SUBIDA A SANTO EMILIANO
El reportaje de la subida a Santo Emiliano no puede faltar en esta web aunque hace tiempo que esté dedicada prácticamente en exclusiva a los nacionales de asfalto y de montaña, del que este año no formaba parte la prueba organizada por el Langreo Motor Club. Así que, aquí lo tenéis finalmente, pese a que parece que todo haya conspirado en contra de que lo pudiese publicar durante una semana que había empezado llena de problemas técnicos (avería que dejó sin línea de internet a todo el edificio, portátil recién reparado y que necesitaba ser configurado de nuevo desde cero, teléfono móvil cuya batería dejó de cargar), cuya importancia se quedó en nada ante el fuerte accidente de tráfico en el que me vi envuelto a última hora del miércoles, y que, por fortuna, ha acabado saldándose con más susto que daño… ¡aunque el susto haya sido de los gordos! En días así, lo de menos sería ponerse a escribir de coches. Pero qué, incluso en una situación complicada como esa, acabase hablando de carreras con el amable taxista (Jose, de la escudería del Temple, seguidor habitual de TVMotor y ‘citadecampeones’) que me llevaba al hospital para acompañar a mi pareja, lesionada en el impacto, no dejaba de ser tanto una agradable distracción para superar los nervios del momento como todo un acicate ahora para volver a ponerme delante del teclado y retornar cuanto antes a la normalidad haciendo una de las cosas que más me gustan, contaros una prueba de montaña que es, además, de mis favoritas.
MISMO CONTINENTE, DISTINTO CONTENIDO
Pese a no tener la exigencia del Campeonato de España, la edición número 31 de la prueba langreana poco o nada cambiaba, a nivel organizativo, con respecto a los ‘santoemilianos’ de años anteriores. La gente del Langreo Motor Club se empeñaba en mantener su habitual montaje para la prueba, cuidando todos los detalles al máximo, como siempre, y procuraba (diría que consiguiéndolo plenamente) que el ‘descenso de categoría’ que supone pasar de un nacional al un regional no repercutiese en la organización de esta edición número 31 de la prueba que, durante tantos años, había sido poco menos que el principal referente del Campeonato de España y el espejo en el que se miraban muchas de las escuderías que aspiraban a sacar adelante citas del nacional.
De hecho, el único cambio de importancia, (participación aparte, que esa es otra historia), el que suponía reducir el programa de tres a dos días, pasando las verificaciones de la tarde del viernes a la mañana del sábado, era, al menos en mi opinión, un cambio para mejor. Concentrar más las pruebas para reducir su duración es algo que nos parece de lo más acertado, ya que puede contribuir a abaratar costes para los participantes, aunque entiendo que a veces para el organizador resulte más interesante, por cuestiones de imagen ante sus patrocinadores, ofrecer tres días de actividades en lugar de sólo dos. Y, dejando el apartado económico aparte, para público y prensa me parece más atractivo tener las verificaciones en la misma jornada en la que se inicia la competición, en lugar de dejarlas en cierto modo ‘aisladas’ en la tarde del día anterior… que al final se acaba haciendo a veces demasiado largo y un punto tediosa. Algo que, como se pudo comprobar el pasado sábado, hacerse todo el midmo día, con la perspectiva de que la primera de entrenos empezará en apenas unas pocas horas y con tiempo incluso para un tranquilo almuerzo entre medias, resulta mucho más llevadero para todos.
Cambio en el programa horario aparte, lo demás seguía el esquema que tan bien ha funcionado en los últimos años. Las verificaciones volvían a tener como magnífico escenario el Centro Deportivo Juan Carlos Beiro, que volvía a ser también la sede del parque cerrado y de la entrega de premios al final de la prueba. La zona de asistencia se repartía entre el parking del ‘economato’ y la amplia zona situada bajo el puente de la autovía, en ambos casos ‘a tiro de piedra’ de la zona de presalida, lo que siempre es un extra de comodidad para participantes y prensa. En nuestro caso, esta ubicación del ‘parque de trabajo’ es toda una bendición, ya que en pocas pruebas, (tal vez sólo en Ubrique y en la recuperada para este año Ordino Arcalís) nos podemos mover de asistencias a presalida y salida con tanta rapidez, lo que siempre ayuda a la hora de realizar el trabajo. Y el recorrido era, obviamente, el de siempre, ese técnico trazado que conforma la parte inicial de la AS111 que une Sama de Langreo con Mieres, con su acusada personalidad ‘circuitera’ que lo hace tan diferente de la mayoría de citas del nacional y el regional asturiano de montaña.
