VIEJOS Y NUEVOS TIEMPOS

Spa, Monza, Suzuka… tres pistas de los ‘viejos tiempos’ cuyo sólo nombre evoca momentos inolvidables en la historia de la Fórmula 1... Marina Bay, un moderno y futurista trazado que va camino de convertirse en un clásico. Cuatro escenarios muy diferentes para los cuatro últimas Grandes Premios, los de Bélgica, Italia, Singapur y Japón, que han deparado tres victorias más de Hamilton y Mercedes, cuyo dominio ha seguido siendo casi total, con la única excepción que ha supuesto el triunfo de Vettel y Ferrari en Singapur. Cuatro carreras en las que el protagonismo ha pasado de los neumáticos, con polémicas en Spa (reventones de Rosberg y, sobre todo, Vettel) y Monza (presiones por debajo de lo ‘sugerido’ por Pirelli en los Mercedes de Hamilton y Rosberg) al repentino ‘bajón’ de las ‘flechas plateadas’ en Singapur y a su nuevo resurgimiento en Suzuka. Cuatro Grandes Premios en los que ha faltado esa ‘salsa’ que siempre supone la pelea por la victoria (en los cuatro el ganador se ha impuesto con meridiana claridad) pero en los que ha habido peleas interesantes y, sin ser de los que entrarán en la categoría de memorables, nos han dejado momentos para recordar y temas sobre los que hablar, escribir y reflexionar. En las siguientes líneas os expongo lo que, mezclando un poco viejos y nuevos tiempos, me han sugerido a mi estas cuatro carreras con las que el verano ha quedado atrás y que dan paso, a partir de este fin de semana, en Sochi, a las cinco que completarán el largo calendario de la fórmula 1 del 2015.

HAMILTON EMULA A CLARK Y ALCANZA A SENNA

Hace 50 años, Jim Clark completaba una de las temporadas más victoriosas que un piloto pueda soñar. El sensacional escocés dominaba de forma absoluta el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, proclamándose campeón ya en agosto después de una imparable serie de rotundos triunfos al volante del Lotus 33. A su segundo título mundial se añadían otros éxitos como la histórica victoria en las 500 millas de Indianápolis, el título de la Tasman a principio de temporada y un buen número de triunfos en carreras de Fórmula 2, de sport-prototipos y hasta de turismos. Medio siglo después, una campaña de ese calibre resulta tan imposible como inimaginable en el superprofesionalizado mundo de la F1 actual, que rara vez permite a sus protagonistas alguna ‘escapada’ para competir en otras especialidades. Pero, aun así, el modo en que Lewis Hamilton va a ganar su tercer título mundial (porque, no lo dudo, eso es lo que va a ocurrir antes de que acabe la temporada) me trae a la memoria algunas de las muchas historias que he leído sobre los triunfos del legendario Jim Clark.

El dominio que Hamilton ejerció en Spa permitió al piloto de Mercedes añadir a la lista de sus triunfos el segundo en la pista belga, una de sus favoritas y en la que, sin embargo, sólo había ganado una vez, en 2010 (aunque hubiese cruzado la meta en cabeza también en 2008). Dos veces más ganó Clark en el viejo trazado de las Árdenas, terrible y temible en los años sesenta con sus interminables rectas rodeadas de árboles, casas y postes de la luz. Un circuito que no le agradaba especialmente pero en el que fue poco menos que imbatible, imponiéndose de forma consecutiva entre 1962 y 1965.

Monza, en cambio, si le gustaba al escocés, aunque sólo ganó una vez en el trazado milanés, que fue escenario, además, de una de sus carreras más memorables, la de 1967, cuando, tras un pinchazo, recuperó una vuelta completa para volver a ponerse en cabeza… y acabar quedándose sin gasolina a apenas un giro del final. Una demostración de dominio absoluto que no tuvo el premio que si alcanzó Hamilton en la edición de este año, dominada de cabo a rabo por el piloto de Mercedes al más puro estilo de cómo ganaba su antecesor británico, con pole position, vuelta rápida y pasando primero por la línea de meta en absolutamente todas las vueltas. Un ‘grand chelem’ como los que Clark acostumbraba a lograr (hasta ocho llegó a conquistar el sensacional piloto de Lotus), logrado con el mérito añadido que tiene conseguirlo hoy día, cuando las paradas en boxes son inevitables y hacen poco menos que imposible mantener el liderato sin alguna que otra mínima interrupción debida al juego de las estrategias.

