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Daniel Álvarez Lera
@DaniAlvarezLera

CERA MOJADA NO ALUMBRA

Rally Princesa de Asturias 2017

Me gustaría empezar por el final del este Rallye Príncipe de Asturias 2017 (o Princesa, pero es que sigo sin acostumbrarme). Volvía a casa tras dos días recorriendo diferentes tramos, zonas de lo más dispares, rápidas, lentas, y con unas condiciones climatológicas variables, por los continuos chaparrones, que podían hacer cambiar un tramo de estar prácticamente seco a totalmente encharcado en apenas dos minutos. El escenario previo parecía ideal, con 170 coches, una lucha cara a cara por el liderato del nacional y unos tramos en su mayoría renovados o modificados, entre los que destacaría, para mi gusto personal, el casi en su totalidad nuevo "Candamo", con una parte del mítico Santoseso del Rallye de Avilés, y el tramo de Colunga-Piloña, o Pintueles-Borines en terminología "clásica" y que identifica mejor las dos localidades de salida y llegada de la especial. Pues bien, a pesar de todo ello, me encontraba realmente decepcionado. No había disfrutado de este rallye como en otras ocasiones y, ciertamente, creía haber vivido uno de los peores "Príncipe" de los más de veinte que llevo presenciados, posiblemente comparable al de 2014.


Pensaba que quizás no había acertado en las zonas, podría ser que me estuviese volviendo demasiado exigente, o que hubiese perdido la perspectiva de la realidad con respecto a un pasado idealizado. Pero cuando lees, escuchas y preguntas a otras personas, descubres que ellos tienen una sensación similar en cuanto a la decadencia, tristeza y caída libre de un campeonato de España de Rallyes de Asfalto que, en teoría, es la punta de lanza del automovilismo nacional, pero que no acaba de resurgir. En este tan discutido problema hay muchos factores a tener en cuenta, los cuales posiblemente se hayan alineado en un rallye que en el pasado todo el mundo quería ganar 'sí o sí' solamente por el prestigio de inscribir su nombre en el palmarés de vencedores.


OTROS TIEMPOS, OTROS RALLYES


Asociados al 'Príncipe' hay momentos inolvidables e históricos, que permanecen grabados a fuego en la memoria de todos los aficionados que los vivieron. Además de los ya lejanos, y muchas veces mencionados, cómo el "Príncipe de los Ferrari" en el 84, el de 1986 con Tabaton y la armada Gr.B española, el de Fiorio y Sainz en el 88, el recital de Bassas con el M3 en el 89, o el momento en el que hubo "más que palabras" entre Ponce y Pedro Diego en 1991, hay otros momentos más recientes y que forman parte de identidad de esta carrera.


Recuerdo a Moratal y Puras atacando como locos en 1995 con sus F2 frente a los 4x4 de Monzón y Bertone. A Oriol cuando aparecía, imponente, en 1996, con aquel Maxi Mégane que te dejaba con la boca abierta. A un Chus Puras como uno de los mejores pilotos del mundo en asfalto volando en 1998, mientras Climent, por detrás, no dejaba de intentarlo todo, como siempre hacía, por seguir al inalcanzable en aquellos años Xsara kit car, mientras la afición asturiana se volcaba como nunca con unos jóvenes Esteban Vallín y Roberto Solís que buscaban por todos los medios forjarse una carrera deportiva desde las copas de promoción y que parecían no tener techo. Imposible olvidarse del diluvio universal de 2001, cuando Monzón luchaba con insistencia por ganar su primer título nacional mientras Cañellas trataba de impedirlo sin éxito, con un Luis Climent que, de nuevo, volvía a encandilar al público con ese carisma arrollador que tenía y sigue teniendo, y con una conducción espectacular y agresiva, en esa ocasión a bordo de un Subaru Impreza WRC. Otra edición inolvidable fue la del 2005, en la que se vivió una batalla épica y sin cuartel, con un final polémico, entre Dani Sordo y Berti Hevia, los dos llevando sus S1600 hasta límites fuera de toda lógica y alcanzando un nivel de pilotaje que creo nunca más se ha vuelto a ver en el nacional. Para el recuerdo quedó también el rallye del 2008, disputado bajo una condiciones climatológicas muy similares a las de este año, y en el que Asturias veía por primera vez llegar a los pilotos del IRC. Entonces, tras dos intensos días volvía a casa con la sensación de haber visto uno de mis mejores rallyes, con un recital continuo de los Vouilloz, Basso y compañía. Recital que se iba a repetir al año siguiente, en el que Berti Hevia ponía en juego la carrocería de su recién estrenado Fabia S2000 (e incluso diría que su patrimonio personal) por el orgullo de pelearse con los principales espadas europeos.