Tampoco faltaban unos tiempos en directo de nivel nacional (los que proporciona ‘motorcanario’, bien conocidos de otras pruebas del campeonato y ya presentes en Santo Emiliano la pasada campaña) o esos detalles que llevan años distinguiendo a la prueba langreana y que tenemos el placer de realizar como son la web específica para la prueba, con actualización diaria de los participantes a medida que se van inscribiendo, y el ‘folleto de inscritos’, con fotos de todos los participantes, que nos inspiró un viaje a las 24 horas de Le Mans y que preparamos este año por decimotercera vez… con más premura de tiempo para la imprenta que nunca, habida cuenta del más tardío cierre del periodo de inscripción propio de las pruebas regionales respecto a las nacionales. En todo caso, Gráficas Felguerinas estuvo una vez más a la altura y puso ‘las rotativas’ a echar humo para sacar todas las copias en tiempo record, ya que en lugar de enviarles el ‘master’ a mediodía del lunes, como era habitual otros años, esta vez sólo se lo pudimos entregar con el jueves ya bien avanzado.
Pero, aunque el ‘continente’ era poco menos que el mismo de todos los Santo Emilianos nacionales, el ‘contenido’, si hablamos de participantes, no podía ser, por fuerza, igual. Las diferencias eran obvias, con ventajas y desventajas, que no todo cambio es para mejor o para peor. Obviamente, se echaba de menos esa docena de ‘coches gordos’ que, incluso en sus actuales horas bajas, aporta el campeonato de España. Y se nos hacía raro prescindir de las banderas de las comunidades autónomas que cada año adornaban el folleto, situadas al lado de los nombres de los pilotos de otras regiones de España (y hasta de Portugal) que nos visitaban cada año y que esta vez, lógicamente, no iban a ser de la partida. Por el contrario, la participación de pilotos asturianos crecía de forma muy notable respecto a la registrada en las pasadas ediciones, cuando el campeonato de Asturias quedaba, inevitablemente, en el segundo plano en que un regional siempre está respecto a un nacional. Y aunque el número total de inscritos estaba lejos de los que se suelen alcanzar en otras citas del Campeonato de Asturias, se acercaba a esos sesenta que vienen a ser la cifra alrededor de la que siempre ha rondado la participación en la subida langreana, excepción hecha con la edición del 2014, cuando se tocó fondo en ese sentido, lo que acabó siendo uno de los catalizadores para que Santo Emiliano prefiriese no estar presente este año en el calendario del Campeonato de España.
Entre esos casi sesenta que se apuntaban a la 31ª edición de la prueba organizada por el Langreo Motor Club, estaban los que se perfilan este año como principales aspirantes a los diferentes títulos del Campeonato de Asturias, encabezados, en la categoría 1, por el reciente ganador en Muncó, Rafa Guardiola, a cuyo Reynard secundaban, como aspirantes a las plazas de honor, las dos barquetas ya vistas en el Fito y Muncó, la Norma ‘2 litros’ de Ángel Candás, y la Osella ‘3 litros’ de Pablo Garrido. Y en lo que respecta a la categoría 2, pese a que el golpe sufrido en la clásica subida de la Pola hacía imposible que ‘Joselo’ Alonso pudiese ser de la partida con su habitual EVO VIII, el de Autos Tapia no se quería perder Santo Emiliano y se traía un EVO X ‘exPedro Burgo’ con el iba a estar también en la pelea por la primera plaza de los carrozados. Una pelea que debía tener como principales protagonistas además a ‘Viti’ Pardeiro con otro EVO X y a Aldo de Alberto con su SEAT Córdoba WRC.
Pero, aparte de los que tenían en mente sobre todo los puntos del certamen asturiano, la parte alta de la lista de inscritos contaba con otra serie de ‘extras’ que, en cierto modo, compensaban la relativa falta de cantidad con una buena dosis de calidad. Porque calidad aporta siempre la presencia de Javi Villa, que no podía faltar a la prueba en la que, hace ya cuatro años (¡como pasa el tiempo!) inició su brillante trayectoria en el nacional de montaña. El vigente campeón de Asturias no va a seguir este año el certamen regional, así que en Santo Emiliano optaba por hacer pruebas con su habitual BRC B49, que aparecía encuadrado en el grupo ‘CM-proto’ al ir dotado de un vistoso alerón trasero, de mayor anchura y ‘cuerda’ que el habitual. Un espectacular apéndice aerodinámico con el que nunca se le había visto competir en España, ya que Javi lo había utilizado sólo en su participación, a finales del año pasado, en el Master FIA de montaña disputado en el corto y rápido trazado de luxemburgués de Echsdorf.