Dos triunfos, los de Spa y Monza, que catapultaron a Hamilton al frente de la tabla con un margen suficientemente amplio como para que el paso en falso que supuso el abandono en Singapur apenas si hiciese mella en su ventaja ni en su sensacional momento de forma. En Suzuka, pese a que Rosberg le arrebatase la pole, hecho de lo más inusual este año, Lewis superaba a su compañero de equipo en la arrancada, le arrinconaba sin contemplaciones hacia el exterior de la primera curva y se escapaba de nuevo ‘al estilo Clark’, con un ritmo imposible de seguir que le proporcionaba una nueva y rotunda victoria. Tres en las cuatro últimas carreras que, además, le han llevado a alcanzar, en las estadísticas, a su ídolo de infancia, Ayrton Senna. La victoria de Hamilton en Suzuka, uno de los escenarios más unidos (para bien y para mal) a la sensacional trayectoria del inolvidable brasileño, fue la número 41 de Lewis, justo el total alcanzado por Ayrton en su prodigiosa y tristemente inconclusa carrera deportiva. Cuarenta y un triunfos logrados, además, en el mismo número de Grandes Premios, 162 (aunque, siendo exactos, el brasileño inició uno menos, ya que no se clasificó para tomar la salida en el de San Marino de 1984, su año de debut con el Toleran), que confirman a Hamilton como lo que hace tiempo que es, uno de los más grandes en la historia de la Fórmula 1.

La figura del británico está, además, engrandeciéndose este año en base a una temporada en la que no está dejando resquicio a la sorpresa. Su rendimiento al volante del fantástico Mercedes está siendo impecable e implacable y la forma en que está dominando a su compañero Rosberg, que el año pasado llegó a hacerle sombra por momentos, no ofrece lugar a dudas: el tercer título de Lewis, el que le unirá al grupo de tricampeones en el que también está Senna (junto a Brabham, Stewart, Lauda y Piquet), llegará, y lo hará, además, antes de que acabe la temporada. Tal y como va el campeonato, es muy probable que ocurra en México, a dos pruebas del final… y, a poco que Rosberg vuelva a fallar y Hamilton siga con su imparable marcha actual, apenas interrumpida en Singapur, no descartaría que pudiese ser incluso antes, en el magnífico trazado texano de Austin. Porque, si una cosa dejó claro Suzuka, después del inesperado paréntesis que produjo el Gran Premio nocturno de Marina Bay, es que los Mercedes siguen siendo, con diferencia, los coches a batir. Y en esas circunstancias, parar a Hamilton en su camino al tercer mundial se me antoja poco menos que imposible. Como mucho se podrá retrasar algo su coronación, pero el campeonato no se le va a escapar este año el ahora rubio británico (¡cosas de las modas!)

VETTEL VUELVE A GANAR A SU ESTILO

Sebastien Vettel ya había sumado dos victorias en su primer año con Ferrari. La primera, en Malasia, había llegado con la inestimable ayuda de una acertada táctica combinada con la mayor gentileza de su monoplaza a la hora de usar las siempre delicadas Pirelli. La segunda, en Hungría, se había producido tras sorprender a los todopoderosos Mercedes con una fulgurante arrancada que rompió todos los planes de los pilotos de las ‘flechas plateadas’, les obligó a correr ‘a contrapié’ y les acabó llevando a encadenar una serie de errores, que les dejó sin respuesta y acabó propiciando el primer podio sin presencia alguna de la marca de la estrella en lo que iba de temporada.

