El rallycross es, posiblemente, la disciplina del mundo del motor con mayor crecimiento en la actualidad. Sin embargo, cabe destacar que no estamos ni mucho menos ante un espectáculo de reciente creación, ya que su nacimiento se remonta a 1967 en Inglaterra, cuando Robert Reed, productor del programa deportivo "World Sport" organizó el primer rallycross en el circuito de Lydden Hill para su retransmisión en directo por televisión. A partir de ahí, se comenzaron a organizar distintos rallycross fuera de las islas británicas, sobre todo en países del centro y norte de Europa donde fue ganando más y más popularidad. Ya en la década de los 70, una vez constituido el campeonato de Europa de Rallycross, nos encontrábamos ante una disciplina monopolizada y dominada principalmente por equipos y pilotos escandinavos, llegando a su punto de máxima popularidad a finales de los años 80 cuando, tras la prohibición de los vehículos de la categoría Gr.B en el mundial de Rallyes al término de 1986, un buen ramillete de estos espectaculares y añorados coches pasaban a manos de equipos privados de esta categoría, elevando su potencia aún más y evolucionándolos hasta convertirse en unas armas todavía más radicales. Este hecho, sumado a las cada vez más habituales retransmisiones de televisión, y a la travesía del desierto en la que se encontraba el mundial de Rallyes con sus todavía poco rápidos y espectaculares Gr.A, hizo del rallycross una especialidad de máxima repercusión en todo el continente.

La década de los 90 supuso una recesión para el rallycross, ya que tras la paulatina retirada de los Gr.B de sus parrillas, y a pesar de mantener la misma filosofía de competición, la vuelta de los rallyes a una época de esplendor a nivel de pilotos y marcas hizo que éstos recuperasen su cuota de protagonismo perdida años atrás. No obstante, el carácter "familiar" de esta categoría, la posibilidad de desarrollar un coche y mantener un equipo con costes mucho más reducidos que en otras categorías, y el predominio de citas concentradas en el norte de Europa, hacía que las parrillas de salida se mantuviesen igualmente muy pobladas de coches y que tanto las pistas escandinavas, como otras más lejanas al centro neurálgico de los equipos como Lydden Hill en Reino Unido y Lousada o Montalegre en Portugal, contasen año tras año con una afluencia de espectadores muy elevada.

En cuanto a los pilotos protagonistas durante estos años, si hay un nombre a destacar es sin duda el del sueco Kenneth Hansen, auténtico dominador de esta especialidad durante casi 20 años en los que llegó a sumar 14 títulos europeos, 10 de ellos en la máxima categoría a bordo de distintos modelos de Citroën, marca a la que estuvo ligado durante buena parte de su carrera, llegando a tener una relación tan estrecha que le permitió hacer el estreno oficial del primer Citroën C4 de competición en 2006 en el Circuito de Lousada, lo cual sirvió a la marca del doble chevrón para poder testear distintas soluciones que después iba a incorporar al C4 WRC que llegaría a los tramos del mundial de rallyes un año después. Esta buena sintonía con el grupo PSA iría más allá una vez retirado de la competición, ya que en la actualidad su propio equipo, Hansen motorsport, recibe el apoyo oficial de Peugeot Sport para mantener los tres Peugeot 208 WRX que pilotan Sébastien Loeb y Timmy y Kevin Hansen, hijos de Kenneth.

Pero la auténtica revolución del rallycross iba a llegar a partir de 2010. La creación de los XGames unos años antes en donde figuras de gran repercusión internacional como Travis Pastrana, Colin McRae o el "showman" Ken Block tomaban parte, comenzó a despertar de nuevo el interés generalizado por ver carreras de lo que podríamos denominar, de forma simplificada, carreras al sprint en circuitos mixtos de asfalto y tierra con coches de rallye "a lo bestia". A todo ello se sumaba además un streaming por internet que permitía ver las carreras de forma gratuita y desde casa. Así pues, en 2013 la empresa IMG Motorsport se convertía en promotora del certamen, elaborando un calendario con citas distribuidas por más países de Europa e incorporando dos carreras en Canadá y Argentina, por lo que a partir de 2014 nacía, auspiciado por la FIA, el campeonato del mundo de rallycross.