Pero el impresionante alerón no era, ni mucho menos, lo que más llamaba la atención en el box de Bango Racing Cars. De hecho, casi nadie le prestaba atención porque todas las miradas se dirigían al nuevo BRC R15, el proto biplaza para rallyes de concepción similar a los CM (chasis tubular, motor central trasero de origen motociclista, aunque con mayor cilindrada), que se llevaba todo el protagonismo por su originalidad y por esa carrocería en fibra, réplica poco menos que exacta de los legendario Peugeot 205 T16 de grupo B, que no puede dejar a nadie indiferente. En ese sentido, el de ser foco de atención, el ‘simil grupoB’ con el que el propio Jesús Bango volvía a ponerse al volante para competir y que hacía, además, su estreno en Asturias, se repartía el interés de todos con su ‘primo gallego’, el YaCar que iba a pilotar el ‘autocrossero’ Abel Jurado. Un coche concebido con similares características mecánicas por Perfecto Calviño, cuyo vestido ‘Lancia 037 Martini Racing’ rivalizaba en ser inmortalizado en más fotos con el ‘Peugeot’ casi tanto como en su día los dos modelos de grupo B de las marcas italiana y francesa lo hicieron en los tramos cronometrados, durante aquella breve, inolvidable y, también, a veces terrible, época en la que los rallyes llegaron, por momentos, a amenazar la hegemonía de las principales categorías de circuitos como objetivo prioritario de los fabricantes.
Personalmente, la idea de estos ‘protos’ diseñados y fabricados por esos auténticos ‘artesanos’ (en el mejor sentido de la palabra) que son Jesús Bango y Perfecto Calviño, me parece magnífica (aunque no me acaba de convencer el uso de carrocerías ‘réplica’, por mucho que entienda su porqué), ya que creo que abre un interesante camino en el siempre complicado objetivo de conseguir, a la vez, costes más contenidos y coches más espectaculares. Una auténtica cuadratura del círculo poco menos que inviable con el tipo de coches que hoy día se venden en los concesionarios, cada día más caros, más complejos y, por eso mismo, menos susceptibles de ser convertidos a coches de correr por pilotos y equipos con poco medios… lo cual, por cierto, no lleva ya al siguiente capítulo de este reportaje.
EL TIEMPO PARECE HABERSE DETENIDO
Elaborando la lista de participantes ‘online’ para la web y el folleto de inscritos para la imprenta no podía menos que pensar, a la vista de la edad de los vehículos participantes en la 31ª Subida a Santo Emiliano, en su mayoría procedentes de los años 80 y 90, como el tiempo parece haberse detenido en los certámenes de automovilismo regional. Los cada día más altos costes de los coches de competición modernos (cualquier R2, en teoría la categoría poco menos que de base en la reglamentación actual, anda, como mínimo, por los 30000 euros, ¡y eso de segunda mano!) y la política de las marcas o la reglamentación de la FIA (¡que uno en estos casos no sabe si fue antes ‘el huevo o la gallina’!), hacen que participar con modelos actuales sea prohibitivo para las economías modestas que forman la base de nuestro deporte o hasta ‘ilegal’ al no estar homologados en ningún grupo vigente en los certámenes internacionales o nacionales.
