La doble cita de la montaña europea y nacional con la península se completó en el Fito con un fin de semana en el que los hombres del tiempo se equivocaron y hubo mucho más sol y cielo azul que lluvia y nubes sobre Arriondas y las preciosas rampas del Sueve. Cómo, además, el desarrollo de la carrera fue notablemente fluido, sobre todo el sábado, tuvimos todos los ingredientes para disfrutar de la competición durante dos jornadas en las que basta con escuchar el sonido de las barquetas acelerando montaña arriba para sentirte satisfecho. Si, además, hace buen tiempo y estás en tan buena compañía como estuvimos durante todo el fin de semana, haciendo equipo de nuevo con Miguel Collado, David Rubio y Berto Mateos para grabar las imágenes utilizadas en el reportaje que, por segundo año consecutivo, realizamos para Teledeporte, poco más se puede pedir. Si acaso, que la Norma de Faggioli no hubiese fallado… o que hubiesen participado Fombona, Aznar y compañía. Pero, ya se sabe, no se puede tener todo en esta vida.

NOS QUEDAMOS SIN LOS GTs

En Ubrique, cinco pilotos que tomaban parte en la subida gaditana y que vienen siendo de los más asiduos del nacional en los últimos años (Fombona, Aznar, Janssens, Maldonado y Borreguero) se reunían con el coordinador del certamen, Joan Nadal para plantearle una serie de peticiones que, en realidad, no es que fuesen nuevas. Básicamente era lo solicitado por los pilotos (no sólo estos cinco de los GT) por estas fechas del año pasado durante una reunión mantenida en el Fito, y que se resume, principalmente (más que nada, porque es lo que, ahora mismo, resulta más difícil de conseguir) en que se otorguen premios en metálico por carrera o, en su defecto, ayudas económicas para el desplazamiento a los participantes más lejanos a cada prueba de un campeonato que, con dos citas en las Canarias, dos en el norte, dos en el Sur y dos en los Pirineos no es que tenga, precisamente, un reparto geográfico muy favorable para ninguno de sus competidores.

Pero, como era de esperar dado que la temporada ya está en marcha, resolver algo así ahora no iba a ser fácil, especialmente si no se había conseguido (o intentado) cuando hubo más tiempo en años anteriores. Porque, además, a ello se unía, este invierno, el cambio de junta directiva en la federación española, por lo que, aunque los interlocutores eran, en esencia, los mismos, la situación no dejaba de ser diferente, ya que tendrá que ser el nuevo equipo al frente de la RFEdA el que deba lidiar con un tema que el anterior fue aplazando ‘sine die’ una y otra vez y que, en el fondo, se basa en conseguir que participar en el Campeonato de España de Montaña resulte más atractivo (y asequible) para estos pilotos (y los demás) que hacerlo en pruebas sueltas de diferentes regionales.

Así que, mientras se llega o no a una solución, los cinco citados anteriormente decidieron no acudir a Arriondas, quedando a la espera de si para las siguientes pruebas, las dos de Canarias, con su carísimo desplazamiento y estancia de dos fines de semana consecutivos, se arregla algo al respecto.

Y, claro, como la polémica es lo que realmente vende, los que rara vez hablan del nacional de montaña pronto se apresuraron a escribir y hablar de ‘plante’, ‘boicot’ o ‘huelga’ de los pilotos que este año compiten al volante de los espectaculares, potentes y caros GTs, convertidos, de inmediato, en los ‘malos de la película’. Análisis, en mi opinión, ciertamente simplista y definido con palabras un tanto inexactas, ya que para utilizarlas con propiedad tendría que haber una obligación o, al menos, un compromiso previo por parte de todos estos pilotos de acudir a esta carrera o a cualquier otra cuando, en realidad, eso no existe. Si compiten aquí o allá es porque quieren o les apetece por las razones que sean en cada caso, tanto los nombrados como los demás que participan en el Campeonato de España de Montaña o en cualquier otro de nuestros nacionales o regionales de automovilismo… que esto no es la F1 o cualquier otro campeonato profesional con sus contratos entre los equipos y los promotores del certamen. A estos últimos les toca, por tanto, junto a los organizadores de sus pruebas, lograr que los pilotos y equipos privados se ‘animen’ a tomar parte en sus competiciones y no en otras. Y ese es, ni más ni menos, el problema. Un problema que, evidentemente, acaba teniendo en el ‘vil metal’, su principal escollo.