El arranque de este certamen no podía ser mejor, ya que en su primera edición se incorporaba ya una figura de gran carisma y tirón mediático como es el campeón del mundo de rallyes 2003 Petter Solberg, que además, lograba hacerse con el título de rallycross en ese mismo año 2014, repitiendo corona en 2015. No obstante, esto iba a ser sólo el principio, ya que tras asistir a las tres últimas ediciones del Rallycross de Montalegre he podido constatar la continua evolución de esta disciplina año tras año, con cada vez más marcas, más pilotos y más patrocinadores implicados, aunque sin perder la esencia de la categoría ni el carácter "escandinavo" original, ya que sigue habiendo gran cantidad de equipos con base en estos países (especialmente suecos y noruegos), a pesar de que las pequeñas "asistencias" ya se han convertido en todo un paddock lleno de espectaculares y gigantes motorhomes.

Ya centrándonos en 2017, la cita de Montalegre reunía un elenco de pilotos espectacular entre las dos principales categorías que se daban cita en el país luso. Ante la ausencia de las categorías europeas RX2 y Touring cars, nos encontrábamos con los ya conocidos carcross a modo de exhibición, y con la categoría S1600, vehículos de tracción delantera y 1600cc que recuerdan claramente la filosofía de aquellos pequeños S1600 que inundaban los rallyes nacionales y europeos hace unos 10 años, si bien estos modelos de rallycross están basados en su mayoría en carrocerías actuales. El plato fuerte sin duda son los vehículos de la categoría supercars, unas auténticas bestias de tracción total, 600 CV, caja secuencial de 5 o 6 velocidades de tipo mecánico y sin diferencial central, capaces de acelerar de 0 a 100 km/h por debajo de los 2 segundos.

Entre los primeros espadas había que destacar en primer lugar al equipo EKS, que en esta temporada recibía ya definitivamente el apoyo oficial de Audi Sport para los Audi S1 que pilotarán el vigente campeón de la categoría (y además, bicampeón del DTM) Mattias Ekstrom, junto al joven Toomas Heikkinen y a Reinis Nitiss. Tras abandonar el mundial de rallyes, Volkswagen tampoco quería dejar pasar la oportunidad de acercarse a esta categoría, asociándose al equipo PSRX Volkswagen Sweden y aportando unos chasis 2014 del plurivictorioso Polo R WRC que, convenientemente adaptado a la categoría, llegaban a manos de Petter Solberg (bicampeón de la categoría) y de Johan Kristoffersson, formando una de las duplas más temibles del campeonato y partiendo a priori como claros candidatos a la victoria ante una pista que se adapta perfectamente a las condiciones de ambos pilotos, tras haber sido vencedor Solberg en 2014 y 2016 y Kristoffersson en 2015.

Hooningan Racing Division, con el apoyo de Ford Performance presentaban de nuevo unos imponentes Ford Focus RS desarrollados por MSport para ser conducidos por Andreas Bakkerud y por el más mediático que efectivo Ken Block. Peugeot Sport tampoco quería perder la oportunidad de luchar por el título y en este año llega decidido a poner toda la carne en el asador para que su joya de la corona, el 9 veces campeón del mundo Sébastien Loeb, pueda luchar por el título a bordo del Peugeot 208 WRX del Team Peugeot-Hansen. Junto al francés, Timmy y Kevin Hansen completarán la escuadra capitaneada por Kenneth Hansen (siempre con el permiso de Bruno Famin, máximo responsable de Peugeot Sport).

Una vez repasados los primeros espadas y los equipos oficiales o con apoyo directo de fábrica, tampoco podíamos descartar a hombres como Timo Scheider, ex-DTM que, con un Ford Fiesta del equipo MJP Racing Team Austra venía de cuajar una brillante actuación en la primera cita del año en Barcelona, haciendo equipo con Kevin Eriksson, protagonista de aquel espectacular adelantamiento en el Rallycross de Alemania del pasado año. Con idéntica montura se presentaba el Team Stard con los rápidos Janis Baumanis y Timur Timerzyanov, mientras que Guy Wilks, otro viejo conocido de los rallyes, partía con un Polo WRX de 2016 idéntico al que pilotó Kristoffersson la temporada anterior. Pilotos como "Csucsu", Grégoire Demoustier, Niclas Gronholm (hijo del bicampeón del mundo de rallyes Marcus Gronholm) o René Muennich entre otros también tomaban parte en esta categoría, pero sin grandes expectativas de pasar a las mangas finales.