Todos estos momentos que se me vienen a la cabeza están asociados a coches espectaculares, pilotos con ambición, luchas cerradas por la victoria o un público volcado con el rallye. Y de todo ello, no encuentro nada en esta edición del 2017, salvando la honrosa excepción de la pelea por el triunfo entre Fredy Tamés y Alberto Monarri en la Copa Suzuki Swift. Así que, utilizando como hilo conductor el discurrir de este rallye, voy a reflexionar sobre los motivos por los que, en mi humilde opinión, el campeonato de España no acaba de "enganchar" al público como lo hacía antes.


¿QUÉ LE PASA AL CERA?


Es muy probable que la generación actual de pilotos del campeonato de España no sea la de más calidad de su historia. Evidentemente Carlos Sainz sólo hubo uno, un piloto del nivel en asfalto de Chus Puras no existe ahora mismo en el nacional, y tampoco tenemos a un joven con una clarísima proyección mundialista como tenía Dani Sordo en 2005. Además, será difícil encontrar un elenco de pilotos en plenitud como los Berti Hevia, Miguel Fuster, Dani Solà, Joan Vinyes o Enrique García Ojeda juntos y con equipos oficiales como había entre los años 2003 y 2006. No voy a negar que pienso que hay un vacío de pilotos de talento puro y de nivel, de aquellos que van creciendo y destacando tras años de "bajar al barro" de los tramos para batir a los pilotos más experimentados, como si hacían las generaciones anteriores. Quizás, y salvando las distancias, ahora mismo Cristian García sea quien más se pueda acercar a ese perfil. Estos tiempos de búsqueda sin éxito de talento puede que sean debidos a la falta de copas monomarca, por la inexistencia de equipos oficiales, o por la falta de ambición de los jóvenes actuales ante la dificultad máxima de progresar en una carrera deportiva más allá de unos pocos años dando tumbos en busca de un mecenas que pueda auparte a un R5. Pero también es cierto que este problema no es el único existente y que afecta a la realidad del campeonato.


CRISTIAN SE VA ANTES DE TIEMPO, DEL RALLY Y DEL CAMPEONATO


El nacional llegaba a Oviedo con dos pilotos, Cristian García e Iván Ares, como principales favoritos, tras dominar todas las carreras hasta ese momento, lo que les hacía situarse como el centro de atención en cuanto a la lucha que mantenían por el liderato del campeonato. Pero lo que, a priori, se planteaba como una lucha de tú a tú por la victoria entre el aragonés del Fiesta R5 y el gallego del i20 R5, se desvanecía ya en el primer tramo del viernes, Morcín, cuando Cristian García y Pablo Marcos se salían en una zona rápida, descolocados por un bote y un asfalto muy deslizante que impedía a Cristian recuperar el control del coche para trazar una izquierda larga.


La segunda sorpresa llegaba a continuación, cuando el vigente campeón de España anunciaba que no se reengancharía al rallye al día siguiente (con lo cual no lucharía tampoco por los puntos del TC plus) y que, además, daba por entregado el título a Ares y anunciaba que lo más probable es que participase en el Rallye de Llanes como preparación para el Rallye de Cataluña del mundial, cerrando así su presencia en el nacional de 2017. ¿Cómo puede ser posible que el campeón en título renunciase a seguir peleando por el campeonato, habiendo aun opciones matemáticas?

Pues bien, la respuesta es sencilla. Ganar el nacional de asfalto cuesta mucho dinero, pero en realidad vale tanto como el trofeo que te dan a final de año. Es insostenible seguir un campeonato de España en el que el retorno es mínimo, en el que apenas hay marcas que apoyen decididamente el campeonato, en especial aquellas con vehículos de la categoría R5, en el que tampoco hay grandes empresas patrocinadoras, y donde, además, no hay ningún tipo de incentivo ni premio. ¿Cómo podemos pedir que Pedro Burgo se lance a por la victoria en unas condiciones tan delicadas como las de este fin de semana, si se arriesga a chocar un coche de 250.000 euros, y, en el caso de ganar, lo que más va a recibir será un trofeo y una palmada en la espalda? ¿Qué sentido va a tener ganar el nacional, si lo único que te va a suponer va a ser, aparte de tu satisfacción personal, un gasto extra al tener que ir a la gala de campeones de Madrid?