VOLVEMOS A LAS ANDADAS

Centrándonos ya en el desarrollo de esta edición número 46 del Fito, en mi crónica sobre la del año pasado celebraba que, después de muchas temporadas con reglamentaciones deportivas y técnicas diferentes en los tres certámenes que confluyen en la prueba (el continental, el nacional y el regional) se hubiera llegado, por fin, a una cierta uniformidad, aunque fuese solo en el apartado relativo al modo de confeccionar las clasificaciones de cada unos ellos, establecidas en los tres casos por la suma de los dos mejores cronos obtenidos por cada piloto en las tres mangas oficiales.

Pero la alegría ha durado poco. En este 2017 volvíamos a las andadas de aquellos años en los que acabé elaborando un par de ‘manuales de instrucciones’ con los que tratar de explicar lo que pocos trataban siquiera de entender, tal era el lío de normas y reglas diferentes a aplicar en cada campeonato. Y aunque esta vez no voy a extenderme tanto con una tercera edición de esa especie de tutorial, que no sé si a alguien le apetecería realmente leer, no puedo menos que dedicarle unas líneas al nuevo despropósito que suponía en el Fito tener mangas que eran de entrenos para unos y de carrera para otros, y clasificaciones que acaban deparando diferente tiempo final para los mismos pilotos según aparezcan en la europea, la española o la asturiana.

De entrada, este año los que estaban interesados nada más en competir en el Campeonato de Asturias pagaban menos inscripción pero, a cambio, salían sólo en cuatro de las seis mangas, no tomando parte en las dos últimas del domingo. Estas eran las dos únicas oficiales para los participantes del Campeonato de Europa, y la segunda y tercera subida de carrera para los del Campenato de España, que tenían ya la primera oficial en la que cerraba la jornada del sábado. Cómo los del regional debían hacer también tres oficiales, el resultado era que sólo la primera manga de la jornada inicial era de igual rango para todos los participantes. A partir de ese primer entreno para europeos, nacionales y regionales, ya dependía de cual fuese el campeonato en el que tomabas parte… con el agravante de haber pilotos que clasificaban en los tres, concretamente los asturianos que habían pagado la inscripción completa y que participaban con coches incluidos en la normativa FIA y, por tanto, con opción a puntuar en los Campeonatos de Europa y de España además de en el de Asturias.

Así, la segunda subida del sábado era ya la primera oficial para todos los asturianos pero seguía siendo de entrenamientos para los que compitiesen en el europeo y el nacional, fuesen astures o no. Y la que cerraba la jornada inicial era la primera manga de carrera para los del Campeonatos de España y la segunda oficial para los del Campeonato de Asturias… mientras que para los del Campeonato de Europa seguía siendo una subida de entrenos como las dos anteriores. Con tal mezcolanza nos es de extrañar que hubiese incluso más de uno de los asturianos que competían con coches incluidos en el nacional que se acabasen haciendo un lío y se tomasen con más calma de la cuenta la segunda manga del sábado, pensando que aun era de entrenos cuando, en lo que respecta al regional ya era de carrera.

El domingo el tema era menos complicado pero seguía habiendo diferentes tipos de mangas para unos y otros. La primera subida de la jornada era la tercera de carrera para los regionales (y su última ascensión del fin de semana) mientras que se trataba de una de entrenamientos más para los del europeo (la cuarta) y los del nacional (la tercera). Y las dos siguientes, en las que ya solo tomaban parte los competidores en los Campeonatos de Europa y de España, eran de carrera para todos ellos, las únicas para los ‘continentales’ y la segunda y la tercera para los nacionales.

Todo ello llevaba, además, a diferentes métodos de clasificar en cada campeonato. En el español y el asturiano se sumaban los dos mejores tiempos de cada piloto en las tres oficiales (eso si, teniendo en cuenta que en unos casos una manga era oficial para un certamen pero de entenos para el otro o viceversa), mientras que en el europeo se sumaban directamente los cronos logrados en las dos únicas subidas de carrera.

En resumen, un lío y una complicación de lo más innecesaria, lástima que la uniformidad alcanzada por fin en el 2016 haya sido, después de todo, flor de un día.

EL TURNO DE MERLI

En Falperra Simone Faggioli había igualado el marcador de victorias con Cristian Merli. Un resultado que le daba un aliciente extra a su duelo en el Fito. Porque, más allá de que ambos ganen en su grupo y sumen los mismos puntos para el campeonato, lo que les motiva especialmente a uno y otro, y a los respectivos fabricantes de sus monturas, Norma y Osella, es ganar al rival en la general scratch de cada prueba.