Sólo con pasear por el paddock del circuito de Montalegre, ya se puede percibir el abrumador crecimiento que está teniendo esta disciplina a todos los niveles, y que año tras año es más evidente. El elenco de pilotos es cada vez de mejor calidad, los motorhomes y asistencias son cada vez más imponentes y espectaculares, y por si fuera poco, todo este espectáculo viene amparado por la "lucha" entre dos de los mayores patrocinadores de eventos deportivos en la actualidad, como son las bebidas energéticas Monster y Red Bull, las cuales parecen pelear continuamente por tener bajo su protección a los mejores pilotos y a los mayores eventos.

Monster es el patrocinador principal del campeonato, como se podía observar en todos los elementos decorativos a nivel publicitario a lo largo del circuito (incluso un camión plataforma y una tribuna con DJ incluido, de acceso libre y con bebidas gratis para todo el que se acercase), pero además patrocina a los equipos Volkswagen y Hoonigan, y en especial a sus dos principales y mediáticos pilotos, el especialista en gymkhanas Ken Block, y el carismático y rapidísimo Petter Solberg. De todas formas, Red Bull tampoco se queda atrás, apoyando al poderoso equipo EKS Audi y por tanto al vigente campeón Mattias Ekstrom, pero también sus redes llegan al equipo Peugeot-Hansen, y muy especialmente al piloto más admirado de la parrilla entre el público especialista, Sébastien Loeb.

Así pues, la lucha estaba servida y el espectáculo iba a ser brillante, tanto como el sol que nos iba a acompañar durante todo el fin de semana, con unas temperaturas veraniegas que hizo que el público (con un porcentaje elevadísimo de españoles) acudiese en masa al circuito portugués. No en vano, los organizadores colgaron el cartel de no hay billetes a pesar de la introducción este año de una nueva y amplia tribuna a la salida de la curva "joker", y no es de extrañar que, tras renovar el contrato con este trazado por 5 temporadas, acto seguido hayan anunciado una nueva ampliación del circuito para 2018.

El fin de semana comenzaba el sábado con las mangas clasificatorias Q1 y Q2, que tendrían continuidad el domingo con las Q3 y Q4. En estas mangas arrancan 5 coches en línea y tienen que dar un total de 4 vueltas, debiendo pasar una vez por la "joker", que en este caso está situada a final de recta y no es más que una desviación de la curva por la que deben pasar en cada una de las carreras que se disputen. El objetivo de estas mangas es otorgar una serie de puntos para conformar una clasificación en la que los 12 mejores pilotos serán los elegidos para pasar a semifinales. El orden de esta tabla clasificatoria es muy importante, ya que al término de la Q4 se reparten una serie de puntos que van directamente a la clasificación del campeonato, y además dichas posiciones son utilizadas para conformar las parrillas de salida para las semifinales.

Las mangas clasificatorias dejaban claro el poderío del equipo Volkswagen, con un Petter Solberg muy sólido y regular que vencía en la Q3 y lograba tres segundas posiciones en las Q1, Q2 y Q4. Segundo se situaba Mattias Ekstrom a pesar de no haber ganado ninguna manga, por delante de Kristoffersson, que si bien vencía las dos primeras clasificatorias, una mala Q3 le relegaba a una tercera plaza que podría haber sido una segunda con facilidad. El cuarto clasificado era Loeb, perjudicado también en Q3 por un toque con Eriksson que le dejaba en última posición, aunque a estas alturas ya empezábamos a apreciar que quizás el 208 mostraba menos empuje que el Polo y el S1, tanto en las salidas como sobre todo en la aceleración a la salida de la primera curva. De todas formas, los tres pilotos del equipo Peugeot-Hansen lograban pasar con holgura el corte para continuar en la competición. La victoria de Andreas Bakkerud en Q4 fue clave para su pase a semifinales por apenas 3 puntos, al igual que unos discretos Block y Heikkinen que no lograban extraer todo el potencial de sus monturas, ocupando las dos últimas posiciones que daban acceso a la siguiente ronda. La mayor decepción vino de manos de Timo Scheider, que no pudo aquí refrendar su brillante actuación en circuito de Montmeló, quedándose apeado de la lucha por las semifinales tras terminar en la 15ª posición de la tabla de puntos.