Todavía hubo un años, en plena euforia económica pre-crisis, en los que incluso en pruebas regionales había un buen número de coches más o menos modernos y ‘gordos’… pero la época de bonanza hace mucho que pasó y, desde entonces, el grueso de participantes en cualquier cita regional lo componen desde los omnipresentes 106 y Saxo, en sus diferentes variaciones, hasta los BMW rescatados de su uso diario o hasta de los desguaces, pasando por los Clios (muchos ya acercándose a la mayoría de edad) o los aun más veteranos pero todavía competitivos ‘soplillos’ y ‘doscientoscincos’, coches que ya superan en algunos casos la treintena de años desde su fecha de fabricación. De hecho, de los 58 inscritos en Santo Emiliano, 31 (32 si añadimos al R11 turbo de Gabino, ‘primo’ de los GT Tutbo) eran coches de estos que acabamos de comentar. Y un buen número de los otros ventintantos tenían edad similar, como los tres fórmulas (cuyos chasis datan de los 90), o lo cuatro veteranos Opel (dos Astra, un Kadett y un Corsa), y hasta superior en el caso de los dos Escort MKII, modelo cuyo origen ya se remonta a finales de los setenta por mucho que las unidades de Eva Suárez y, especialmente, el precioso ‘Zakspeed’ ‘Peñacoba réplica’ de Francisco Javier Sanz, hayan sido montado en fechas mucho más recientes. Comparados con todos ellos, el 206 de Dorado, el Clio Sport de ‘Grillu’ o el Civic Type R de Berto Mateos ya son hasta modernos, aunque en ambos casos también estemos ya alrededor, o por encima, de la decena de años ‘en servicio’, edad por la que andan también las dos barquetas en liza, lo que dejaba la nómina de coches ‘recientes’ en poco más de una docena compuesta por los dos CMs (el BRC de Villa y el Silver de Albino), los tres ‘protos’ con motor de moto (los ya comentados BRC R14 y YaCar 037 más el ‘Fiesta’ visto hace un par de años por las subidas de Castilla-León que se traía, a última hora, el ‘Bombi’), el WRC de Aldo, el C2 de Carla, el Swift (de la primera generación de la copa) de Vega, los tres EVOs (los X de ‘Viti’ y Joselo más el espectacular prototipo preparado para las competiciones de timeAttack en circuito de Adrián Alvarez) y el poco usual Subaru ‘tres volúmenes’ con el que se animaba a salir Alberto Carrizo.
Y es que así están las cosas. No hay dinero para mecánicas nuevas, y tampoco es que la normativa técnica anime a embarcarse en la preparación para las carreras de modelos más actuales de las gamas de cualquier marca. Porque, además, estas prefieren homologar carísimos ‘R lo que sea’, que venden a precios prohibitivos y por canales muy concretos y controlados, para así asegurarse también el siempre lucrativo negocio posterior de los recambios. Todo ello acaba llevándonos al círculo vicioso en el que hemos caído desde hace muchos años, no se corre con coches nuevos lo que hace complicado involucrar a marcas y concesionarios, ya que no les interesa promocionar vehículos que ya no venden… aunque se de la paradoja de que, por su concepción más sencilla, su mayor ligereza o por su evolución y puesta a punto ya más que afinada después de tantas temporadas en competición, muchos de estos ‘veteranos’ de veinte y hasta treinta años de antigüedad, les puedan acabar sacando los colores a los modelos más modernos. El resultado son listas de inscritos como la de este Santo Emiliano (o la del pasado Muncó o la que tendremos en cualquier otra cita de los regionales de rallyes, rallysprints y montaña esta temporada). Listas en las que el tiempo parece haberse detenido en las décadas finales del siglo pasado, como si el automovilismo regional hubiese entrado en una especie de interminable bucle cerrado del que no parece que tenga forma de salir. Y aunque a todos nos guste, a veces, dejarnos llevar por la nostalgia del cualquier tiempo pasado fue mejor, lo cierto es que o se progresa o nos quedamos estancados… y estos coches de los 80 y 90 no van a durar eternamente.
JAVI VILLA A RITMO DE RECORD, LOS PUNTOS PARA GUARDIOLA
El año pasado, unos neumáticos que no dieron el rendimiento esperado fueron el catalizador para que Javi Villa no lograse una nueva victoria en la subida donde inició su poco menos que imbatible trayectoria en el nacional de montaña. Entre eso y el peor estado del pido del año anterior, su mejor crono con un CM en Santo Emiliano databa aun del 2012, cuando bajo de 2:16 con el anterior modelo de BRC, el CM05EVO.