En el Fito el favorito tenía que ser Faggioli, no en vano llegaba a Arriondas en busca de la que sería su sexta victoria mientras Merli lo hacía con el casillero de triunfos a cero en la pruebas asturiana. Pero el sábado ya se le empezaba a torcer el fin de semana al nueve veces campeón europeo, con una rotura en el escape de su Norma que requería del buen hacer de un soldador local para dejar la pieza en condiciones de cara a las mangas del domingo, que eran las que contaban para los participantes del europeo, tal y como se explica en el apartado anterior de esta crónica.

El duelo estaba servido y tendría lugar, además, en las mejores condiciones posibles. La lluvia con la que habían amenazado los pronósticos meteorológicos apenas si hacía acto de presencia unos breves instantes en la tarde del sábado, pero el día decisivo amanecía con ese azul en el cielo que tan bien casa con el verde del precioso paisaje del Sueve. El día era espléndido, el asfalto estaba totalmente seco y los dos mejores pilotos de la montaña europea se preparaban para enfrentarse una vez más... y puede que con el pronóstico más incierto que nunca.

Sin embargo, las dudas sobre cual iba a ser el nombre del vencedor se disipaban pronto. Primero, porque bastaba ver como entraba Merli en el cruce de Collia en la primera subida oficial para empezar a pensar que esta vez iba a ser su turno. La Osella parecía querer escaparse de las manos de su piloto, que se movían frenéticas sobre el volante para conseguir mantenerla sobre el asfalto perdiendo la mínima velocidad posible al paso por la popular ‘ese’ de la primera parte del recorrido del Fito. Definitivamente, Cristian salía más que a por todas.

Y después, porque era suficiente escuchar como el motor de la Norma de Faggioli no sonaba como debiera tras cada cambio una vez superada esa misma curva. Algo fallaba (‘elettronica di merda!!’ era la muy gráfica explicación que nos daría el italiano minutos después) y los tiempos lo confirmaban. Mientras Merli marcaba un fantástico 2:27.795, a apenas unas décimas del record logrado por Faggioli el año anterior, este último se quedaba por encima del 2:30, a prácticamente tres segundos.

Con tal diferencia, incluso si hubiese sido posible solventar el problema que aquejaba a la Norma de Faggioli (el motor se apagaba por un instante en cada cambio de marcha), remontar resultaba poco menos que imposible salvo error de Merli. Y el de Osella no fallaba aunque, lejos de subir con la calculadora encendida y pensando en administrar la ventaja, lo hacía de nuevo con el cuchillo entre los dientes. Merli no solo quería ganar, buscaba batir el record de Faggioli… y se quedaba otra vez a apenas tres décimas de lograrlo. En todo caso, la victoria no se le podía escapar como no se le escapaba el control de su Osella por mucho que en varias ocasiones pareciese estar al límite de perderlo. Su primer Fito quedaba confirmado cuando Faggioli cruzaba la meta de la manga final con un crono aun peor que el conseguido en la anterior. Un ‘treinta y uno’ que, de todas formas, le era más que suficiente para ganar el grupo E2-SC (los biplazas) y sumar exactamente el mismo número de puntos que Merli, vencedor entre los E2-SS (los monoplazas).

A efectos del campeonato, el empate sigue siendo el resultado del duelo Faggioli-Merli. Y como este año ha cambiado el reglamento y en caso de igualdad a puntos el título se declarará exaqueo y ambos serán proclamados campeones, en el marcador de victorias absolutas el de Osella vuelve a ir por delante, como tras Rechberg. Y, digan lo que digan los puntos, ese es el que, de verdad, les interesa más a los protagonistas de este duelo y a quienes lo disfrutamos en directo en el Fito y lo seguiremos en la distancia el resto del año.

AÑO DE TRANSICIÓN

La categoría 1 del Campeonato de Europa, en la que compiten los GTs y turismos, está en el 2017 más pobre que nunca, con pocos participantes y de muy escaso nivel. La principal razón es el cambio de normas previsto para el 2018, con la creación de un nuevo grupo E2 que englobe dentro de los carrozados a los coches, como el Mitsubishi de Jiri Los, por ejemplo, que ahora se consideran siluetas por tener modificaciones más allá de su ficha de homologación original. La idea parece ser la de seguir la tendencia de las competiciones en circuito y llevar a cabo el famoso BoP (‘Balance of Performance’) para tratar de equilibrar las prestaciones de coches de características diferentes en base a ‘jugar’ con los pesos y los diámetros de las bridas de admisión.