De cara a semifinales, las parrillas de salida cambiaban su configuración, arrancando ahora en 3 filas de 2 coches por fila y las mangas se disputarían a lo largo de 6 vueltas en vez de 4 como en las clasficatorias. En la primera semifinal, Solberg arrancaba en pole con su compañero Kristoffersson completando la primera fila. Tras ellos partían Nitiss y Kevin Hansen en segunda fila, y Timerzyanov y Block en tercera. Solberg salía muy bien al igual que Kristoffersson, que en un intento de sorprenderle no dudaba en hacer en ese mismo momento su paso por la joker, al igual que Nitis, Block y Timerzyanov, quedando Solberg y Hansen pendientes de entrar.

El joven piloto de Volkswagen atacaba con fuerza distanciándose de sus perseguidores hasta el punto de alcanzar a Hansen antes de que éste entrase a la joker, por lo que durante un par de vueltas se encontró bloqueado por el sueco de Peugeot. Solberg, por su parte, continuaba con un ritmo endiablado que le permitía lograr una ventaja muy importante, cumpliendo en el último giro con su paso por la joker y venciendo cómodamente por 1,4 segundos sobre su compañero de equipo, siendo tercero Nittis por lo que iban a ser estos tres pilotos quienes pasasen a la final. La sensación que daban los Polo a pie de pista era de auténtico dominio, traccionando y devorando cada metro de asfalto sin ningún tipo de concesión, y con sus dos pilotos en plena forma.

En la segunda semifinal Ekstrom salía en pole junto a Loeb, con Baumanis y Timmy Hansen por detrás, cerrando la parrilla Bakkerud y Heikkinen. En la arrancada, Ekstrom hacía valer la potencia de su S1 para llegar primero con holgura. Loeb, que no podía hacer nada para atacar al líder del campeonato, optaba por hacer en ese momento la joker al igual que su compañero Timmy Hansen, buscando de esta forma tener espacio para intentar limar esas décimas que le permitiesen adelantar por ritmo al alemán de Audi. De todas formas, su plan se complicaba ya desde la primera curva, cuando un toque entre Baumanis y Bakkerud dejaba al del Focus RS fuera de combate, y a Baumanis muy tocado y bloqueando el paso de los dos Peugeot hasta que, al comienzo de la segunda vuelta, el de piloto del Fiesta dejaba vía libre tanto a Loeb como a Hansen tras hacer su paso por la joker.

A partir de ese momento comenzaba la persecución de los dos Peugeot a los dos Audi, que todavía tenían que hacer su paso por el desvío de final de recta, aunque la sensación era que Ekstrom tenía margen suficiente como para lograr el triunfo con comodidad, algo que ocurriría finalmente, aunque no con tanta ventaja como se preveía tras unas excelentes últimas vueltas de Loeb. Si la cara de Audi era Ekstrom, la cruz iba a ser Heikkinen, ya que a falta de 1 vuelta la diferencia con los Peugeot ya había sido prácticamente neutralizada, y tras pasar por la curva joker caía a la 4 posición. Así pues, Ekstrom, Loeb y Timmy Hansen se sumaban a Solberg, Kristofferson y Nittis como los 6 pilotos que pasaban a la final. Además, se hacía un nuevo reparto de puntos con las clasificaciones de las dos semifinales para sumar a los casilleros de la clasificación general del campeonato, llevándose 6 puntos el ganador de cada manga hasta el 6º clasificado que se llevaba el último punto en juego.

Para la final a 6 vueltas disputada a las 15:00 hora Portuguesa, Solberg y Ekstrom salían en primera fila, en lo que se presumía un duelo cara a cara entre los dos mejores coches del campeonato y dos de los pilotos más en forma del momento. Por detrás salían Kristoffersson y Loeb, mientras que la tercera línea era para Nittis y Timmy Hansen. En la arrancada, Solberg salía muy bien manteniendo la primera plaza, al igual que Kristoffersson, que conseguía ponerse casi pareado a Ekstrom y justo a la espalda de su compañero de equipo. El de Audi, ante la posibilidad de que Kristoffersson le adelantase, optaba por hacer inmediatamente la pasada por la Joker, al igual que Loeb y Hansen, quedando los dos Polo y el S1 de Nittis pendientes de completar el paso por esta zona. A partir de ese momento, Solberg y Kristoffersson atacaban con mucha fuerza, abriendo hueco con Nittis y entablando una dura lucha por el liderato de la carrera ante lo que parecía encaminado a ser el primer doblete de la firma alemana.