TODO BAJO CONTROL PARA ARES


Es por ello que la emoción del rallye duró lo que estuvo Cristian sobre el asfalto, ni más ni menos. A partir de ese primer tramo, el resultado era previsible casi en todas las clasificaciones, máxime cuando el denominador común de todos los pilotos en sus declaraciones eran las mismas, "conservar" y "acabar". De los hombres de cabeza, el más ambicioso en sus declaraciones era Óscar Palacio, el cual mostraba sus ganas y empeño en buscar el podio absoluto del rallye. y aunque finalmente no lo lograría, ni mucho menos estuvo lejos de pilotos que a priori deberían tener más ritmo que el langreano, participante habitual en rallyes y rallysprints del regional asturiano con su Ford Fiesta R5, pero que llevaba casi un año sin medirse a pilotos que llevan corriendo todo el año en el nacional. No obstante, un scratch absoluto y el mejor tiempo del shakedown dejaban a Óscar y a su copiloto Kike Velasco con un buen sabor de boca.


La lucha por la victoria no fue tal, ya que Iván Ares, con problemas de embrague desde el inicio del rallye, midió los esfuerzos, atacando en el segundo tramo para asaltar un liderato que no abandonaría hasta el final y manteniendo en todo momento una ventaja de entre 20 y 40 segundos que nunca pareció estar en peligro. Burgo por su parte se mostraba satisfecho con su ritmo, marcando varios scratch y manteniéndose a la estela de Ares, pero no parecía que tuviese intención de lanzar un ataque que inquietase al coruñés de Hyundai, conformándose así con un nuevo podio. Surhayen Pernía cerraba el 'cajón' después de estar en un segundo plano el viernes y mejorar en su rendimiento el sábado, anotándose además el mejor tiempo en el TC plus de Siero pero dando la sensación de seguir sin tener confianza en su coche.


No obstante, como digo, las posiciones quedaron definidas ya en los primeros compases de la carrera, y a partir de entonces daba la sensación de haber una especie de "pacto de no agresión" en el que ninguno de los hombres de cabeza parecía dispuesto a tomar más riesgos de los razonables. En ese aspecto, la opinión general que se escuchaba era la de que el coche 0 mostraba más sensación de ir atacando que la mayoría de los pilotos. Coche 0, por cierto, pilotado por el anteriormente mencionado Luis Climent, una persona que a día de hoy sigue siendo tan querida entre los aficionados a las carreras como en su época de piloto profesional, y que diría que firma más autógrafos y se saca más fotos que nadie en los parques de asistencia. Por algo será.


GORKA, MORA Y EL RESTO


Tras los cuatro R5 de cabeza se situaba Gorka Antxustegui, muy combativo y atinado en esta ocasión, llegando por momentos a pelearse con el grupo de cabeza, aunque algún susto le haría retrasarse en la clasificación. No obstante, el abandono con problemas mecánicos de Joan Vinyes le haría mantener un amplio y cómodo colchón con el primer dos ruedas motrices y primer R2, el asturiano Manuel Mora, que tras su abrupta salida del entorno de RMC y MMR el pasado año, volvía al campeonato de la mano de Ares Racing a bordo de un Peugeot 208 R2. El piloto moscón dejaba prácticamente sentenciado el rallye el primer día, sobre todo en lo que se refiere a la categoría R2, en la que partía como clarísimo favorito en un año donde se viene echando de menos en lo que va de campaña a pilotos como Victor Senra, el propio Mora y el equipo Opel con Esteban Vallín y Ángel Paniceres. Además, Mora lideraba también la categoría 2 ruedas motrices al término de la jornada del viernes, con 8,1 segundos de ventaja sobre Álvaro Muñiz y su Abarth 124 Rally y 27 segundos sobre el Suzuki Swift de Adrián Díaz. El abandono de ambos el sábado allanaba el camino para Manuel Mora e Ivan Bajo, que vencían con 2 minutos y 33 segundos de ventaja sobre Javier Pardo tanto en el grupo R2 cómo en 2RM.