El objetivo es preservar la habitual ‘biodiversidad’ tan típica de la montaña, permitiendo que coches de concepciones diferentes luchen entre si con la máxima igualdad posible. Un concepto que es algo así como el ‘Santo Grial’ del automovilismo, y al que últimamente se trata de llegar aunque sea de forma tan artificial como es el caso del los Gt3 o TCR en las pruebas de pista. Un sistema no exento de polémicas por lo difícil que es conseguir que, de verdad, iguale y no beneficie o perjudique más o menos a unos o a otros, que, esperemos, se lleve a cabo con éxito por lo positivo que podría resultar para aumentar el interés de una categoría que ha ido decayendo a pasos agigantados en los últimos años.

Buena muestra de ello han sido Falperra y el Fito, a donde han acudido apenas media docena de ‘europeos’ con coches de GT o turismos, y el nivel de sus pilotos era realmente flojo. De hecho, el sábado, en entrenos, Sergi Pañella los batiió a todos con claridad al volante de su Mitsubishi. Y aunque es cierto que el catalán ya estaba en ‘modo carrera’, por ser la manga final del día la primera oficial del campeonato de España mientras que para los extranjeros se trataba aun de entrenamientos, los cronos que los ‘Tessitore’, Jerman y Milon acabaron logrando en las subidas del domingo tampoco es que fuesen mucho mejores que el conseguido el día anterior por Sergi. Y eso al volante de unos Porsche Cup, Lamborghini Gallardo y BMW Z4 GT3 que, por prestaciones, son coches contra los que no debería tener opción el EVO X R4. Al final, con la mecánica traicionando al ‘nuestro’ en las dos subidas oficiales del segundo día, la victoria entre los carrozados del europeo fue para el austriaco de apodo italiano y su Porsche tras lograr un par de 3:07 con los que no se habría impuesto en la descafeinada categoría 3 del nacional que tuvimos en el Fito, lo que demuestra bien a las claras que, en efecto, el nivel del europeo en GTs y turismos dista mucho de ser el que, no hace mucho, mostraban los Borkovich y compañía cuando volaban con aquellos EVO 9 atómicos de grupo N.

EL NACIONAL CASI COMO EN FALPERRA

En el Campeonato de España el desarrollo y desenlace de las categorías 1 y 2 era muy similar al de siete días antes en Falperra. Incluso el mayor cambio entre las clasificaciones de ambas carreras, la segunda plaza de Pedro Salvador con el Silver Car EF10, no dejaba de ser una repetición de lo que había ocurrido en la prueba lusa… aunque sin reflejo en los resultados del nacional al darse cuenta piloto y equipo de que podían inscribirse también en el Campeonato de España en virtud del acuerdo entre las dos federaciones ibéricas. Una circunstancia que, sin ir más lejos, permitió ese mismo fin de semana a Magalhaes lograr la victoria a efectos del nacional español en el rallye Islas Canarias.

De haber salido en Falperra también como ‘español’, Salvador habría intercalado el Silver con motor turbo entre la Norma de Andrés Vilariño y el BRC de Javi Villa, ya que terminar sólo una de las dos oficiales, lo que le dejó fuera de la tabla del europeo, si le habría permitido clasificar en nuestro campeonato en virtud de cómo se modificó este en la prueba portuguesa al anularse la manga oficial del sábado.

Así que en el Fito, con Salvador ya inscrito también en el Campeonato de España, se produjo el resultado que, en realidad, ya se había dado en Falperra aunque no se computase por cuestiones meramente burocráticas.

Al igual que en la subida portuguesa, la victoria en la scratch del nacional fue, con claridad, para Andrés Vilariño. Además, respecto a siete días antes, el piloto vasco ganó una posición en la clasificación del certamen europeo, completando el podio continental en la tercera plaza pese al handicap de tener que completar las tres subidas oficiales del campeonato de España con el mismo juego de ruedas, como exige el reglamento del nacional, mientras que los participantes del europeo sólo han de hacer dos mangas de carrera en las que, además, tienen libertad para montar las gomas que necesiten.

Por detrás de Vilariño se clasificó Salvador con el E2-SC navarro, que esta vez se mostró no sólo rápido si no también fiable. Y en manos de su no menos veloz piloto luso, terminó a un paso del podio en el certamen continental, batiendo con el ‘mil turbo’ a todas las barquetas de dos litros, a unas cuantas 3000 y a los cada vez más escasos ‘fórmulas’, representados un año más en las dos citas ibéricas del europeo por los Reynard ‘Nippon’ de los clasiquísimos Fausto Bormolini y Renzo Napione.