Dos triunfos, en todo caso, en los que el talento de Vettel había tenido mucho que ver. Dos victorias, de hecho, que demostraban como el alemán también es perfectamente capaz de ganar con un coche que no sea el más competitivo de la parrilla. Algo que, en realidad, ya había logrado en 2008, cuando impuso un Toro Rosso bajo el diluvio en Monza y aun no era el ‘wunderkind’ que aniquilaría a la competencia y conseguiría cuatro títulos mundiales consecutivos del 2010 al 2013 pilotando los prodigiosos Red Bull diseñados por Adrian Newey. En esos cuatro años triunfales, la mayoría de grandes premios ganados por Vettel llegaron del mismo modo: haciendo la pole position, saliendo en cabeza, tomando distancia desde los primeros metros y, salvo alguna breve interrupción debida a las paradas en boxes, manteniéndose en la primera posición hasta pasar como vencedor bajo la bandera a cuadros. Un estilo propio de los grandes dominadores, el de Clark en aquel fabuloso 1965, el de Hamilton en lo que va de 2015, que no parecía estar al alcance de Vettel este año con el Ferrari.

Pero entonces llegó la carrera nocturna de Singapur, ese Gran Premio con escenario de película de ciencia ficción que va camino de convertirse en uno de los nuevos clásicos de la fórmula 1. En el vertiginoso circuito urbano de Marina Bay, iluminado como si fuese de día por miles de focos, Vettel consiguió con el Ferrari una victoria al más puro estilo de muchas de las obtenidas en sus años de Red Bull. Una victoria que se empezó a fraguar el sábado, con una ‘pole position’ incontestable que disipó, de golpe, todas las dudas sobre si los Mercedes estaban ‘disimulando’ su potencial en los libres o si, por una vez, no eran realmente los más rápidos. Y, efectivamente, no lo eran. La combinación de pista en la que la potencia y la velocidad máxima no son tan decisivas, unida a la elección por parte de Pirelli de los dos compuestos más blandos de su gama y a las nuevas directrices de presiones mínimas para el inflado de los neumáticos tras el ‘deflategate’ (como dirían los del futbol americano, que con eso del hinchado, de balones en su caso, por debajo del límite han tenido unos meses moviditos) de Monza, acabó, aunque fuese por un fin de semana, con el poderío insultante de los Mercedes, relegados al casi siempre secundario papel de perseguidores con pocas esperanzas de éxito.

El exultante Vettel que cruzó la línea de meta de la Q3 brazo en alto como si celebrase la victoria de una carrera que aun no había comenzado no era sino el anticipo del retorno a sus orígenes en que se convertía el Gran Premio de Singapur. Partiendo desde la pole, el alemán dominaba con el Ferrari con la autoridad que lo hacía con el Red Bull, marcando una clara distancia en la primera vuelta para ponerse fuera del rango del DRS de sus rivales (curiosamente el más cercano, Ricciardo, al volante de uno de los monoplazas de la marca de bebida energética) y volviendo a poner de nuevo tierra de por medio cuando se producía la inevitable intervención del coche de seguridad. La temporal neutralización del ritmo de carrera es ya es un clásico en Singapur, y añadía este año a su lista de causas extrañas que la produzcan, iniciada por el ‘trompo inducido’ de Nelsinho que facilitó aquella increíble victoria de Alonso, la más sorprendente aun de ver como un noctámbulo paseaba con aire despistado por el borde de la pista. Resuelto el inusual incidente, Vettel y Ferrari retomaban el protagonismo para completar su total dominio una carrera que, por segunda vez en la temporada, concluía sin rastro de Mercedes en el podio. Como en Hungría, el peldaño más alto lo ocupaba el alemán de la ‘Scudería’, flanqueado en esta ocasión por su compañero Raikkonen, en el más bajo, y con Dani Ricciardo sumando un segundo puesto para Red Bull en la otra pista, junto a Mónaco y Hungría, en la que las manos y el chasis pueden compensar la falta de potencia que sufren todos los que montan los propulsores de Renault. No es casualidad que sea precisamente en esos tres circuitos donde han llegado los mejores resultados para el exequipo de Vettel, cuyo cambio de colores a final del 2014 se está convirtiendo, definitivamente, en todo un acierto para revitalizar su carrera, injustamente puesta en duda por sus detractores tras sólo un año malo después de cuatro difícilmente mejorables.

