tercer tramo del sábado, viéndose obligados a abandonar), fueron los segundos con mejor puntuación en la jornada final. Quienes mejor lo hicieron el sábado, los ganadores en el Costa Brava, Antonio Verdaguer y María Jesús Mora, no tenían opción alguna al triunfo después de un garrafal error en el primer tramo del rally, cuando partieron con 30” de desfase, así que su magnífica actuación del segundo día, en unos tramos que descubrían con su Porsche 944, les valió para remontar solo hasta la sexta posición.

A continuación de los dos Golf de la formación asturiana que acabaron copando las dos primeras posiciones, el podio lo completaron el andorrano José María Molas y su copiloto, el catalán Albert Sánchez, terceros con su precioso Ford Escort RS2000 de vías ensanchadas.

Por lo que respecta al certamen asturiano, en Regularidad Sport la victoria fue para los terceros clasificados de la categoría a nivel nacional, Victorino Iglesias y David Suárez, por delante de Rubén Ruano y José Mario Suárez, quintos en la tabla del CERVH con su Peugeot 205, y de José Ramón Campos y Raúl Gutiérrez, en su segundo rally con el 'Deltona', que en Avilés tienen previsto sustituir por un clásico mucho más veterano, un precioso Gordini de los años 60.

En la prueba de Regularidad del regional también se impusieron los vencedores del rally del campeonato de España, 'Pancho' y 'Villa', con Andrés Gala y Pedro Pidal intercalándose entre ellos y sus compañeros de equipo, Francisco Martínez hijo y Adrián Fueyo.