Y en la tercera plaza, tanto de la general del Campeonato de España como de su categoría 1, concluyó Javi Villa. Al volante del BRC B52, el asturiano sabía perfectamente que, si no llovía, nada podía hacer contra las más potentes monturas de los dos anteriores. Y como finalmente apenas cayeron cuatro gotas durante unos pocos minutos de la oficial del sábado, a Javi no le quedó otra que ‘conformarse’ con batir, por dos veces, su propio record para los CM. Un registro que acabó rebajando en más de un segundo para terminar marcando tiempos mejores también que las barquetas dos litros ‘europeas’ con el 1300cc atmosférico de Bango Racing Cars.

La cuarta plaza del nacional acabó en poder de ‘Lolo’ Avilés, que terminó en la posición que esperaba pero a más distancia de lo previsto. La causa hay que buscarla en un problema con la electrónica del sistema de cambio por levas que le trajo por la calle de la amargura durante buena parte del fin de semana.

Tras el joven piloto andaluz concluyó César Rodríguez, que sumó en el Fito su segunda victoria consecutiva en la categoría 2 al volante del Silver Car S2. Además, ausente Jonathan Álvarez después del fuerte golpe sufrido en la última oficial de Falperra, este nuevo triunfo sitúa al gallego al frente del certamen reservado a los ‘CM-Promoción’. Un campeonato que, parecía, iba a ser poco menos que coto privado del asturiano afincado en Marbella, pero que, tras los sucedido en Falperra (y su influencia en el resultado del Fito), llega a su ecuador totalmente abierto, con empate a victorias entre César y Jonathan y toda la segunda mitad de campaña para decidirlo entre ambos.

FIESTA MITSUBISHI

Ausentes Fombona y Aznar con sus potentes GTs, se perdía el aliciente de ver la continuación de su lucha por la supremacía en la categoría 3 del Campeonato de España, que en Falperra había deparado el primer triunfo del gijonés al volante del Lamborghini. A cambio, la no participación de ambos, ni de Janssens, que el fin de semana de la prueba portuguesa había tomado parte en una subida del regional andaluz, en la que también estuvo Maldonado, garantizaba que en el Fito íbamos a tener el cuarto ganador diferente entre los carrozados del nacional, tanto en lo que respecta a piloto como a marca de su vehículo.

Repasando la lista de participantes de la categoría 3, parecía claro que el nuevo ganador iba a ser o Kike Perelló o Sergi Pañella, lo que despejaba la duda en cuanto a la mecánica que se iba a imponer. Y es que, por mucho que su carrocería sea la de un Ford Fiesta RRC, el coche del balear tiene entrañas tan Mitsubishi como el EVO X R4 del catalán. En la oficial del sábado, los dos demostraban que, en efecto, la victoria se iba a jugar en un duelo entre ambos. Mientras que ellos eran los únicos en bajar del 3:10, con Perelló apenas medio segundo por delante de Pañella, el siguiente en la tabla era el riojano Ortuño, que se quedaba por encima del 3:15 con otro Mitsubishi, su veterano y vistoso EVO VI naranja.

Pero la incertidumbre duraba poco al día siguiente. Mientras Kike subía ‘a full’, como el mismo definía su forma de atacar para limarle más de dos segundos a su crono de la víspera y marcar un magnífico 3:06,487, Sergi empeoraba casi tres a causa de un problema con el diferencial trasero, que le dejaba incluso cerca del alcance de Ortuño, del que sólo le separaban ocho décimas en la segunda oficial.

La suerte estaba echada, así que en la última manga Perelló no necesitaba forzar en absoluto, consciente de que la victoria ya era suya. En todo caso, pese a marcar su peor crono de las tres oficiales, el 3:11 con el que cerraba el fin de semana volvía a ser el mejor crono de la categoría 3, por delante del 3:12.4 de Ortuño, que seguía mejorando en cada ascensión pero, aun con Pañella teniendo una subida final pésima por problemas de inyección, no le era suficiente para arrebatarle al catalán la segunda plaza.

El podio lo copaban, por tanto, las mecánicas de la marca de los tres diamantes, con el Fiesta proto de Perelló por delante del EVO X de Pañella y el EVO VI de Ortuño. Así que, aunque la del ganador fuese bajo carrocería Ford, el resultado no dejaba de ser, después de todo, una auténtica Fiesta Mitsubishi.