ALONSO SE EQUIVOCA OTRA VEZ

Si de años malos hablamos, peor que el de Alonso en su retorno a McLaren no lo ha tenido el asturiano desde que debutó en la Fórmula 1 demostrando su inmenso talento al volante del modestísimo Minardi. Entonces, pelear por salir de la última fila de parrilla era lo máximo que podía lograr, pero conseguirlo era una hazaña que no pasaba inadvertida. Ahora, catorce temporadas y dos títulos mundiales después, el retorno a los puestos de cola del ovetense es todo un ‘shock’ por mucho que desde principio de temporada piloto y equipo hayan estado vendiendo humo como si estuviésemos aun en los tiempos de los McLaren-Honda patrocinados por Marlboro. Pero de los gloriosos monoplazas decorados con los brillantes colores rojiblancos de la tabaquera estadounidense no hay nada en estos oscuros (en colores y en resultados) McLaren propulsados de nuevo por motores de la marca japonesa que a duras penas salen de la Q1 y rara vez se asoman a los puestos de puntos. En Monza y en Spa, dos circuitos de largas rectas donde sin motor no eres nadie, fueron totalmente ridiculizados, superando sólo a los modestos Manor de motor Ferrari 2014. Después, en Singapur, tampoco es que las cosas les fuesen mucho mejor pese a lo mucho que desde el equipo y sus pilotos se había hablado de la pista asiática como la más adecuada para compensar, con las supuestas bondades del chasis, las evidentes deficiencias del propulsor. Y es que el motor no va pero el coche tampoco, como el trazado de Suzuka, pista en la que hace falta una buena conjunción de ambos elementos, se encargó de demostrar, dando lugar a una situación indudablemente frustrante para sus pilotos, que se vio más que reflejada en Suzuka a través de los comentarios de Alonso vía radio cuando se veía impotente para contener al Sauber de Ericsson.

El desastre de Suzuka, uno más en una larga serie desde que empezó la temporada (o antes, incluso, visto lo visto en los tests), puede haber sido la gota que ha colmado el vaso para varios de los implicados en un proyecto que no acaba de despegar por mucho que pasen los meses, se sucedan las carreras y, en teoría, vayan llegando mejoras que, en la práctica, apenas si ofrecen resultados tangibles. Todo ello hace que, ahora mismo, la motivación de Button y la paciencia de Alonso (bienes escasos en ambos cuando las cosas no van bien) ya estén bajo mínimos. Y si en el caso del primero esta temporada casi se puede considerar como una inesperada propina, ya que a estas alturas del año pasado estaba más cercano del final de su carrera en la Fórmula 1 que de continuar otro par de campañas más, en lo que respecta al segundo supone un nuevo capítulo en la ya larga serie de malas decisiones que han contribuido, de forma notable, a que su palmarés vaya camino de quedarse atascado en esos dos títulos logrados con los magníficos Renault de hace una década (¡cómo pasa el tiempo!).