CUESTIÓN DE SENSACIONES... Y DE NEUMÁTICOS


Antes de hablar de las copas monomarca, es necesario hacer otra un comentario sobre las quejas del público acerca de la espectacularidad de los coches actuales, y es cierto que quizás no ayuden a mejorar la sensación de velocidad a pie de cuneta casi ninguno de los coches del campeonato, a excepción de algunos R2, y de los Sandero, no por velocidad, sino por sus características de coche de casi estricta serie. Creo que los R5 son coches potencialmente interesantes, que llevados al límite dan mucho juego, pero que tienen un lastre importante tras de ellos. El sonido. Son coches que apenas suenan, que no ponen los pelos de punta a su paso, y que, por ello, no transmiten las sensaciones que de otra forma sí harían. Las comparaciones son odiosas, pero escuchar en este mismo rallye al BMW M3 de Víctor Magariños o al Peugeot 306 Maxi, sin ni siquiera verlos, hacía que todo el mundo cambiase su cara.


Otro tema clave en este aspecto es el de los neumáticos FIA. En la actualidad, los pilotos disponen de dos compuestos, el blando y el duro, ambos con un dibujo único y que deben utilizar en cualquier circunstancia, da igual que sea en un asfalto seco abrasivo, que bajo un diluvio o en un tramo embarrado. Esto, que en teoría se hace para ahorrar costes, acaba causando que los pilotos no tengan casi en ningún momento la confianza para atacar que sí tendrían con un neumático "convencional", por no hablar de la inseguridad que supone el utilizar unos neumáticos que deben ir aceptablemente en cualquier circunstancia, y que por eso mismo no van perfectos en ninguna. En mi opinión, creo que disponer de una más amplia gama de neumáticos no supone un gran aumento en los costes de los equipos, y si se mejoraría en seguridad y en confianza. Aunque, por otra parte, bien es cierto que esta normativa de neumáticos es la que impera en la actualidad en todos los campeonatos FIA, y después de años de polémica con reglamentos "made in Spain", quizás esto a quienes deberían planteárselo deberían ser Jean Todt y su equipo directivo antes que volver a las andadas por nuestro país.


HUBO MEJORES PRÍNCIPES PARA LOS DEL ROMBO


Entre los vehículos que peor sensación me dejaron dentro del rallye, tengo que señalar a Renault. Una marca a la que hay que agradecer el desarrollo de productos para la competición desde hace más de 40 años, pero los cuales creo que no han acertado en esta ocasión con sus modelos. Dentro de la copa Clio R3T, Fran Cima vencía con claridad sobre Javier Bouza, y certificaba así su triunfo en el trofeo de la marca del rombo. No obstante, la sensación de todos los coches era francamente mala, ya que aunque es un modelo que en general no suele transmitir grandes sensaciones, los problemas que tienen se acentúan en terrenos deslizantes y delicados a pesar de utilizar un control de tracción que debería favorecerles en condiciones como las de este rallye. Los tiempos registrados, por debajo de los vehículos de la categoría R2, no hacían más que confirmar lo observado desde la cuneta.


Por otra parte, sin abandonar la firma de Dieppe, la participación de Miguel Fuster con el Renault Clio N5 (qué, cómo los demás vehículos de esta categoría, de la marca sólo tiene las formas, ya que el motor es de procedencia PSA y la caja es de Subaru) ha sido para olvidar. Un coche que desde su debut no termina de funcionar y que en Asturias continuaba con continuos problemas, con un motor que parece no empujar lo suficiente y con un chasis y unas suspensiones que, por lo menos desde fuera, parecen hacer al coche torpe y difícil de conducir.