Rebajar ese tope era, más allá incluso de conseguir una victoria que, en circunstancias normales, no se le podía escapar, era el principal objetivo de Javi en el que era ya su quinto Santo Emiliano. Una meta a alcanzar sin correr riesgos ni montar gomas nuevas, que la semana siguiente tocaba nacional en Leitariegos y ahí si que habrá que poner toda la carne en el asador para acabar de enderezar una temporada que se le ha complicado inesperadamente con las averías de Estepona y Ubrique. Por eso, en Santo Emiliano, sin puntos del nacional en juego y sin intención de seguir este año el regional que conquistó, casi sin querer, en 2014, Javi se podía tomar la carrera de otra forma, aprovechar para hacer pruebas como la ya comentada más arriba del nuevo alerón, y tener una idea de hasta donde se puede llegar en la subida langreana con el BRC B49, cuyo potencial aun no había tenido ocasión de explotar a fondo en las técnicas rampas de la AS111.
En ese sentido, a Javi le bastaba con la subida oficial del sábado, en la que rebajaba en cerca de un segundo su tope del 2012 logrando un fantástico 2:15.086, con goma vieja, que dejaba entrever un posible ‘13’ en caso de 'ir a por todas' con neumáticos 'frescos'. Unos registros que, obviamente, no iba a buscar el domingo, saliendo incluso en la segunda oficial con el alerón 'normal', que no funcionaba con los reglajes usados para el 'grande', y volviendo a este último para la manga que cerraba la competición, en la que, sin forzar en exceso el ritmo, lograba otro 'quince' con el que certificaba una clara victoria que todos, incluidos sus rivales, teníamos claro que iba a ser suya.
Con Javi corriendo poco menos que fuera de concurso, ya que al salir su BRC como CM-proto no tenía derecho a puntos (cosas de un reglamento que sigue siendo muy mejorable, ya que si a los fórmulas se les permiten modificaciones aerodinámicas sin que ello les impida puntuar, lo mismo debería ocurrir con los CM), la lucha por la segunda plaza de la general era, en realidad, la pelea por la victoria en la categoría 1 del certamen regional. Una pelea en la que Rafa Guardiola se enfrentaba, con su Reynard, a la Norma de su compañero de asistencia Ángel Candás, con Pablo Garrido de tercero en discordia al volante de la Osella. El favorito, a tenor de los cronos de Muncó, debía de ser el piloto del fórmula, pero Rafa no las tenía todas consigo, ya que la mayor potencia de las barquetas podía dejarse notar en Santo Emiliano, subida que, además, era poco menos que nueva para él, ya que sólo había competido en la misma hacía un buen montón de años, cuando participaba en la extinta categoría reservada a los karts.
Los temores de Guardiola parecían fundados, viendo que en las dos mangas de entrenos del sábado era Candás el más rápido tras el inalcanzable Villa. Pero cuando llegaba la hora de la verdad, en la primera oficial, el del fórmula se ponía por delante y terminaba la jornada inicial siendo el único, además de Javi, en bajar del 2:20, barrera que rompía por algo menos de dos décimas mientras que Candás se quedaba algo más de seis por encima, con Garrido a continuación pero ya cuatro segundos más lento.
El domingo, los cronos se apretaban en la segunda oficial, de nuevo con Guardiola por delante pero empeorando su crono en medio segundo (al fallar en la salida, según nos comentaba) mientras que Candás lo mejoraba ligeramente, lo que dejaba el margen entre ambos en apenas una décima en este segundo asalto. Todo estaba aun por decidir, pero en la manga final Rafa lograba su mejor crono del fin de semana, un 2:19.030 que ya le dejaba bastante más satisfecho con su rendimiento en una prueba que, como es lógico dada su dificultad técnica, le costaba asimilar del todo aunque le iban cogiendo poco a poco el ‘tranquillo’ a medida que avanzaba el fin de semana. Como Candás volvía a estar en torno al ‘veinte y medio’ que venía siendo su tiempos durante las dos jornadas en las subidas oficiales, el segundo lugar de la general scratch y los puntos de la primera plaza en la categoría 1 del Campeonato de Asturias eran definitivamente para Guardiola, que consolida de este modo su liderato al frente de la general del certamen.
Con Candás completando el podio absoluto, este quedaba configurado por tres pilotos al volante de tres coches de características tan diferentes como un CM, un fórmula y una barqueta, lo que nos recordaba una de las cosas que más nos gustan de la montaña, la variedad de mecánicas que pueden tomar parte en sus competiciones.