La cuestión tal vez sea, cómo decía hace poco el que fuese su ingeniero entonces, Pat Symmonds, que así como es indudable que Alonso es tremendamente inteligente en pista, en la vida no lo es tanto, y eso le lleva a situaciones sin retorno que él mismo crea a base de no pensar más allá que en su propio e inmediato beneficio. Puede que sea eso o, muy probablemente, la causa esté también en ese autoconvencimiento de ser el mejor, ese ego propio de los grandes campeones que, en ocasiones (en el caso de Alonso, me temo que casi siempre) les ciega hasta el punto de pensar que pueden ‘caminar sobre las aguas’, hacer ‘posible lo imposible’, ganar ‘con lo que sea’ porque su talento va a ser más que suficiente para compensar cualquier déficit que la mecánica ofrezca. Y eso no es cierto, como es obvio para cualquiera que entienda un poco, no ya de fórmula 1 sino, en general, de deportes del motor. Algo que ya vivió Fernando en su segunda etapa en Renault, o en sus cinco años con Ferrari, y de lo que ahora le toca ‘taza y media’ con este desastroso McLaren-Honda que no tiene pinta precisamente de pasar a ser, a corto o hasta medio plazo, la real alternativa al poderío de los Mercedes. De hecho, de momento apenas si puede más que con los lentísimos Manor, sufriendo para batirse contra el resto de equipos de la zona media-baja. Y la culpa, por mucho que gran parte sea de Honda, no es sólo de la escasa potencia del motor japonés. El McLaren tampoco es ese gran chasis que alguno se empeña en vender y el conjunto resulta impropio de un equipo de la historia del británico, inmerso en una travesía del desierto que ya va siendo demasiada larga (su último título fue el logrado, in extremis, por Hamilton en 2008) y que empieza a recordarnos a la sufrida por Williams, otra histórica escudería de las islas que pasó de ganarlo todo a no ganar nada o casi nada. Un camino en el que está ahora mismo el equipo de Ron Dennis, sin patrocinadores importantes y con un proyecto que va más que retrasado respecto incluso a los muy modestos objetivos que se marcaban a principio de este año y que hablaban de estar en condiciones de pelear por algún podio a final de temporada. Algo que, visto lo visto en Spa, Monza, Singapur y Suzuka, es más imposible aun que lograrlo con un Minardi en 2001 por mucho que al volante esté el mismo genial piloto con, además, una quincena de años de experiencia como valor añadido. Eso si, aunque el talento al volante siga intacto, del joven de tímida sonrisa que entonces deslumbraba y tenía todo el futuro por delante, ahora apenas se vislumbra un atisbo en su decidida mirada mientras se empeña, un día si y otro también, en demostrar, a base de declaraciones más o menos altisonantes, que él sigue siendo el mejor y que no tiene culpa de nada. Cómo si saber elegir, tomar las decisiones correctas cuando toca o ser capaz de hacer piña con el equipo cuando las cosas van mal, en vez de contribuir a empeorarlas más con palabras que nada arreglan más allá de permitirle seguir sacando pecho ante sus incondicionales, no tuviese la menor importancia en todo lo que le está ocurriendo. Por ese camino, además, ya ha transitado el asturiano unas cuantas veces a lo largo de los últimos diez años. Un camino que, indudablemente, le ha servido para seguir alimentando su ego y su cuenta corriente pero que, a nivel de resultados deportivos, no le ha llevado a ese tercer título mundial que, en 2007, parecía poco menos que un corto paso más a dar camino de un cuarto, un quinto y quien sabe cuantos más. Un camino que, está claro, es el equivocado por mucho que se empeñe en recorrerlo obstinadamente una y otra vez.

VERSTAPPEN, EL VALOR DEL TALENTO

A su edad no hay miedos, eso está claro, pero una cosa es la temeridad propia de la juventud y otra el valor, acompañado de dosis enormes de talento, que demuestra carrera a carrera el jovencísimo Max Verstappen. En los últimos grandes premios ha vuelto a hacer de las suyas con maniobras tan espeluznantes como los adelantamientos ¡por fuera! en ‘Blanchimont’ y la ‘Curva Grande’, o el intento de hacer lo mismo en la siempre desafiante ‘130R’. Maniobras en las que hace falta mucho coraje pero, también, es necesario tener la clase y las manos que, indudablemente, atesora este nuevo joven prodigio de la Fórmula 1. Quienes lo habían visto de cerca en la Fórmula 3 ya habían ‘advertido’ sobre este diamante en bruto que, a poco que la fortuna le acompañe, se va a ir puliendo hasta convertirse en una de las joyas con más brillo y kilates de la próxima década.