Pero todo cambiaba drásticamente cuando, al término de la segunda vuelta, Solberg sufría un pinchazo que arruinaba su carrera y daba al traste con las aspiraciones del noruego de completar un fin de semana que hasta ese momento estaba siendo excepcional. En ese lance, Kristoffersson tocaba por detrás a Solberg perdiendo unas décimas que hacían que Nittis se pegase a la trasera de su Polo, y lo que era peor para él, empezaban a acercarse peligrosamente tanto Ekstrom como los Peugeot de Loeb y Hansen. Parecía que el sueco se Volkswagen se había desconcentrado, pues a pesar de liderar la carrera, el excelente ritmo que había tenido durante todo el fin de semana el desaparecía estrepitosamente, y en la vuelta 4 Ekstrom ya estaba tan sólo a 1,6 segundos, con Loeb también muy cerca a 2 segundos, por lo que irremediablemente se le estaba escapando un triunfo que a priori todo indicaba iba a ser para uno de los dos Polo.

En la vuelta 5 Nittis hacía su paso por la joker cayendo a la 5ª plaza, y en la última vuelta era Kristoffersson quien hacía lo propio, viéndose relegado a una tercera posición muy luchada con Hansen a la salida de la primera curva. Así pues, cuando daba comienzo el último giro para concluir la carrera, todo estaba de cara para que Ekstrom, con mantenerse por la línea, lograse la victoria, pero fue entonces cuando apareció en escena Sébastien Loeb, quien tras una espectacular frenada a final de recta, se colocaba a estela del bicampeón del DTM, llegando a tocar la defensa trasera del 208 con la trasera del S1. En la aceleración a la salida de la curva el Peugeot no tenía nada que hacer con el Audi, perdiendo unos metros valiosos que nuevamente el alsaciano 9 veces campeón del mundo de rallyes reducía a la entrada de la zona de tierra, no dándose por vencido en un ejemplo de pundonor, tratando de resarcirse del mal fin de semana que había tenido en Barcelona hacía unas semanas.

A 4 curvas del final, Seb volvía a lanzar otro ataque, llegando a tocar la puerta derecha del Audi de Ekstrom con el morro de su coche, pero Mattias, también en un ejercicio de temple y control, no dio más opciones a su rival logrando finalmente la victoria, y prorrogando así su racha triunfal que le permitía ampliar aún más su liderato al frente del campeonato. Segundo, un Loeb muy regular todo el fin de semana y magnífico en la final, demostrando sus dotes de pilotaje por encima de las pequeñas carencias de su coche frente a la competencia, mientras que tercero terminaba Kristoffersson, en un fin de semana agridulce para Volkswagen, ya que tras dominar todo el fin de semana con sus dos coches, al final debían conformarse con un tercero y un sexto puesto. No obstante, pueden salir muy satisfechos del rendimiento de los nuevos Polo ya que han demostrado un poderío que debe preocupar a sus rivales.

Tras tres años asistiendo a este circuito, tengo que reconocer que el formato de carreras de rallycross es magnífico y muy divertido. Tanto las mangas de las categorías inferiores como por supuesto las de la categoría supercars nunca defraudan, al ser pocas vueltas y al sprint el nivel competitivo es máximo, y la entrada en la joker da pie a muchas estrategias distintas y a una incertidumbre total sobre el resultado de la carrera hasta la última vuelta. Sólo espero que este campeonato no muera de éxito, o se resienta en exceso cuando la escalada de costes sea inasumible, o alguno de los grandes patrocinadores y marcas decidan retirar su apoyo, como pasó con otros campeonatos como el WTCC sin ir más lejos. Si esto no ocurre, estamos ante un campeonato ideal tanto para pilotos de rallyes como de circuitos, muy fácil de retransmitir por televisión e internet y, sobre todo, extremadamente divertido para el espectador, con carreras cortas donde hay alternancias, toques, adelantamientos y donde los pilotos sólo tienen que preocuparse de atacar al límite.

Fotos: FIA World Rallycross