EMOCIÓN EN LA COPA SUZUKI, DOMINIO DE 'FOJÓN' EN LA DACIA


En cuanto a la copa Suzuki Swift, de la lucha por la victoria quedaban apeados en el primer tramo Esteban Vallín y Borja Odriozola al sufrir un pinchazo en el que perdían 5 minutos y medio. Tras esto, y dadas las circunstancias de la carrera y lo apretado del presupuesto que maneja el piloto colungués hasta final de año, decidían hacer todo el rallye con las mismas ruedas en vista de buscar una nueva oportunidad en Llanes. Del grupo de favoritos se caía prematuramente también Cortés, tras sufrir un toque que le dejaba también sin opciones a las primeras de cambio, lo que suponía un importante revés para uno de los candidatos al título final. A partir de entonces, Fredy Tamés y Alberto Monarri se enzarzaron en una interesantísima lucha por la cabeza de carrera, peleando por una victoria que podía ser clave para la clasificación general de la copa, y que no se decidió hasta el tramo espectáculo que cerraba el rallye, yendo a parar el triunfo a manos del piloto llanisco por tan sólo medio segundo de ventaja. Mañá era el único que, al inicio, lograba mantener a cierta distancia el ritmo de los hombres de cabeza. Pero en la segunda pasada por Morcín sufría una fuerte salida de carretera que le apeaba del rallye, alcanzando entonces la tercera posición del podio Fernando Rico, plaza que no abandonaría ya hasta el final... eso sí, a 4 minutos y 33 segundos del dúo de cabeza.


En la última de las copas en liza, la Dacia Sandero Rally Cup, Antón Pérez 'Fojón' y David Fernández dominaban con claridad desde el primer tramo, logrando rápidamente una cómoda ventaja que le permitiría llegar hasta el podio de Oviedo como vencedores. Por detrás, numerosos cambios en la clasificación que dejarían finalmente a Jorge Santoveña segundo y a José María Reyes tercero.


CLARA VICTORIA DE ÓSCAR PALACIO EN EL REGIONAL


Dentro de la numerosa lista de pilotos inscritos en el campeonato de Asturias que iban a disputar el primer bucle del viernes y la jornada completa del sábado, la victoria como se esperaba fue a parar a manos de Óscar Palacio, seguido de César Palacio, muy regular durante todo el rallye con su Citroën DS3 R3T, cerrando el podio Manuel Mora con el Peugeot 208 R2. Quisiera destacar sobremanera las sensacionales prestaciones y ritmo de cuatro pilotos que, aunque con suerte dispar entre ellos, alcanzaron especial protagonismo en el denominado 'rally autonómico': Boris Crespo (quien no podría finalizar la prueba), Nacho Cimadevilla, Diego Palacios y Ángel Manuel Álvarez 'Pipo'. Todos ellos mostraron una decisión y un compromiso elogiable.


EL MUSEO RODANTE DE LOS LEGEND


Para terminar el repaso de los diferentes apartados del rallye, toca mencionar la presencia del Gr.A Rally Legend, que en esta ocasión reunía a 45 equipos que iban a circular por los tramos de la jornada del sábado. Aunque el triunfo en esta categoría fue para Jesús Fernández 'Tano' a bordo de su Subaru Impreza WRC, los tiempos eran lo de menos, siendo el principal objetivo el poder disfrutar de unos coches en algunas ocasiones únicos y difíciles de ver. A nivel personal, uno de los mejores momentos del rallye era sentir el rugido, fino, agudo y casi celestial del Peugeot 306 Maxi de Manolo Senra, toda una delicia para los oídos, así como los M3 E30 de Víctor Magariños y de Dani Solà. Tampoco pasaban desapercibidos el Lancia Delta HF Integrale de Fernando Garrido, el Mitsubishi Galant VR4 ex-Ricardo Avero de Juan Navarro, el Renault 5 Turbo Tour de Corse de Gabi Reyes o el Renault Maxi Mégane de Sergio Giner, una impresionante unidad ex-oficial francesa (decorada con los colores de Renault Sport España) que, sin duda, hacían trasladar la mente a otros tiempos. Tampoco quisiera dejar pasar por alto una pequeña joya de los rallyes en España, una pieza digna de museo y que se encuentra restaurada hasta el más mínimo detalle: toda una leyenda del desafío Peugeot como es el Peugeot 205 Rallye ex-Capi Saiz, propiedad en la actualidad de Fernando Nieto.


LISTA DE SOSPECHOSOS


Entrando en un terreno más extradeportivo, no quería cerrar esta crónica sin analizar el tema estrella del rallye, la famosa 'lista' (que oficialmente no se ha hecho pública, por cierto... algo así cómo no decir a quien se saca tarjeta amarilla en un partido de fútbol), la cual definitivamente acabó por eclipsar todo lo deportivo. Un tema que, aunque ya comenzaba a sonar durante los días de carrera, saltaba definitivamente a luz pública tras unos tweets de Sergio Vallejo a los que daba continuidad Alberto Monarri, acabando con comentarios incluso por parte del mismísimo presidente de la RFEDA.