SEGUNDA CITA DEL REGIONAL ASTURIANO

El Campeonato de Asturias de Montaña había iniciado su campaña del 2017 bajo la lluvia en el retorno de la histórica subida de la Plata. La del Fito era su segunda prueba del año y, como ocurre cada año con la prueba de Arriondas, la presencia de los europeos y los nacionales, en los que, inevitablemente, uno acaba reparando más, hacía complicado seguir con la debida atención el desarrollo de la prueba regional. Y más aun si sus competidores salían mezclados en las listas de los tres campeonatos para los que puntúa la prueba y, además, como ya se comentó más arriba, sus mangas de carrera eran diferentes y el domingo sólo salían en la primera de mañana.

A cambio, este año eran pocos los asturianos presentes en el Fito que solo siguen el nacional… de hecho, solo uno, Javi Villa. Y eso, al menos, desvirtuaba menos la pelea por los puntos del Campeonato de Asturias que en ediciones anteriores de la prueba, cuando las primeras plazas quedaban ocupadas siempre por los astures implicados en el Campeonato de España.

Lógicamente, y aunque para él la primera oficial era, en realidad, una manga de entrenos, Javi Villa se adjudicaba con claridad la victoria tanto en la general como en la categoría 1, que en el regional asturiano incluye a todos los CM, sean ‘plus’ o no, además de las barquetas y monoplazas.

Por detrás de Javi, Albino García y David Guardado completaban el podio con sendos Silver Car S2, de igual aspecto exterior pero diferentes prestaciones. El del veterano pero siempre rápido piloto de Nalón Autosport es un ‘categoría 1’ del Campeonato de España, certamen en el que terminaba quinto, mientras que el del joven exrallyman es un ‘categoría 2’ del nacional, en cuya clasificación concluía a un paso del 'cajón'.

A ambos les seguían dos pilotos a los que nos alegraba volver a ver en acción, Jairo Pesquera, quinto en su regreso al volante del BRC B49 con el que compitió en el Campeonato de España hace un par de temporadas, y Fermín Busta, sexto con el Silver Car S1 que en su día utilizase Jesús Candás, reciclado después de tanto o más tiempo en el dique seco que su nuevo piloto.

Por lo que respecta a los carrozados, este año en el Campeonato de Asturias hay dos categorías, al dejarse la categoría 2 para los siluetas y los E2 nacional (coches como el JTR S600 por ejemplo) y haberse creado una nueva categoría 3 para el resto de grupos. Una idea que no nos parece excesivamente acertada, especialmente porque la 2 va a estar muy despoblada y, de hecho, en La Plata no tuvo ni un solo clasificado mientras que en el Fito sólo hubo uno… y un tanto sorprendente, el Escort Zakspeed de Francisco Sanz. Un coche que en el Campeonato de España compite en el grupo H por lo que se podría pensar que en el regional estaría encuadrado en la categoría 3… pero resulta que en el Campeonato de Asturias se le aplica la misma normativa que en el europeo y se le considera un ‘silueta’.

Sea como fuera, entre los coches con carrocería, sean de la categoría 2 o la 3, el más rápido fue Sanz que, además, alcanzó una notable quinta plaza en la 3 del Campeonato de España. Y en la equivalente del certamen asturiano la victoria fue para Xabel Solís, que hizo volar un año más su pequeño 106 por la rampas de la cara sur del Sueve, logrando también una plaza destacada en la tabla del nacional, la sexta.

El podio en la categoría 3 del Campeonato de Asturias lo completaron dos leones… o, más bien, si hablamos de sus pilotos, un ‘león’, Primitivo Andrés, y una ‘leona’, Carla Álvarez, que en vísperas de cumplir los 21 se autoregaló una estupenda tercera plaza al volante de su nuevo SEAT procedente de los circuitos, acompañada, además, de la victoria en el grupo A2 del Campeonato de España. Ambos precedieron a otro 106, el del langreano Daniel Sánchez, que se impuso en el grupo S/A, y a un par de Subarus, el N16 con el que Rafa Guardiola subió ‘bajo techo’ tras tantos años al volante de karts y fórmulas, y el Imprezza de modelo más veterano con el que Hugo Fernández se llevó el grupo A tanto en el regional como en el nacional.

Para todos ellos, y los muchos más que cada año acuden a Muncó, llegará en apenas un par de semanas la tercera prueba del Campeonato de Asturias. Los del nacional tendrán que esperar un poco más, hasta mediados de junio, para iniciar con la doble cita canaria, la segunda mitad del certamen.