Quienes dudaban de su capacidad para pilotar un Fórmula 1 ya habrán quedado más que respondidos con sus prestaciones en lo que va de temporada. Aun teniendo en cuenta los lógicos errores propios de la juventud y la aun muy escasa experiencia (¡hace apenas dos años estaba todavía subido en un kart!), el balance de lo que va de campaña no puede ser más positivo para el joven holandés. Porque no se trata sólo de que no se conforme nunca, de que intente (y consiga la mayoría de las veces) adelantamientos poco menos que imposibles. Es que, además, su ritmo de carrera es casi siempre demoledor, siendo precisamente esa faceta en la que más está aventajando a su también novato compañero de equipo, Carlos Sainz. El español está siendo protagonista, asimismo, de una muy notable temporada de debut en la máxima categoría del automovilismo mundial, destacando especialmente por sus prestaciones en las sesiones de clasificación, en ese ‘giro secco’ que dicen los italianos en el que el madrileño se está convirtiendo en un auténtico especialista. Pero, llegado el domingo, cuando empieza la carrera, Carlos y Max son la demostración práctica de lo que en inglés separa a un ‘driver’ de un ‘racer’. Dos palabras sin traducción directa a nuestro idioma (aunque se puedan sustituir por conductor y corredor, perdiendo mucho de su significado) que los británicos aplican, por un lado, al buen piloto, rápido y con talento, como el madrileño, y por otro lado al luchador infatigable e inconformista, al capaz de adelantar y de superar los límites, justo lo que muestra en cada Gran Premio este precoz holandés con dosis del gen de la velocidad como pocas veces hemos visto en los años que llevamos siguiendo la fórmula 1… ¡y ya son unos cuantos!

De todas formas, para los habituales sectores de nuestra prensa, tan dados a eso de ‘los mejores son siempre los nuestros’, que suele, además, ir acompañado, de ‘si nos gana alguno de fuera es que algo raro pasa’, el análisis es, obviamente, muy distinto y a Max ya le están colgando los sambenitos de ‘niño mimado y favorecido del equipo’ que antes les tocaron a Hamilton y Vettel, otros dos rapidísimos pilotos que (¡será casualidad!) rivalizaban en ese momento de forma más o menos directa con ‘uno de los nuestros’. Pero, las cosas como son, problemas de fiabilidad aparte, de los que Sainz ha tenido más en carrera mientras que a Verstappen le ha tocado sufrirlos en más ocasiones durante las sesiones de clasificación, el Toro Roso que suele ir más rápido cada domingo es el del holandés. Si en Singapur le acabó alcanzando el del español fue porque el muro del Force India con motor Mercedes supuso un obstáculo infranqueable para la hasta ese momento imparable remontada de Max en un circuito donde adelantar no es precisamente fácil si no todo lo contrario. Pretender, entonces, que se hiciese a un lado para que Carlos intentase el imposible cuando no había siquiera logrado alcanzarle pese a llevar gomas algo más frescas era absurdo. Y en Suzuka, el ritmo al que llegaba el holandés, que había salido el último y llevaba una estrategia diferente, más agresiva en la parte final de la prueba, era incontenible para el español, víctima de su error al entrar en boxes y condenado desde ese momento a sufrir en la parte final de la prueba con las gomas menos ‘perfomantes’.

Pero, claro, lo fácil para los que escriben sólo pensando en que esto es un partido de futbol en el que, o eres del Madrid o del Barça, es buscar la polémica. Al fin y al cabo, es lo que vende, ya se sabe. Lo de analizar con rigor no es ‘comercial’ y ahora el objetivo es empezar a asegurarse el futuro para cuando se acabe la ‘era Alonso’ en la que también han vivido a base precisamente de eso, tomar partido, ensalzar todo lo que haga el nuestro y devaluar cualquier mérito de sus rivales. Así que en eso están ya todos muy aplicados, hay que fabricar un nuevo ídolo, aunque, en realidad, Carlos tenga suficiente calidad como para forjarse una buena carrera por si mismo y flaco favor le puedan acabar haciendo los que ahora se le acercan con las mejores de sus sonrisas para darle palmaditas en la espalda que ninguna falta le hacen.