El asunto en cuestión es uno tan viejo como recurrente: los reconocimientos ilegales. Al parecer, durante la primera pasada por el tramo de Candamo (inédito en casi su totalidad), una inspección sorpresa por parte de miembros de la RFEDA descubre a un total de siete pilotos con notas del tramo, los cuales son llamados a declarar posteriormente. Las alegaciones presentadas, en las que según parece indicaron que dichas notas fueron realizadas gracias a los videos publicados por el ACPA unas semanas antes, habrán sido suficiente para eludir las posibles sanciones, pero la polémica ha vuelto a desatarse, casi con más fuerza que nunca, gracias a la entrada en acción, a través de las redes sociales, de pilotos, preparadores, 'trolls', palmeros de unos y de otros, y cuentas 'fake' a las cuales se les empieza a "ver el plumero" con demasiada claridad, llegando a situaciones que sin duda dan bastante vergüenza ajena.


Este es un tema serio con el que no se puede frivolizar a base de discusiones a través de redes sociales, y en el que debe actuarse con contundencia por parte de la federación española. Todos sabemos que es imposible hacer unas notas detalladas a partir de un video, y entra dentro de lo probable que dichas notas hayan sido realizadas de forma ilegal, pero de nada sirve hacer controles de libretas cuando se sabe que no van a poder sancionar a los pilotos por tenerlas. Tampoco sirve poner mensajes en twitter, ni dejar en manos de los pilotos que sean ellos los que acusen, de forma más o menos directa, sembrando la duda sobre todo y sobre todos. Puede que los pilotos de esa lista hayan entrenado ilegalmente, pero no se puede demostrar. Cómo es muy factible que muchos otros también hayan entrenado, pero tampoco hay pruebas legales que los acusen, más allá de que, en este mundo de las carreras, todo se acaba sabiendo y en la conciencia de cada uno queda el utilizar o no distintas artimañas para mejorar sus prestaciones.


Es por ello que la RFEDA debe actuar con contundencia, en el sentido que sea, pero no quedarse inmóvil o a medias tintas como han hecho en este rallye. Si no son capaces de controlar este asunto deben modificar el reglamento para limitar las ventajas de quienes entrenan ilegalmente, ya sea abriendo el abanico de días para entrenar, o incluso planteándose el eliminar una norma que, después de veinte años, se ha demostrado que no se sabe controlar ni hacer cumplir. Y, en caso de querer seguir con las restricciones en los reconocimientos, se debe poner toda la carne en el asador, desarrollando unos reglamentos que persigan con claridad y sin titubeos a aquellos que lo incumplan, y buscando que un juez de hechos pueda cazar "in fraganti" a quienes campan sin miedo por los tramos fuera de fecha para, de esta forma, atajar de raíz el problema. Si la federación quiere, como dice su presidente en twitter, debe hacerlo, a imagen y semejanza de nuestros vecinos franceses, a los cuales no les tembló el pulso para, por ejemplo, dejar dos años sin licencia a un campeón nacional como Jean-Marie Cuoq.


ADIOS PRINCESA ¿NOS VEMOS EN LLANES?


En definitiva, y por concluir, este Rallye Princesa de Asturias ha tenido de todo, quizás pocas luces y muchas sombras, dejando un panorama tan oscuro, a nivel deportivo y extradeportivo, como las nubes de acompañaron la carrera durante todo un fin de semana en el que no paró de llover. Lo peor es que estas polémicas no parecen tener una solución fácil, y la sensación es que traerá mucha cola en próximas citas, dejando de lado los muchos problemas existentes en el plano deportivo.


Acabo esta crónica como empezaba, volviendo a recordar el viaje de vuelta a casa, mientras iba analizando lo visto durante todo el rallye. En ese momento decía: "al Rallye de Llanes no voy, no merece la pena". Ahora, unos días después, aun sigo siendo pesimista, pero me sigue gustando tanto esto que ya estoy mirando los mapas y los horarios para decidir si por la mañana voy a 'La Tornería' o a 'Carmen-Torre', o qué zona de 'Nueva-Labra' voy a descubrir este año. Así que, en Llanes más, y ojalá, mejor.



Fotos: Adrián Hernández y Berto Mateos

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