ALDO Y SU WRC PUEDEN CON LOS EVOS
Entre los carrozados, la lucha por la victoria tenía que estar entre el líder del certamen, ‘Joselo’ Alonso y el que se perfila como su principal competidor este año, Aldo de Alberto. Una pelea en la que, en buena lógica, también debería haber estado ‘Viti’ Pardeiro, siempre especialmente rápido en la prueba de casa. Pero las circunstancias se ponían en contra del langreano del peor modo posible, ya que justo la víspera de la prueba fallecía su tío (y hermano de Sasi Pardeiro, presidente del club organizador de la prueba) así que, lógicamente, ambos se ausentaban el sábado para estar junto al resto de su familia en momentos tan tristes. El domingo, los dos ya estaban de nuevo ‘al pie del cañón’ en Santo Emiliano, pero ‘Viti’, al no haber tomado parte en ninguna de las mangas del sábado, no iba a ser incluido en la clasificación final… aunque, personalmente, y tras leerme el reglamento, no entiendo bien por qué, ya que con tomar parte y completar dos oficiales, como así haría, debía de haber podido clasificar, como, de hecho, ya ha ocurrido este año (por ejemplo, Guardiola en el Fito). Y no salir en los entrenos oficiales no debería ser impedimento definitivo, ya que, según la normativa vigente, queda a criterio de los comisarios el admitir la participación del piloto, y creo que el caso estaba suficientemente justificado como para, de ser ese el problema, haberle admitido en la clasificación final.
Sea como fuere, ‘Viti’ participaba el domingo pero lo hacía ‘fuera de concurso’ aunque no por ello dejaba de subir deprisa, siendo incluso el más rápido de la categoría 2 en la manga de entrenos que abría la jornada final. En la siguiente, la segunda oficial, Aldo de Alberto, que había quedado a segundo y medio de Joselo en la oficial del sábado, daba el ‘do de pecho’ y lograba un 2:35 con el que tomaba una amplia ventaja sobre el de Autos Tapia que, además, probaba con unas gomas diferentes a las Pirelli para las que estaba reglado el EVO X, y empeoraba en más de un segundo su crono de la víspera. Con un coche nuevo para él, procedente de los rallyes y que, como nos comentaba cuando le preguntábamos al respecto, ‘corría’ menos que su habitual montura, afinada sobre todo para las subidas, ‘Joselo’ sabía que la suerte ya estaba echada. Aunque apretaba en la manga final, en la que era el primero de los carrozados, apenas si le recortaba ocho décimas al piloto del Córdoba WRC que, teniendo el cuenta el amplio margen a su favor tras la manga anterior, subía ‘con la calculadora encendida’ y administraba a la perfección la diferencia para acabar adjudicándose la victoria.
Por detrás de Aldo y ’Joselo’, el tercero en la suma de tiempos era ‘Viti’, pero ya hemos comentado la razón de que no contase. Como tampoco ‘contaban’, en lo que a puntos se refiere, los dos siguientes en el cómputo total del fin de semana, Adrián Alvarez, que bajaba del 2:40 en las tres mangas en el que era su debut absoluto en montaña con el llamativo y espectacular EVO ‘proto’ de estética muy ‘fast furious’ y prestaciones realmente notables, y Jesús Bango, que también acababa rodando en 39, en la segunda oficial, con el interesante BRC R15, aunque el fusible de la bomba de gasolina le hacía detenerse en la final.
Así que, finalmente, el podio de los carrozados lo completaba Gabino Fernández, que imponía su vistoso y rápido R11 turbo de color naranja a la legión de ‘soplillos’ con los que competía en la ‘Homologastur Turbo Cup’, interesante certamen iniciado este año cuya convocatoria ha animado a unos cuantos pilotos a ‘resucitar’ estas veteranas pero aun competitivas ‘pequeñas bombas’.
Los siguientes en la tabla eran Alberto Carrizo, que dominaba el grupo N en su estreno con el Subaru, el local Dani Sánchez, ganador del grupo X con su Peugeot 205, y Nacho Madrera, que se imponía entre los numerosos BMW y se llevaba la victoria en la categoría de Propulsión.
Otros ganadores, porque ya se sabe que hoy día, con tantas categorías, grupos, copas y demás en liza en casi cada competición, acaba habiendo trofeos casi para todos, eran Hugo Fernández, primero del grupo SA con su BMW, Francisco Javier Sanz, que era el más rápido en Retroclassic con su Escort de estética ‘circuitera’, aunque según nos comentaba, las suspensiones aun sean las del modelo anterior, de estilo más ‘rallyero’, y Eva Suárez, que se imponía entre las féminas con su llamativo MKII amarillo de decoración estilo Rothmans.
